Für Alexander Freil bleibt Planbarkeit im China-Verkehr die größte Baustelle. (Foto: fr-8 / Stefan Reinberger)
Herr Freil, wie bewerten Sie die aktuelle Stabilität der Lieferketten zwischen China und Europa?
Euphemistisch gesagt: herausfordernd! Das beschränkt sich allerdings nicht nur auf China. Die Krisen der vergangenen Jahre haben jedoch dazu beigetragen, Unternehmen widerstandsfähiger gegenüber Volatilität zu machen und ihre operative Reaktionsfähigkeit zu stärken.
Welche Bedeutung haben alternative Routen, etwa über Zentralasien oder die Türkei, für die Stabilität der Supply Chains?
Zurzeit schätze ich die Bedeutung des Transkaspischen Korridors als Alternativroute äußerst gering ein. In intermodalen Systemen liegen die kritischen Punkte vor allem im Umschlag, in der unterschiedlichen Taktung sowie in natürlichen äußeren Einflüssen auf die verschiedenen Verkehrsmittel. Die Unplanbarkeit von Schiffsankünften beziehungsweise -abfahrten in den europäischen Häfen führt schon bei wesentlich geringerer Komplexität der Transportkette zu enormen Problemen und Kosten in den Häfen sowie im Vor- und Nachlauf innerhalb des Kontinents.
Am Transkaspischen Korridor haben wir noch wesentlich mehr kritische Schnittstellen. Je nach gewählter Route sprechen wir gegenüber der üblichen Bahnroute via Belarus von mindestens drei zusätzlichen Umschlägen. Im „best case“ sind die Laufzeiten bei geringem Transportvolumen durchaus interessant. In den Wintermonaten, in denen die Navigation auf dem Kaspischen Meer sehr herausfordernd ist, kann der Transport eines Containers von China nach Österreich jedoch auch einmal drei Monate dauern.
Nach meinen Erfahrungen empfehle ich unseren Kunden nicht, ihre Logistikplanung auf das „Best-Case-Szenario“ auszurichten. Ich denke, dass dieser Korridor für Zentralasien eine wichtige Rolle spielt und künftig eine noch wichtigere Rolle spielen wird, jedoch nicht, wenn es um Ostasien geht.
Welche sind derzeit die größten operativen Herausforderungen im China-Europa-Handel aus logistischer Sicht?
Wenn ich über die täglichen operativen Herausforderungen nachdenke, überfordert mich die Fragestellung fast. Eine umfassende Aufzählung würde wohl den Rahmen sprengen, aber die wichtigsten Punkte sind im Moment die europäische, vor allem die deutsche Bahninfrastruktur, Schiffsfahrpläne, deren ETD- und ETA-Angaben eher grobe Schätzwerte darstellen, daraus resultierende Überlastungen in Häfen und Terminals sowie Außenhandelsregularien, die sich wöchentlich ändern.
Wie wirken sich die geopolitischen Spannungen zwischen China und der EU auf Ihre täglichen Geschäfte aus?
Es ist die Summe der geopolitischen Spannungen und der sich daraus ergebenden politischen Entscheidungen, die unser Geschäft erschweren, andererseits aber auch den fruchtbaren Boden
für serviceorientierte Speditionsunternehmen darstellen. Das Problem ist, dass der enorme Aufwand, der durch die tägliche Auseinandersetzung mit sich ständig ändernden Außenhandelsregularien entsteht, kaum vergütet wird.
Die Transportkosten sind volatil geblieben – welche Strategien empfehlen Sie Unternehmen zur Kostenoptimierung?
Extreme Schwankungen, die oft auf unvorhersehbare äußere Faktoren wie beispielsweise den 7. Oktober 2023 zurückzuführen sind, lassen sich nicht prognostizieren, und Logistikkosten beschränken sich nicht auf reine Transportkosten von A nach B. Transportkosten beispielsweise anhand durchschnittlicher Betriebskosten eines Verkehrsmittels pro Tonnenkilometer einzuschätzen, sollte die Grundlage der langfristigen Kostenplanung sein.
Die Optimierung erfordert rasche Entscheidungen und flexible Dienstleister, wenn Kosten durch Probleme in der Transportkette plötzlich außer Kontrolle geraten. Auch langfristige Verträge schützen nicht vor Kosten, die dadurch entstehen, dass lange eingespielte Routen schlagartig nicht mehr funktionieren. Ich bin davon überzeugt, dass solche Faktoren mittlerweile einen großen Teil der Soll-Ist-Abweichungen von budgetierten Logistikkosten ausmachen.
Seidenstraße versus traditionelle Seerouten: Wo sehen Sie die Zukunft des Warentransports?
Die „Seidenstraße“ war niemals und kann wohl auch in Zukunft keine Alternative zum Seeverkehr darstellen, wohl aber eine Ergänzung. Die Kapazität, die ein modernes Containerschiff aufnehmen kann, entspricht rund 250 Ganzzügen. Multipliziert man diese Zahl mit der Anzahl an Containerschiffen, die wöchentlich zwischen China und Europa verkehren, wird schnell klar, wo die Zukunft des Warentransports liegt.
Auch wenn der Bahntransport zwischen China und Europa aufgrund der massiven Einschränkungen im Transit durch Russland zurzeit nur noch einen Bruchteil der in der Vergangenheit transportierten Volumina aufnimmt, hat er auf alle Fälle seine Existenzberechtigung und wird hoffentlich bald wieder eine wichtigere Rolle spielen.
Welche Rolle spielt Nachhaltigkeit bei Ihren Kunden – noch Kostenfaktor oder bereits Verkaufsargument?
Mein persönlicher Eindruck ist, dass Nachhaltigkeit seit gut einem Jahr eine nachrangigere Rolle spielt als zuvor. Dass nachhaltiges Handeln mittelfristig auch wirtschaftlich positive Effekte haben wird, ist vielen klar, jedoch dürfte im Moment eher die kurzfristige Kostenersparnis Vorrang haben.
Was ist Ihr wichtigster Ratschlag für Unternehmen, die ihre China-Supply-Chain zukunftssicher gestalten wollen?
Starke Partnerschaften pflegen, die Sinne für Veränderungen schärfen und bei den Kosten die gesamte Kette betrachten und nicht nur einzelne Glieder. In jedem Fall aber Lieferbedingungen verhandeln, bei denen man die Kontrolle behält.