Freil: „Hier ist alles wesentlich intensiver!"

Verkehr: Sie sind nun über ein Jahr für FELB in China tätig. Welche Erfahrungen haben Sie im Vergleich zu jenen in Europa hier in China bisher gemacht?
Alexander Freil: Die Arbeitsfrequenz hier ist mit jener in Europa bzw. Österreich nicht vergleichbar. Hier ist alles wesentlich intensiver. Das Schöne ist aber trotzdem, dass man in China nach wie vor viele Möglichkeiten hat wie vielleicht vor rund 15 bis 20 Jahren in Europa. Mit entsprechendem Einsatz, guten Ideen und Innovationen kann man in China noch vernünftig Geschäfte machen.

Das heißt, der Markt ist jetzt gerade in Ihrem Bereich noch nicht komplett besetzt?
Freil: Der Markt hier ist extrem dynamisch. Die Rahmenbedingungen ändern sich fast wöchentlich. Politische Entscheidungen spielen in China eine ganz große Rolle.

Wie war Ihre Geschäftsentwicklung zuletzt in China?
Freil: 2017 war mit Abstand eines der besten Jahre der FELB-Firmengeschichte. Wir konnten das Volumen letztes Jahr (wie in den Jahren zuvor) fast wieder verdoppeln. Parallel dazu müssen wir dieses Wachstum auch organisatorisch und strukturell bewältigen, das ist dann nicht immer so leicht und derzeit eine unserer größten Herausforderungen.

Mit welcher Entwicklung rechnen Sie für 2018?
Freil: Ich kann es wirklich noch schwer abschätzen. Grundsätzlich, was den Gesamtmarkt betrifft, werden die Volumen sicherlich steigen. Die Herausforderung wird sein, auch generell die Qualität halten zu können. Aufgrund der extremen Unterstützung des Bahnsektors durch die chinesische Regierung sind die Volumen in den letzten Jahren enorm gestiegen. Das stellt vor allem für die Infrastruktur - hier vor allem für die Umschlagterminals - eine große Herausforderung dar. Aber die Stärke des Produkts ist einfach die Laufzeit.

Es gibt ja mehrere "Seidenstraßen". Wo sind Ihre Hauptstrecken und wie wird sich das in den nächsten Jahren entwickeln?
Freil: Das ist schwer einzuschätzen. Es gibt Infrastrukturinvestitionen der Chinesen natürlich auf der klassischen Seidenstraße-Route bzw. zukünftig auch mehr auf dem Transkaspischen Korridor. In den kleineren Staaten entlang dieser Route haben Infrastrukturinvestitionen einfach einen viel stärkeren Hebel. Das ist aber derzeit noch nicht der Fall. Wir zählen momentan sicherlich zu den stärksten Playern auf der Route über Sabaikalsk (Russland)/Manjur (China), das heißt über den direkten Weg nach Russland, also über die Nordroute. Das ist vor allem für die nordchinesischen Städte im Automotivbereich sehr interessant. Wir fahren u. a. derzeit für BMW zwei bis drei Blockzüge pro Woche und für Volvo zwei Ganzzüge pro Woche. Andere Produkte fahren wir aus dem Süden Chinas ebenfalls über Sabaikalsk nach Europa. Durch die gute Anbindung an das Transsibirische Eisenbahnnetz funktioniert diese Route auch sehr gut. Hinsichtlich der Route über die Mongolei ist die Infrastruktur vor Ort nicht optimal. Zusätzlich gibt es dort ziemliche Verstopfungen an der chinesischen Grenze, durch die vielen Holzzüge aus Russland.

Welche Seidenstraßen-Route bevorzugt China derzeit?
Freil: Die schnellste und die wahrscheinlich von China am ehesten unterstützte Route ist sicherlich jene vom chinesischen Chongqing über Kasachstan nach Europa. Hier laufen die größten Mengen, und die notwendige Infrastruktur ist ebenfalls an den Grenzen vorhanden.

Wie sehen Sie die zukünftige Marktentwickung und welche Schwerpunkte wollen Sie in den kommenden drei bis fünf Jahren setzen?
Freil: Wir werden nun noch mehr als bisher die Stärken unseres Produktes herausarbeiten. Diese gigantischen Volumen, die wir momentan bewegen, werden irgendwann ein Limit erreichen. Man geht davon aus, dass China ab 2020 ihre Subventionspolitik wieder hinunterfahren wird. Spätestens dann wird sich zeigen, welche Player am Markt wirklich bestehen können. Darauf bereiten wir uns vor. Mit künstlich niedrigen Frachtraten die Menge an Transportvolumen hochzuhalten, wird es dann nicht mehr geben. Der Markt ist aber groß genug. Es geht derzeit vor allem darum, die Industrie zu überzeugen, auf den Bahntransport für ihre Supply Chains zu setzen, dann werden die Volumina sicherlich zumindest auf dem gleichen Stand wie gegenwärtig bleiben.

Welche Produkte bieten sich primär für den Bahntransport zwischen China und Europa an?
Freil: Das beginnt bei Hightech- und reicht bis zu Luxusprodukten bzw. -industrien, bei denen eine stabile Supply Chain notwendig ist, wie u. a. im Automotivebereich. Sinnvoll ist es, einen gewissen Prozentsatz des Transportvolumens von der Seefracht auf die Bahn zu verlagern, um im Bedarfsfall auch ein Backup zu haben, falls es im Seebereich zu Problemen kommt. Die Bahn ist sicherlich kein Produkt, das für Schnellschüsse geeignet ist. Der Fahrplan lässt sich nicht von heute auf morgen umstellen. In Zukunft wird es vor allem darum gehen, eine qualitative Dienstleistung für den Kunden zu erbringen. Es geht um sinnvoll eingesetzte Tracking- und Tracing Tools, um stabile Laufzeiten und zukünftig unter Umständen auch um Garantien für die Laufzeiten. Hier haben auch wir in den kommenden Jahren noch einiges zu tun.

Jetzt steht gerade die Paarigkeit der Transporte zwischen Europa und China immer wieder zur Diskussion. Wie sehen Sie diese Entwicklung?


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