„Der maritimen Schifffahrt geht es nicht schlecht wenngleich die Reedereien derzeit die meisten Schiffe um Afrika herumfahren lassen“, so Stepan. (Foto: CMA CGM)
Reeder als Logistik‑Generalunternehmer. Die Zeiten, in denen Reeder Fracht einfach von Hafen zu Hafen beförderten, sind vorbei. Seit Jahren wächst der Trend, dass Linien längst nicht mehr nur Schifffahrt betreiben, sondern die gesamte Supply Chain im Blick haben. „Dieser Trend wird sich weiter verstärken weil Verlader immer häufiger den direkten Kontakt mit den Reedereien suchen als in vergangenen Zeiten“, weiß Andreas Stepan, Sprecher des Verbandes Österreichischer Reederei‑Agenten. Dabei betont er, dass nicht die Reeder aktiv auf Kunden zugehen – vielmehr wenden sich die Verlader mit dem Wunsch nach Direktkontakten an die Reeder.
Die Linien kaufen Speditionen, Bahngesellschaften und Lagerflächen, um eigene Netzwerke aufzubauen und Komplettservices anzubieten. In Österreich ist das noch weniger spürbar. Ganz ohne Hinterland‑Spediteure werden Reeder jedoch nicht auskommen – diese „Revolution wird es sicher nicht geben“, beruhigt Stepan.
Umweg um Afrika verteuert Lieferketten
Stepan, mehr als 20 Jahre in der Logistik tätig und langjähriger Österreich‑Chef von CMA CGM, ist seit Kurzem in Altersteilzeit; Michaela Pree führt nun die Wiener Niederlassung. Sprecher der Reederei‑Agenten bleibt er trotzdem. Seine momentane Lageeinschätzung ist positiv: „Der maritimen Schifffahrt geht es nicht schlecht wenngleich die Reedereien derzeit die meisten Schiffe um Afrika herumfahren lassen, weil die Sicherheitslage am Roten Meer angespannt ist.“ Die Umfahrung verlängert die Asien–Nordrange‑Route um rund drei Wochen, Lieferketten werden länger und teurer. Für Ägypten als Betreiber des Suezkanals ist das fatal: 100.000 US‑Dollar kostet eine Passage, 40–45 Schiffe täglich bedeuten aktuell 4,5 Millionen US‑Dollar Ausfall pro Tag.
Überkapazität trifft Exportflaute
Tonnage für längere Fahrzeiten fehlt nicht: Viele neue, teils LNG‑, Methanol‑ oder vollelektrische Schiffe ersetzen ältere Einheiten. Cosco präsentierte jüngst sein erstes hochseetaugliches 700‑TEU‑E‑Schiff.
Ob genug Ladung kommt, bleibt offen: Europas Exporte nach Fernost sind so gering wie lange nicht, die Frachtrate liegt bei etwa 100 US‑Dollar pro 40‑Fuß‑Container – ab der Nordrange sogar niedriger als aus Südhäfen wie Koper. Umgekehrt sind Raten von Asien nach Europa mit 3.000–4.000 US‑Dollar stabil, Container fehlen somit in Asien, Reeder müssen leere Boxen billig um Afrika zurückbringen.
Neben der Asienroute bleibt auch der transatlantische Verkehr relevant; dort sind die Raten stabil, doch die Folgen künftiger US‑Handelspolitik sind schwer abzuschätzen.
Weltweit dominieren rund zehn große Reedereien das Geschäft, angeführt von MSC, Maersk und CMA CGM. In Allianzen bewegen sie rund 95 Prozent des Containeraufkommens.