„Entscheidend ist weniger die Unternehmensgröße als das Einsatzprofil der Fahrzeuge“, sagt Flecker. (Foto: Carbonify)
Rechnet sich ein elektrischer Lkw 2026 wirtschaftlich?
Die kurze Antwort lautet: In vielen Fällen ja, wenn man die gesamte Nutzungsdauer betrachtet. In der Anschaffung ist ein elektrischer Lkw heute noch deutlich teurer als ein Diesel. Ein klassischer schwerer Diesel-Lkw liegt je nach Ausstattung oft im Bereich von rund 120.000 bis 150.000 Euro. Ein E-Lkw kann derzeit etwa 250.000 bis 300.000 Euro kosten.
Betrachtet man jedoch die laufenden Kosten über die typische Nutzungsdauer von etwa fünf bis sieben Jahren, relativiert sich dieser Unterschied. Strom ist pro gefahrenem Kilometer häufig günstiger als Diesel, und elektrische Fahrzeuge haben weniger bewegliche Teile, wodurch Wartung und Service oft niedriger ausfallen. Ein weiterer Faktor ist die Maut: In vielen europäischen Ländern zahlen emissionsfreie Lkw deutlich geringere Mautsätze als Diesel.
Ein praktisches Beispiel: Ein Verteiler-Lkw, der täglich regionale Touren fährt und abends zum Depot zurückkehrt, kann nachts günstig geladen werden. Über mehrere Jahre summieren sich die Einsparungen bei Energie, Wartung und Maut.
Wie stark beeinflusst die THG-Prämie die Gesamtbetriebskosten?
Die THG-Prämie ist ein wirtschaftliches Instrument zur Förderung der Elektromobilität, bei dem durch CO₂-Einsparungen zusätzliche Erlöse generiert werden, die den Betrieb elektrischer Fahrzeuge attraktiver machen. Man kann sie sich vereinfacht als eine Art Bonus für eingesparte Emissionen vorstellen. Aktuell generiert ein Unternehmen rund 20.000 Euro pro Bus (je nach Stromverbrauch; Annahme: 200 MWh pro Bus). Dies ersetzt zwar nicht die gesamte Investition, verbessert aber die Wirtschaftlichkeit und reduziert die laufenden Kosten.
Wo liegen die größten Kostentreiber im Vergleich zum Diesel?
Der größte Unterschied liegt weiterhin beim CAPEX – E-Fahrzeuge sind oftmals doppelt so teuer. Der zweite große Kostenblock ist die Ladeinfrastruktur. Wer mehrere Fahrzeuge gleichzeitig laden möchte, braucht leistungsfähige Ladepunkte und teilweise auch neue Netzanschlüsse oder Transformatoren. Für ein Depot mit mehreren Ladepunkten kann eine solche Infrastruktur schnell im sechsstelligen Bereich liegen. Drittens ist das Restwertrisiko der E-Lkw zu nennen. Gleichzeitig sind die laufenden Kosten häufig günstiger, etwa bei Energie oder Wartung.
Für welche Unternehmensgröße ist der Umstieg am attraktivsten?
Entscheidend ist weniger die Unternehmensgröße als das Einsatzprofil der Fahrzeuge. Besonders attraktiv ist der Umstieg für Unternehmen mit wiederkehrenden Touren und festen Standorten. Ein regionaler Logistiker, der täglich dieselben Filialen oder Baustellen anfährt, kann seine Fahrzeuge sehr gut in bestehende Abläufe integrieren. Ein weiterer Vorteil entsteht, wenn mehrere Fahrzeuge an einem Standort geladen werden können, weil sich die Infrastruktur dann besser auslastet. Depotladen deckt je nach Einsatz und Infrastruktur 55–80 Prozent des Ladebedarfs ab.
Wie stabil sind Fördermodelle aus Ihrer Sicht?
Förderprogramme spielen derzeit eine wichtige Rolle, weil sie bis zu 60 Prozent der Mehrkosten für Fahrzeuge oder Ladeinfrastruktur abdecken. Gleichzeitig sollten Unternehmen ihre Investitionsentscheidung nicht ausschließlich darauf aufbauen. Sinnvoll ist eine Planung, bei der Förderungen helfen, den Einstieg zu erleichtern, der Betrieb aber auch langfristig wirtschaftlich bleibt.
Was unterschätzen viele Speditionen bei der Kalkulation?
Viele Unternehmen konzentrieren sich zunächst auf das Fahrzeug selbst. In der Praxis entscheidet jedoch das Gesamtsystem über den Erfolg. Dazu gehören Ladezeiten, Strompreise, Netzanschlüsse, Standzeiten der Fahrzeuge und die Tourenplanung – also die operative Integration. Ein Beispiel: Wenn ein Fahrzeug nachts acht Stunden am Depot steht, kann es mit relativ moderater Ladeleistung vollständig geladen werden. Plant man dagegen mit sehr schnellen Ladeleistungen, steigen Investitionskosten und Netzanforderungen deutlich.
Wird der Kostenvorteil elektrischer Flotten in Zukunft wachsen?
Ich gehe davon aus, dass sich die Wirtschaftlichkeit weiter verbessert, aber nicht automatisch. Dafür sprechen CO₂-abhängige Mautsysteme, der Ausbau der Ladeinfrastruktur, die wachsende Modellpalette und die zusätzliche Verteuerung fossiler Transporte, etwa durch ETS2 ab 2027. Batterien werden leistungsfähiger, Fahrzeuge effizienter und die Infrastruktur wächst. Gleichzeitig steigen die Anforderungen an emissionsarme Transporte. Für Unternehmen bedeutet das: Wer früh Erfahrungen sammelt und seine Prozesse anpasst, kann künftig einen deutlichen Wettbewerbsvorteil haben.