Foto: Montan Spedition
Die steirische Montan Spedition in Kapfenberg fungiert seit Anfang dieses Jahres als Kombi-Operateur und bietet ein neuartiges Zugprodukt zwischen dem Linzer Containerterminal und Duisburg bzw. Rotterdam an. Der Zug fährt zwischen Linz und Duisburg zweimal wöchentlich, nach Rotterdam einmal wöchentlich. Montan beweist damit ordentlich Mut in Zeiten, in denen das Marktumfeld für den Kombi-Verkehr nicht gerade rosig ist. „Der Mut kommt aus der Not heraus, und wir sind sehr stolz, dass wir diesen Zug anbieten können“, gibt sich Christian Glauninger, Geschäftsführer der Montan Spedition, im Gespräch mit Verkehr zuversichtlich. Nachdem die Rail Cargo Group im vergangenen Jahr ihr Rotterdam-Zugprodukt Flying Dutchman eingestellt hat und die von Montan angesprochenen Intermodal-Operateure wenig Interesse zeigten, ein Alternativprodukt auf die Beine zu stellen, „haben wir uns entschlossen, das selbst zu machen“, so Glauninger.
Eigeninitiative in schwierigen Zeiten
Faktum ist: Seit der zweiten Kalenderwoche fahren die Montan-Züge mit 19 4-achsigen Containertragwagen, auf denen Platz für 38 Montan-eigene MOCO-30-Fuß-Container vorhanden ist. Transportiert werden mit diesem Zug Rohstoffe der Schwer-, Recycling- und Montangüterindustrie, wobei die Züge sowohl im Inbound- als auch im Outbound-Verkehr mit Montan-eigenem Volumen eine solide Basisauslastung aufweisen. „Spediteure, die mit diesen Zügen mitfahren wollen, sind jederzeit willkommen“, betont Glauninger und versichert im gleichen Atemzug die Neutralität gegenüber diesen. Sowohl outbound als auch inbound stehen für externe Beilader Kapazitäten zur Verfügung, und die Buchung erfolgt bei der Montan Spedition, die den Zug vermarktet und das Auslastungsrisiko trägt; traktioniert werden die Züge von Rail Cargo Operator. Als Ladung werden 20- und 30-Fuß-Container akzeptiert – und das zu attraktiven Preisen, wie Glauninger betont. Darüber hinaus gibt es ausgehend von Österreich noch genügend Kapazitäten für neue MOCO-Kunden, die Schüttgüter, kranbare Waren oder schwere Palettenware in den Westen versenden.
Die Züge der neuen „Super-West-Connection“, wie Montan dafür die Werbetrommel rührt, sind zwar schwer, aber nicht einmal 400 Meter lang. Das macht das Handling einfacher, weil man leichter durch die Hauptstrecken kommt. So lassen sich die vielen Baustellen in Deutschland einfacher umfahren, und man hofft, während der Totalsperre wegen Bauarbeiten zwischen Passau und Nürnberg möglicherweise in der Nacht – wenn kein Baubetrieb herrscht – mit den Zügen durchzukommen. Sollte das nicht klappen, wird via Salzburg geroutet, und „können wir mit unseren Zügen unkompliziert auf dem Hauptgleis warten, weil sie so kurz sind“. Glauninger spricht von einem Pionierprojekt, mit dem man Skeptikern den Wind aus den Segeln nehmen will, die den Kombi-Verkehr als nicht attraktiv genug wahrnehmen. „Wir können termintreue und schnelle Transporte zu Spitzenpreisen garantieren“, lautet die Botschaft.
Wettbewerbsnachteil gegenüber dem Lkw
Faktum ist dennoch, dass der Kombi-Verkehr gegenüber dem Lkw-Verkehr das Nachsehen hat, weil die mit der Kombination von Schiene und Straße verbundenen Zusatzkosten eine sensible Preiskalkulation verlangen. Da sind die steigenden Trucking- und Terminalumschlagskosten, und da ist der Lkw mit seinen niedrigeren, beinahe inflationsresistenten Kosten – trotz hoher Lkw-Maut. Glauninger: „Die Bahn ist gegenüber dem Lkw benachteiligt, und daher wäre es dringend notwendig, zwei politische Hebel zugunsten des Kombi-Verkehrs umzulegen.“ Da wäre die von der Politik eingeforderte Befreiung von der Lkw-Maut im Vor- und Nachlauf zu Kombi-Terminals, und da wäre auch die Hinaufsetzung des Lkw-Bruttogesamtgewichts von derzeit 44 Tonnen auf 46 Tonnen im Vor- und Nachlaufverkehr. Damit könnten auch vermehrt E-Lkw eingesetzt werden, die einen weiteren Beitrag zur Dekarbonisierung leisten, ist der Manager überzeugt.
Ausbaupläne trotz schwierigem Jahr
Wenn Glauninger für sein Unternehmen über 2025 Bilanz zieht, „so war das Jahr nicht berauschend. Es war zwar besser als erwartet, aber schlechter als erhofft.“ Bei den Mengen gab es einen Rückgang von rund 20 Prozent, und die Margenentwicklung hätte besser sein können. Es brauche bei den Kunden immer mehr Überredungskunst, um sie bei der Stange zu halten, weil Lkw an jeder Ecke versuchen, Ladung anzulocken.
Mutig geht das Unternehmen die Planungen für die Terminalerweiterung in Kapfenberg an. Die dritte Ausbaustufe sieht vor, die Gleisanlagen zu vergrößern, um Kapazitäten für die Zukunft zu schaffen, die Glauninger dennoch nicht so düster sieht. Neben einer Niederlassung in Fürnitz bewirtschaftet das Unternehmen 1.400 im eigenen Haus entwickelte MOCO-Container für den Transport von Rohstoff- und Recyclinggütern aller Art.