Verkehr: Herr Matthä, für die ÖBB ist die Neue Seidenstraße ein großes Thema, und auch die Verlängerung der russischen Breitspurbahn bis in den Raum Wien wird herbeigesehnt. In welcher Form sind die ÖBB in das Konzept One Belt, One Road eingebunden?
Andreas Matthä: Das Konzept der von China forcierten Neuen Seidenstraße und die geplante Verlängerung der russischen Breitspurbahn von der Slowakei in den Raum Wien ist eng miteinander verbunden. Wir als die Österreichischen Bundesbahnen sehen uns als Begleiter der Industrie in deren Exportländer - und zu diesen zählen Asien und natürlich China. Die Neue Seidenstraße besteht aus mehreren Land- und Wasserkorridoren, wobei im Wesentlichen von drei relevanten Korridoren die Rede ist. Wenn wir uns das geografisch vorstellen, dann führt eine Seidenstraße über die Meere von China bzw. Asien nach Europa mit den Adria-Häfen im Süden und den Nordhäfen als Zielpunkten. Im Süden sehen wir Piräus, Koper und Triest als relevante Häfen, die wir als ÖBB auch sehr stark im Fokus haben. An allen diesen Plätzen sind wir gut positioniert. Die Kapazitäten im Fall Koper sind landseitig durch den schienenseitigen Engpass zwischen Koper und Divaca limitiert. Das könnte sich ändern, wenn dieser Streckenabschnitt einmal ausgebaut ist, was auch vorgesehen ist. In Triest gibt es Überlegungen, den Hafen weiter auszubauen, denn es gibt im Hinterland gute Verbindungen, die Kapazitäten für den Güterverkehr aufnehmen können.
Welche Strategie verfolgen die ÖBB in den Häfen?
Matthä: Der Hafen Rijeka ist noch ein zartes Pflänzchen mit Potenzial für die Zukunft. Der Athener Hafen Piräus hat für die chinesische Reederei Cosco große Bedeutung, und hier ist für die Zukunft mit einer weiteren Stärkung des Hafens zu rechnen. In Triest sind die ÖBB Marktführer bei der Abwicklung von Intermodal-Güterzügen. Gleiches gilt für Koper, wo wir stark im Intermodal-Verkehr positioniert sind. Wir versuchen, mit den Reedereien Verbindungen aufzubauen. Im Fall Piräus beispielsweise mit Cosco. Wir fahren fünf bis sieben Rundläufe pro Woche ab Piräus in das Hinterland. In den Nordhäfen rechnen wir in den kommenden Jahren nicht wirklich mit größeren Mengenzuwächsen, weil etwa die Reeder aus Asien, wie beispielsweise Cosco, mit ihren Schiffen durch den Suez-Kanal direkt zu den Adria-Häfen hochfahren und so die Container schneller in das Hinterland kommen, als wenn sie über Europas Nordhäfen in das Hinterland transferiert werden. Faktum ist, dass rund 95 Prozent des Güterverkehrs von Asien bzw. China nach Europa über die maritime Seidenstraße transportiert werden.
Und welche sind die beiden anderen relevanten Korridore?
Matthä: Als mittlere Seidenstraße gilt die Route via Zentralasien, sprich Kasachstan, Usbekistan und Turkmenistan, über das Kaspische Meer und weiter durch die Kaukasus-Länder und die Türkei in Richtung Europa. Wobei dabei auch der Weg durch den Iran als Alternative für die Fahrt über das Kaspische Meer in Frage kommt. Zwischen Baku und Kars wurde im Vorjahr eine durchgehende Bahnstrecke via Georgien eröffnet.
Die Fortsetzung dieses Interviews finden Sie in der aktuellen Print-Ausgabe (VK 12/2018) oder im Austria Kiosk.
Weitere Punkte des Interviews:
- Die Ambitionen der ÖBB im Trade zwischen China und Österreich.
- Die Geschäfte am Terminal Wien-Süd.
- Die Entwicklung von Q Logistics.
- Wie die ÖBB ihre Wettbewerbsfähigkeit steigern wollen.
