„Es sollte möglich sein, bei einem One-Stop-Shop eine Trasse von Südosteuropa nach Deutschland zu buchen“, sagt Hirnschall. (Foto: Roland Spedition / Raimo Rudi Rumpler)
Die positive Bilanz zuerst: Der österreichische Intermodal-Operator Roland kann über die Geschäftsentwicklung im Jahr 2025 nicht klagen. Das auf die Kombi-Schiene gebrachte Volumen stieg auf 130.000 TEU (2024: 120.000 TEU), der Umsatz legte korrespondierend auf 66 Millionen Euro zu (2024: 65,5 Millionen Euro). „Wir sind zufrieden mit dem vergangenen Jahr, wenngleich die Rahmenbedingungen nicht leicht waren“, resümiert Nikolaus Hirnschall, der das Unternehmen gemeinsam mit Christian Gutjahr seit 29 Jahren als Geschäftsführer leitet.
Operativer Druck nimmt zu
Keine Bilanz ohne Schattenseiten – vor allem nicht im operativen Geschäft. Seit der Corona-Pandemie funktionieren die Lieferketten nicht mehr wie zuvor, Warenströme suchen sich neue Wege. Hinzu kommen zahlreiche Baustellen im deutschen Bahnnetz sowie Unsicherheiten beim zeitlichen Routing der Schiffe.
Das alles bleibt bei Roland nicht ohne Auswirkungen, wie Hirnschall einräumt: „Wir sind mehr denn je mit Verzögerungen in den Häfen, bei den Bahnen und reedereiseitig konfrontiert und müssen beinahe stündlich unsere Züge umplanen, neu disponieren, improvisieren und dafür viel mehr Zeit aufwenden als in Vor-Corona-Zeiten“, weiß der Manager aus täglicher Erfahrung.
Aktuell wirkt sich die Streckensperre zwischen Passau und Nürnberg besonders aus. Roland muss seine Züge zwischen Hamburg und Bremerhaven einerseits sowie Wien, Enns und Graz andererseits umrouten – was Zeit und Geld kostet. Pro TEU schlagen durch die Umleitungen hohe Zusatzkosten zu Buche, Mehrkosten, die „wir nicht in voller Höhe an die Kunden weiterreichen können“, wie Hirnschall feststellt.
Als zu Jahresbeginn das Schneechaos über Norddeutschland hereinbrach, verschärfte sich die Lage zusätzlich: Man „musste Planungen von einem Tag auf den anderen umstellen“. Bei den Kunden – Spediteuren und Reedern – gibt es zwar Verständnis für unvorhersehbare Naturereignisse, doch auch diese stehen gegenüber ihren Auftraggebern unter erheblichem Druck.
Die Aussichten für 2026 dürften anspruchsvoll bleiben, befürchtet der Manager. Die Baustellen in Deutschland und anderen Ländern werden fortbestehen – und damit auch die Unwägbarkeiten bei der Abwicklung der Verkehre.
Forderung nach mehr Flexibilität im Netz
Roland fährt zwischen Bremerhaven und Hamburg sowie Wien, Enns und Graz eigene Intermodal-Züge und kann sich über eine Auslastung von rund 90 Prozent nicht beklagen. Der Einkauf der Züge, für die Roland das Auslastungsrisiko trägt, verlangt jedoch Fingerspitzengefühl und vorausschauende Planung: Bereits im März dieses Jahres müssen Kapazitäten für 2027 eingekauft werden – kein leichtes Unterfangen in unsicheren Zeiten.
Hirnschall wünscht sich von den Seehäfen sowie vom deutschen Netzbetreiber DB InfraGO deutlich mehr Flexibilität. Im Luftverkehr existiert mit dem Open-Sky-System ein entsprechendes Modell – ein solches wünscht sich der Manager auch für das System Bahn in Europa, insbesondere für den Intermodal-Verkehr. „Häfen und Bahnen sollten sich ihren Kunden gegenüber, sprich uns Operateuren, bei der Verfügbarkeit von Trassen viel flexibler zeigen“, so Hirnschall.
Grundsätzlich müsse der Bahngüterverkehr politisch europäischer gedacht werden und dürfe nicht an nationalen Grenzen enden, wie es vielfach noch der Fall sei. Hirnschall: „Es sollte möglich sein, bei einem One-Stop-Shop eine Trasse beispielsweise von Südosteuropa nach Deutschland zu buchen.“ Davon sei man derzeit jedoch noch weit entfernt – auch wenn es Ansätze einer grenzüberschreitenden Korridorpolitik gebe.
Politischer Handlungsbedarf in Europa
Europäischer denken sollten aus Sicht des Managers auch die Bahnen selbst, indem sie den Güterverkehr nicht gegenüber dem Personenverkehr hintanstellen, sondern gleichberechtigt behandeln.
Politischer Handlungsbedarf besteht zudem beim Vor- und Nachlauf auf der Straße zu Intermodal-Terminals. Sind hier E-Lkw im Einsatz, sollte das zulässige Gesamtgewicht auf 46 Tonnen erhöht werden – ein sinnvoller Schritt im Sinne klimapolitischer Überlegungen und der politisch gewollten Verlagerung von Güterverkehren von der Straße auf die Schiene.
Uneinheitliche Betriebssprachen im grenzüberschreitenden Verkehr, komplexe Zulassungsverfahren für rollendes Material sowie überbordende Bürokratie sieht Hirnschall als weitere Knackpunkte im europäischen Schienengüterverkehr. „Den Lippenbekenntnissen sollten endlich konkrete Taten folgen.“
In Österreich wäre zudem eine stärkere öffentliche Kommunikation über die Sinnhaftigkeit der Kombination von Verkehrsträgern wünschenswert. Auch in der Logistikausbildung stehe der Intermodal-Verkehr zu wenig im Fokus, so der Eindruck des Managers.
Hier will sich der Verein CombiNet, dessen Obmann Hirnschall ist, künftig stärker engagieren. Trotz aller Herausforderungen zieht man im Intermodal-Netzwerk eine positive Gesamtbilanz: Österreich stehe bei der Schieneninfrastruktur eindeutig besser da als Deutschland. Zudem würden im Ministerium von Minister Peter Hanke die Anliegen der Logistikbranche ernsthaft gehört und zur Kenntnis genommen.