„Wir wollen die erste Anlaufstelle für Waren bleiben, die für Mitteleuropa bestimmt sind“, sagt Kržan. (Foto: Luka Koper / Peter Uhan)
Wie entwickelt sich das Geschäft im Jahr 2026?
Kriege und neue Krisenherde im Nahen Osten wirken sich auf die bestehenden Logistik- und Transportketten aus. Die Folgen solcher Störungen spüren alle europäischen Häfen. Sie sind immer häufiger mit unregelmäßigen Schiffsankünften und großen Ladungsmengen innerhalb kurzer Zeit konfrontiert. Das setzt die Hafenkapazitäten ebenso unter Druck wie die Hinterlandlogistik, insbesondere die bereits stark ausgelasteten Schienennetze. In diesem Umfeld bleibt die Fähigkeit, sich schnell an Veränderungen anzupassen und möglichst reibungslose Abläufe aufrechtzuerhalten, ein entscheidender Wettbewerbsvorteil.
Das zeigen auch unsere Geschäftsergebnisse: Im ersten Halbjahr 2026 haben wir den Containerumschlag um fünf Prozent auf gut 656.000 TEU gesteigert. Das Wachstum ist vor allem auf Investitionen in Produktionsstätten in unseren Hinterlandmärkten zurückzuführen, insbesondere für die Automobilindustrie. Zudem kam in diesem Zeitraum zu den drei regelmäßigen Containerliniendiensten mit Fernost ein vierter hinzu.
Der Automobilumschlag lag zwar neun Prozent unter dem Vorjahreswert, doch in den vergangenen Monaten konnten wir den negativen Trend aus dem ersten Quartal etwas abschwächen. Die Exporte in die Türkei, nach Israel und in den weiteren Nahen Osten bleiben rückläufig. Die Fahrzeugimporte aus China nehmen hingegen kontinuierlich zu.
Bei Schütt- und Massengütern erzielten wir ein Wachstum von einem Prozent, bei Flüssiggütern von sechs Prozent. Im Stückgutbereich schlugen wir aufgrund geringerer Mengen an Holz sowie Eisen- und Stahlprodukten neun Prozent weniger um als im Vorjahreszeitraum. Der gesamte seeseitige Güterumschlag erreichte im ersten Halbjahr 11,5 Millionen Tonnen. Das entspricht unseren Planungen und liegt ein Prozent über dem Ergebnis des ersten Halbjahres 2025.
Wo sehen Sie derzeit das größte Wachstumspotenzial im Hinterland, und welche Rolle spielt Österreich dabei?
Österreich ist seit vielen Jahren unser wichtigster Hinterlandmarkt. Rund ein Drittel unseres seeseitigen Güterumschlags, gemessen in Tonnen, entfällt auf österreichische Kunden. Seit 15 Jahren sind wir zudem der wichtigste Hafen für die österreichische Wirtschaft. Mit den österreichischen Logistikzentren bestehen tägliche Bahnverbindungen. Allein im Containerverkehr sind es bereits rund 40 pro Woche. Hinzu kommen weitere Güter wie Kohle, Eisenerz, Phosphate und Treibstoffe, um nur einige zu nennen. Österreich zählt zu den etablierten Märkten. Dennoch gibt es weiterhin viele Geschäftsmöglichkeiten, vor allem in Verbindung mit den Industriezentren Oberösterreichs.
In den übrigen Hinterlandmärkten treiben vor allem neue Investitionen das Umschlagwachstum an. Das gilt besonders für Ungarn und seine Batterie- und Automobilindustrie. Großes Potenzial sehen wir auch im Westen Rumäniens, dem am stärksten industrialisierten Teil des Landes, in dem wir bereits gut vertreten sind. Mit zusätzlichen Bahnkapazitäten im kommenden Jahr können wir verstärkt auch den deutschen Markt ins Auge fassen, insbesondere Süddeutschland. Von dort sind die Häfen Nordeuropas und der Adria auf dem Landweg ähnlich weit entfernt. Angesichts der Schwierigkeiten, denen Logistiker auf dem Weg zu den Nordhäfen täglich begegnen, können wir für die deutsche Wirtschaft eine wettbewerbsfähige Alternative sein.
Unser Bahnnetz in die Hinterlandmärkte ist bereits heute weit verzweigt. Wir bedienen praktisch alle wichtigen Industriezentren und Logistikknoten. Nach Abschluss der Modernisierung des slowenischen Schienennetzes werden wir die Frequenzen auf diesen Verbindungen wieder erhöhen können.
Wo entstehen zusätzliche Kapazitäten?
Für dieses Jahr planen wir Investitionen von gut 200 Millionen Euro in Infrastruktur, Ausrüstung und Prozesse. Bis einschließlich 2028 wird sich das Investitionsvolumen auf mehr als 780 Millionen Euro belaufen. Die Liste der Projekte ist lang. Zu ihnen zählt die Verlängerung des nördlichen Teils von Pier I. Dort gewinnen wir 326 Meter Kailänge und sieben Hektar Lagerfläche. Das Projekt soll Ende kommenden Jahres abgeschlossen sein, einschließlich der Installation von drei Super-Post-Panamax-Kaikranen an der Nordseite des Piers. Damit können wir ein zusätzliches Containerschiff abfertigen, was unsere Arbeitsabläufe wesentlich beeinflussen wird. Dadurch wird die Kapazität des Containerterminals auf 1,8 Millionen TEU jährlich erhöht.
Auf Pier II schließen wir derzeit den Bau unseres ersten automatisierten und energieautarken Lagers für Stahlcoils ab. In unmittelbarer Nähe wird bis Jahresende ein neuer Stückgutliegeplatz fertiggestellt. Er ist vor allem für Projektladungen vorgesehen, ermöglicht aber auch den sicheren Umschlag von RoRo-Gütern.
Darüber hinaus bauen wir ein weiteres Parkhaus für 11.700 Fahrzeuge, das 2028 fertiggestellt werden soll. Damit steigt unsere Stellplatzkapazität auf insgesamt 65.000 Fahrzeuge.
Wenn Sie fünf Jahre vorausblicken: Welche Rolle soll der Hafen Koper dann im europäischen Logistiknetz spielen?
Wir sind schon heute der führende Containerhafen an der Adria und beim Automobilumschlag sogar im gesamten Mittelmeerraum. Diese Spitzenpositionen wollen wir behaupten und weiter ausbauen. Genau darauf zielen unsere neuen Investitionen ab. Koper ist jedoch ein Mehrzweckhafen. Deshalb werden wir zugleich in den Stückgutbereich investieren und unsere Position dort stärken, insbesondere bei Projektladungen, Schwergut und übergroßen Ladungen. Hier verfügen wir über umfangreiches Wissen, langjährige Erfahrung und bewährte Transportwege in unsere Hinterlandmärkte.
Auch die Schütt- und Massengüter wollen wir nicht vernachlässigen. Die Nachfrage nach entsprechenden Kapazitäten wächst, insbesondere bei Gütern für die Lebensmittelversorgung und die Landwirtschaft. Diese sind schließlich für ganz Europa von strategischer Bedeutung.
Unsere Vision ist klar: Wir wollen die erste Anlaufstelle für Waren bleiben, die für Mittel- und Osteuropa bestimmt sind.