Auf der österreichischen Donau wurden im Vorjahr 6,4 Millionen Tonnen Güter transportiert, also um knapp fünf Prozent weniger als im Jahr zuvor. Damit fiel laut Statistik Austria die Güterschifffahrt auf einen historischen Tiefstand zurück. Der Rückgang ist dem Umstand geschuldet, dass 21 Prozent weniger Volumen aus den östlichen Donauländern nach Österreich kamen. Der Transitverkehr hingegen legte um beinahe vier Prozent zu und der ausgehende Verkehr um mehr als sieben Prozent. Der mengenmäßig weniger bedeutende nationale Donauverkehr machte sich 2023 mit einem Plus von 158 Prozent bemerkbar. Diese Entwicklung zeigt einmal mehr, wie sehr die Akzeptanz der Donau als Transportweg für Güter unterschiedlicher Art von den Fahrbedingungen abhängig ist.
Hans-Peter Hasenbichler, Geschäftsführer der Wasserstraßengesellschaft viadonau, lässt sich von diesen Zahlen nicht beunruhigen. Denn: Im ersten Quartal dieses Jahres sind die Schleusungen für Güterschiffe um 25 Prozent gegenüber 2023 gestiegen, was zeigt, dass wieder mehr Cargo auf der Donau schwimmt.
Ökologie wird stets mitgedacht
Wenn Hasenbichler von der Binnenschifffahrt spricht, dann immer auch aus der Perspektive der Ökologie. „Wir können noch besser und nachhaltiger werden“, betont er gegenüber Verkehr und meint damit nicht nur die Binnenschifffahrt im Allgemeinen, sondern auch sein Unternehmen. Er verweist hierbei auf viadonaus Bemühungen: Alle firmeneigenen Pkw fahren z. B. elektrisch, die Lkw-Flotte befindet sich in der Umstellung auf CO2-neutrale Fahrzeuge, die zehn Schiffe der viadonau sind größtenteils schon mit dem alternativen Treibstoff HVO100 unterwegs, und das Vermessungsschiff fährt schon längst vollelektrisch. Als Ziel hat vidonau klar vor Augen: Bis Ende dieses Jahres soll der Energieverbrauch im gesamten Betrieb um ein Drittel reduziert werden, bis 2030 soll das gesamte Unternehmen energieneutral agieren.
Innovatives Konzeptzur Niederwasserregulierung
Die Binnenschifffahrt muss attraktiv sein für eine Verlagerung von Straßentransporten auf das Wasser, und zwar auf möglichst auf langen Distanzen, weil sich das wirtschaftlich rechnet. Um hier wirklich einen nachhaltigen Verlagerungseffekt zu erreichen, werde man um verkehrspolitische Lenkungsmaßnahmen wohl nicht herumkommen. Immer wieder versucht viadonau darum, die Akteure der Verkehrsträger Bahn und Schiff zusammenzubringen und sie anzuregen, gemeinsam Logistikketten sowie neue Geschäftsmodelle zu entwickeln, um die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber dem Straßengüterverkehr zu stärken. Allen Akteuren ist aber natürlich klar: Auf der letzten Meile hat der Lkw immer die Nase vorn – auch weil er unabhängig von der Wetterlage nahezu immer einsatzfähig ist. Auf der Donau sieht die Lage anders aus. Schiffe brauchen bekannterweise eine minimale Abladetiefe von 2,50 Metern, um fahren zu können. Aufgrund von klimatischen Bedingungen ist es aber immer öfter der Fall, dass diese Tiefe nicht erreicht wird. viadonau will deshalb mit einer Innovation sicherstellen, dass die Fahrrinne für die Güterschiffe möglichst an allen Tagen des Jahres mit 2,50 Meter Abladetiefe befahrbar ist. Diese Innovation nennt sich flexible Niederwasserregulierung und wird schon in einem Pilotprojekt östlich von Wien getestet: An kritischen Seichtfahrstellen auf der Donau wird ein mit Schotter beladener Schubleichter mit vier Ankern am Donaugrund befestigt. Der Leichter fungiert als schwimmendes Leitwerk, der Flussquerschnitt wird verkleinert und das Wasser in die Fahrrinne gelenkt. In der Kombination von Leichter und festgebauten Buhnen/Leitwerken wird so ein optimaler Fahrwasserpegel erreicht. Durch die Einengung des Flussquerschnitts wird lokal die Strömungsgeschwindigkeit erhöht. Dadurch soll kurzfristig der Geschiebetransport am Grund beschleunigt werden. Das führt zu idealen Fahrwasserverhältnissen. „Diese Innovation ist sowohl als flexible Einzellösung als auch additiv zu bestehenden Buhnen zu verwenden“, erklärt Hasenbichler. Der Leichter lässt sich rasch manövrieren, und auch der finanzielle Aufwand ist gering. Wenn sich die Wasserverhältnisse wieder normalisieren, schwimmt der Leichter auf und wird entfernt.
Ökologisch und ökonomisch
Derzeit wird über die Forschungsfragen des Pilotprojekts mit Stakeholdern diskutiert. In der Zukunft kann sich Hasenbichler die Entwicklung eines digitalen Zwillings vorstellen, mit dem 3D-Modelle generiert werden, um genau vorausplanen zu können, wo und wie der Leichter optimal im Wasser positioniert werden sollte, um den größtmöglichen Wasservorteil zugunsten der Fahrrinne zu erreichen. Bei festen Baumaßnahmen wie eben Buhnen stellt sich häufig heraus, dass bei Niederwasser überregulierte und bei Mittel- oder Hochwasser unterregulierte Wasserverhältnisse entstehen. Mit der flexiblen Regulierung lässt sich das vermeiden. „So können wir auch kritischen NGO den Wind aus den Segeln nehmen“, weil die Lösung nicht nur umweltschonend, sondern auch wirtschaftlich ist.
