Elisabeth Andrieux (Geschäftsführerin hofmann & neffe) und Marcus Scholz (CEO elexon) bei der offiziellen Präsentation der vor kurzem installierten, eigenen Ladeinfrastruktur für E-Lkw auf dem Betriebsgelände von hofmann & neffe in St. Florian/Oberösterreich. (Fotos: hofmann & neffe / Elexon)
„Anfang 2023 haben wir unseren ersten E-Lkw angeschafft – einen Volvo FM Electric mit einer 540-kWh-Batterie – und hatten mit einem unserer Kunden die Möglichkeit, bei einem gemeinsamen Projekt das Fahrzeug direkt in einem realen Kundeneinsatz einzusetzen“, erzählt Elisabeth Andrieux, Geschäftsführerin von hofmann & neffe. Die Entscheidung, auf Elektro-Lkw zu setzen, fiel nicht aus einer Laune heraus. Schon früh stand das Unternehmen dem Thema offen gegenüber. Die Geschäftsführung erkannte, dass alternative Antriebe im Schwerlastverkehr deutlich zum Klimaschutz beitragen können – und zugleich betriebswirtschaftliche Vorteile versprechen. Ein E-Lkw bringt Vorteile in Bezug auf Diesel- und Mautersparnisse. Wie hoch diese Vorteile ausfallen, hängt von der Route ab. Einen weiteren Vorteil stellt die Wartung dar, da der elektrische Antrieb weniger wartungsintensiv ist als ein Dieselmotor.
Bis 500 km Reichweite mit Zwischenladen
Laut Andrieux sei es aber entscheidend, praktische Erfahrungen zu sammeln, um genau zu verstehen, wie sie einzusetzen sind, wo die Schwierigkeiten liegen und wie diese zu bewältigen sind. Von Beginn an hat das Unternehmen das gesamte Team in die neuen Prozesse eingebunden: „Das Thema wird nicht nur von oben vorgegeben, sondern vom gesamten Team getragen und weiterentwickelt“, so die Geschäftsführerin. Inzwischen umfasst der Fuhrpark sieben Volvo FM Electric, die mit ihren 540 kWh starken Batterien durchschnittlich 250 Kilometer pro Ladung schaffen, was für viele Einsatzszenarien im regionalen Transport ausreicht. Doch damit nicht genug: Durch Zwischenladen lässt sich die tägliche Reichweite auf bis zu 500 Kilometer ausdehnen.
Ladeinfrastruktur muss passen
„Dieses Jahr kommen aber Mercedes eActros 600 und MAN eTGX dazu, mit denen wir Reichweiten von bis zu 500 Kilometern pro Ladezyklus erreichen werden“, berichtet Elisabeth Andrieux. Um den Hochlauf der Elektro-Lkw nicht nur zu ermöglichen, sondern auch effizient zu gestalten, war eine zuverlässige Ladeinfrastruktur notwendig. „Unsere Anforderung war eine hohe und vor allem stabile Dauerleistung, damit die Fahrzeuge schnell zwischengeladen werden können“, so Andrieux. Hierfür hat das Unternehmen tief in die Tasche gegriffen: Ein eigener Transformator mit 1,5 MW Leistung, ein passendes Nebengebäude sowie fünf DC-Ladesäulen von Eloxon mit insgesamt zehn Ladepunkten bilden das Rückgrat der betrieblichen Energieversorgung. Andrieux: „Die maximale Ladeleistung beträgt 480 kW. Wir haben das Lastmanagement aber so eingestellt, dass wir mit 150 und 300 kW laden.“
Depotladen
Marcus Scholz, CEO des Ladeinfrastrukturprofis elexon, der hofmann & neffe bei der Planung und Umsetzung unterstützt hat, sieht die Zukunft des elektrifizierten Schwerlastverkehrs im sogenannten Depotladen – also dem Laden am Standort des Logistikers. „Der höchstmögliche Anteil an Depotladen ist ein wichtiger Treiber für eine positive TCO. Hier kann der Logistiker seinen eigenen Stromtarif nutzen und durch PV und Speicher die Kosten weiter optimieren“, erklärt Scholz. Für ihn ist klar, dass besonders im Kurz- und Mittelstreckenverkehr die betriebsinterne Infrastruktur den entscheidenden Unterschied machen kann. Weil Reichweiten von 400 bis 600 Kilometern oft genügen, braucht man öffentliche Ladepunkte nur selten.
MCS versus CCS
Auch das Thema Megawatt Charging System (MCS) wird in der Branche heiß diskutiert. hofmann & neffe konzentriert sich jedoch auf die derzeit verfügbaren Standards wie Combined Charging System (CCS) mit bis zu 600 kW, da diese für die meisten Touren völlig ausreichen. Für Scholz bleibt MCS in absehbarer Zeit eher ein Spezialfall für ungeplante Ladestopps. Wichtiger sei ohnehin der Ausbau der Energieversorgung: „Es bedarf definitiv eines stärkeren Ausbaus der Energienetze, um den Hochlauf der Ladeinfrastruktur zu unterstützen. Dazu kommt eine Entbürokratisierung der Antrags- und Umsetzungsprozesse bei den Verteilnetzbetreibern, wenn Unternehmen eine Leistungserhöhung am Depot beantragen“, mahnt er.
Gesamtpaket entscheidend
Insgesamt zeigt sich, dass der Umstieg auf E-Lkw kein kurzfristiges Projekt, sondern eine langfristige Investition in die Zukunft ist. Das gilt sowohl für die betriebswirtschaftliche Ebene als auch für den Klimaschutz. Durch die temporäre Mautbefreiung für emissionsfreie Fahrzeuge entstehen zwar momentan finanzielle Vorteile, doch, wie Elisabeth Andrieux betont, sei dies keine Grundlage für langfristige Einsparungen. Wichtiger ist das Gesamtpaket: die Kombination aus geringeren Wartungskosten, eine durchdachte Ladeinfrastruktur und der Wille, sich auf neue Technologien einzulassen. hofmann & neffe dient daher als Vorbild, wie KMU nicht nur Diesel sparen, sondern auch echte Pionierarbeit leisten können.
