Unter den Luftfrachtspediteuren macht sich Unmut breit, weil die Airlines einerseits den elektronischen Luftfrachtbrief (eAWB) forcieren und die direkte Verbindung zu den Spediteuren suchen, gleichzeitig aber werden 80 Prozent aller Luftfracht-Geschäftsfälle über die zwischen Spediteur und Airlines agierenden Plattformen Descartes, SITA oder Champ abgewickelt. Der Spediteur Dachser nutzt zur Datenübertragung die Plattform Champ, wobei eAWB nur ein Bestandteil ist, um die Sendungsinformationen elektronisch zu erfassen und für alle Beteiligten zur Verfügung zu stellen. eAWB bedeutet aktuell nur den Ersatz des „Transportdokuments“ mit den dazugehörigen Daten. „Aus unserer Sicht wird die Vereinheitlichung und der Prozess, alle daran Beteiligten auf eine einheitliche Datenplattform zu bringen (inklusive einem entsprechenden Austausch der Daten), noch einiges an Zeit benötigen“, schätzt Michael Rainer, Managing Director Air & Sea Logistics East, bei Dachser die Entwicklung ein. Verbesserungspotenzial bei den Airlines ortet der Manager bei der Pünktlichkeit. Die Sendungsabläufe seien durch die AWB-Nummer, die eine Identifikationsnummer für eine Sendung ist, zwar sehr transparent. Dennoch könne es, je nach Land, beim Status-Update zu zeitlichen Verspätungen kommen. Über 80 Prozent der globalen Fracht wird mit Passagierflugzeugen transportiert – das bedeutet, dass Cargo-Handling in solchen Maschinen aufwendig ist und für Verspätungen nicht immer die Airlines schuld sind.
Herausforderungen
Herausfordernd ist das Luftfrachtgeschäft in Richtung Südamerika, weil dort nicht jene Cargo-Kapazitäten zur Verfügung stehen, die sich ein Luftfrachtspediteur wünscht. Davon abgesehen stehen aber Angebot und Nachfrage im Einklang. Eine Frage beschäftigt Dachser genauso wie andere Spediteure auch: Der Mangel an Lkw-Fahrern beim Vorholen und Ausliefern von Luftfrachtsendungen, denn in diesem Bereich spielt der Lkw eine wichtige Rolle. Rainer: „Ich sehe mit Besorgnis die aktuelle Situation in den USA, wo der Mangel bedrohlich wird. Wenn wir nicht aktiv dagegensteuern, könnten wir in einigen Jahren in Europa eine ähnliche Situation haben.“ Dachser setzt bei seinem Engagement im Luftfrachtgeschäft nicht auf die Mega-Hubs der Airlines, sondern versucht, die Frachtströme zu entzerren und die Flugkapazitäten auch von kleineren Airports zu nutzen.
Hauseigene Software
In Österreich befindet sich nach Ansicht Rainers das Geschäftsfeld Air & Sea Logistics „ganz klar unter den Top Ten der Luftfrachtdienstleister“. Besonderer Fokus lag im vergangenem Jahr auf dem Rollout der hauseigenen Software Othello, einem weltweit einheitlichen System, das homogen an die Dachser Landverkehrs- und Warehousing-Aktivitäten angebunden ist. Geschäftlich lief es für den von Rainer verantworteten Geschäftsbereich im Vorjahr erfolgreich, „obwohl wir weniger Kapazitäten für unsere Kunden bereitstellen mussten“. Im Luftfrachtbereich richtet sich der Fokus auf Zulieferbetriebe in der Automobil-Industrie, die Flugzeugzulieferindustrie und Produzenten von Industriemaschinen sowie Lifescience-Gütern. Dachser verfügt über ein engmaschiges Netzwerk und ist hierzulande mit drei Niederlassungen präsent. Ein Großteil der verfügbaren Luftfrachtsendungen wird individuell angefragt, „was sich zwar auf die Transportpreise günstig auswirkt, aber dafür die gesamten Prozesskosten für den Kunden steigen lässt“, resümiert Rainer. Abgesehen von den Buchungen auf den bestehenden Linienverkehren bietet Dachser seinen Kunden individuelle Charter bzw. Handcarry, also persönlich begleitete Lufttransporte, an. Wenn die Nachfrage höher ist als das verfügbare Platzangebot (wie es am Ende des Jahres von und nach China üblich ist), führt Dachser auch eigene Linienverkehre mit Frachtflugzeugen durch. Rainers Appell an die Airlines, Airports und andere Beteiligte entlang der Supply Chain lautet: „Ein genormter einheitlicher Datenaustausch inklusive aller sicherheitsrelevanten Aspekte wäre wünschenswert.“
Diese Story erschien ursprünglich in der Ausgabe VK 25/2019.
