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Der Zusammenbruch des Regimes in Teheran verwandelt Chinas Infrastrukturgroßprojekte im Iran in Milliardengräber. Das bedeutet, dass bislang eher theoretisch wirkende Initiativen plötzlich realistischer erscheinen. Dazu gehören der Wirtschaftskorridor Indien–Naher Osten–Europa (IMEC) oder die I2U2-Initiative (Indien, Israel, Vereinigte Arabische Emirate, USA). Der Iran war Chinas diplomatischer Dreh- und Angelpunkt im Mittleren Osten. Ohne das Regime in Teheran ist Pekings eurasische „Connectivity“ ernsthaft gefährdet.
Wang Jisi, wohl der bekannteste Experte für internationale Politik in China, lieferte mit seinem Artikel „Marching West“ im Jahr 2012 die strategische Unterfütterung für die „Belt and Road Initiative“ (BRI). Gleich zwei der ursprünglich sechs Korridore der BRI sind mit dem Iran verbunden: der China–Zentralasien–Westasien (CCWAEC)-Korridor und der China-Pakistan Economic Corridor (CPEC) – das Flaggschiff der BRI.
Für Peking haben beide Korridore höchste Priorität: Ersterer vor allem seit dem russischen Überfall auf die Ukraine, da die Nordroute durch Russland unter Sanktionen steht. Der CPEC ist seit seiner Gründung 2015 das Flaggschiffprojekt der chinesischen Energiediversifizierung. Im Krisenfall sollte unter Umgehung der Straße von Malakka Öl über das Pipelinesystem des CPEC vom pakistanischen Hafen Gwadar nach China geliefert werden. Die Anbindung des iranischen Hafens Chabahar war dabei prioritär.
Chinas geplanter Ausbau des „Südkorridors“
Nur kurz nach der offiziellen Bekanntgabe der Trump Route for International Peace and Prosperity (TRIPP) im August 2025 reagierte China mit Initiativen zum Ausbau des „Südkorridors“ im trans-eurasischen Güterverkehr. TRIPP ist ein 43 Kilometer langer strategischer Korridor, der Aserbaidschan direkt über die armenische Provinz Syunik mit seiner Exklave Nakhchivan verbinden wird. Bisher war dies nur über den Iran möglich. China interpretiert TRIPP als ernsthaften Angriff auf seine Dominanz im Gütertransport entlang des „Mittelkorridors“.
Die Kapazität des „Südkorridors“ ist bisher aus technischen und politischen Gründen auf rund zehn Millionen Tonnen pro Jahr begrenzt. Das sollte sich möglichst schnell ändern. Bis 2030 soll die Eisenbahnstrecke China–Kirgisistan–Usbekistan fertiggestellt sein. Das war allerdings auch ohne den jüngsten Krieg eine sehr optimistische Annahme: Bei wesentlichen Abschnitten – etwa dem rund 300 Kilometer langen kirgisischen Teilstück – wurden die Bauarbeiten erst im Juli 2025 begonnen.
Der Ausbau der 200 Kilometer langen Eisenbahnstrecke, die Marand mit Cheshmeh Soraya im Iran verbinden soll, wurde erst im November 2025 angekündigt – ebenso deren Weiterführung bis in die Region Aralık an der türkischen Grenze. Letzteres Projekt wäre besonders wichtig, da es die Fährtransporte über den Vansee überflüssig machen würde, die bisher das Funktionieren des Südkorridors erheblich beeinträchtigen.
Chinesische Bauunternehmen entwickeln zudem zahlreiche weitere Projekte in der Region: etwa einen Containerterminal in Sarakhs an der Grenze zwischen Turkmenistan und Iran sowie die Elektrifizierung des rund 1.000 Kilometer langen Eisenbahnabschnitts von Sarakhs nach Razi an der türkischen Grenze. Hinzu kommen Projekte in Tadschikistan, Kirgisistan und Usbekistan.
Zweifellos steht für China im aktuellen Iran-Krieg viel auf dem Spiel. Neben Investitionen in Energie- und Kommunikationsinfrastruktur geht es vor allem um die geografische Rolle des Iran als Drehscheibe im West-Ost- und Nord-Süd-Verkehr.
Die USA unter Präsident Trump haben das chinesische Vormachtstreben in Eurasien empfindlich gestört. Nun wäre es an Europa zu erkennen, dass eine Kooperation zwischen TRIPP und dem „Global Gateway“-Projekt der Europäischen Kommission mehr als sinnvoll wäre.
Bernhard Seyringer ist Analyst, Kolumnist und Experte für digitale Geopolitik.