„Die EU kann E-Mobilität fördern, ohne die anderen Optionen zu vernachlässigen“, sagt Schwarzer. (Foto: eFuel Alliance Österreich / Weinwurm Fotografie)
Vor dem Hintergrund geopolitischer Abhängigkeiten von Erdöl: Können eFuels aus Ihrer Sicht tatsächlich zur Versorgungssicherheit beitragen?
Aus voller Überzeugung: ja. Klimaneutrale Fuels machen die Verbraucherländer unabhängig von Öl aus dem Nahen Osten und Transporten durch die Meerenge von Hormus. Jede neue eFuel-Produktionsanlage stabilisiert die Versorgungssicherheit. Diesel und Benzin kommen dann nicht mehr aus dem Wüstenboden, sondern aus integrierten Energie- und Chemieparks mit jeweils optimalen Standortbedingungen. Das Hochskalierungspotenzial ist entscheidend – es ist nirgendwo so groß wie bei eFuels.
Steigende Dieselpreise erhöhen den Druck auf Unternehmen – sehen Sie darin einen realen Treiber für eFuels?
Wir haben am Höhepunkt der Krise bereits Zapfsäulen mit HVO gesehen, das billiger war als klassischer Diesel. eFuels konkurrieren wirtschaftlich mit fossilen Rohstoffen; jede Verteuerung auf dieser Seite verringert den Abstand bei den Gestehungskosten. Es lohnt sich auf jeden Fall, eFuels als zusätzliches Standbein bei der Versorgung mit flüssigen Kraftstoffen aufzubauen – selbst wenn sie anfangs teurer sind. Das ist der Preis, den wir für die Resilienz unseres Wirtschaftssystems gern zahlen. Die Preisaufschläge im Krisenfall treiben ganze Volkswirtschaften an den Rand des Kollapses.
Ab welchem Preisniveau könnten eFuels wirtschaftlich konkurrenzfähig werden?
Eine Zielmarke aus aktuellen Studien sind 1,20 Euro Gestehungskosten bei Large-Scale-Produktionen. Small-Scale-Produktionen kosten bis zum Fünffachen; das tut bei einer Beimischung – ähnlich wie bei E10 oder B7 – nicht weh, wie wir es schon heute kennen. Klimaneutrale Fuels sind eine Versicherung gegen gravierende Störungen der Weltwirtschaft. Wir müssen die Versicherungsprämie nur so lange bezahlen, bis wir bei der Hochskalierung angekommen sind. Die EU ist gut beraten, mit besseren Rahmenbedingungen diesen Prozess zu beschleunigen.
Sie organisieren am 6. Mai wieder die Energy Transition Innovation Talks, bei denen es stark um das EU-Automotivpaket gehen wird. Dieses setzt stark auf Elektrifizierung – welchen Platz sehen Sie darin langfristig für eFuels?
Für die EU-Kommission ist Elektrifizierung anscheinend noch immer die Antwort auf alles – wie für den Nagel, der nur den Hammer als Werkzeug kennt. Damit verschenkt sie Tempo, denn mehrgleisig zu fahren ist sicherer und schneller. Die EU kann Elektromobilität fördern, ohne die anderen – kraftstoffseitigen – Optionen zu vernachlässigen. Wir rennen sonst schnurstracks in die nächste Abhängigkeit und machen uns von China erpressbar. Alles auf eine Karte zu setzen, ist immer eine Hochrisikostrategie.
Im EU-Parlament wird über Antriebsstrategien diskutiert – wie stark sind unterschiedliche nationale Interessen dabei noch ein Hindernis für ein einheitliches Vorgehen?
Nationale Interessen dürfen nicht den Blick auf gemeinsame Interessen verstellen. Geht es mehreren Mitgliedstaaten schlecht, die die EU finanzieren, bremst das die gesamte Union. So gesehen ist die Autoindustrie nicht nur ein deutsches Anliegen. Zum Beispiel ist es verkehrt zu sagen: Wir schauen nur auf die Produzenten kleiner Pkw und opfern die deutschen Hersteller. In einem ausgewogenen Technologiemix mit E-Antrieb, biomassebasierten Kraftstoffen und eFuels können sich alle Mitgliedstaaten wiederfinden. Gleiches gilt für reiche und ärmere Mitgliedstaaten – der Schuh muss beiden Gruppen passen. Nationale Egoismen müssen zurückstehen.
Und bei der Antriebsstrategie sollten wir die Hybriden nicht vergessen. Sie erlauben ein Maximum an Flexibilität: Mal gibt es Strom fast zum Nulltarif, mal ist er teuer und knapp – der Hybrid-Pkw fährt immer optimal. Kein Zufall, dass China auch hier den großen Sprung nach vorn vorbereitet.
Wo greifen aktuelle regulatorische Ansätze zu kurz, wenn es um technologieoffene Lösungen geht?
Regulierungen sollen Innovationsimpulse liefern, aber nicht Innovationen knebeln. Die E-Auto-Lobby hat Kriterien für eFuels durchgesetzt, die diese erheblich verteuern. Das ist wie eine Partitur, die ein Orchester nicht spielen kann. Wir gewinnen den Kampf gegen die Erderwärmung, wenn alle Technologien wie in einem Orchester zusammenspielen. Konkret brauchen wir Freiraum bei der Stromherkunft, bei der CO₂-Quelle sowie langfristige Sicherheit, dass eFuel-Produktionen das Gütesiegel „klimaneutral“ nicht nachträglich aberkannt werden kann.
Die Kommission hat mit ihren überzogenen Kriterien viel Tempo herausgenommen und ist mitverantwortlich dafür, dass nur sechs Prozent der Projekte ein Go von Financiers erhalten haben. Dringend wäre der Rückbau der Delegated Acts auf einen sinnvollen Kern – ohne hunderte Seiten Kleingedrucktes.
Die Wissenschaft liefert klare Empfehlungen zu Antriebstechnologien – wo sehen Sie aktuell die größte Diskrepanz zwischen Forschungserkenntnissen und politischer Umsetzung?
Die Wissenschaft fordert: „use all solutions“. Alle in Rede stehenden Technologien haben erhebliche Optimierungsbedarfe; keine ist „fertig“ – zugleich verfügen alle über weiteres Potenzial. Den Verbrenner abzuschreiben, ist das Dümmste, was man machen kann – er wird uns noch lange begleiten.
Im Kern fordert die Wissenschaft Technologiefreiheit – auch im Namen der Wissenschaftsfreiheit als Basis des Fortschritts.EU-Politiker glauben hingegen an Fortschritt durch Regulierung und legen Wissenschaft und Industrie elektronische Fußfesseln an. Ein Alarmsignal: Die europäische Autoindustrie und andere Industrien verlagern ihre Innovationseinheiten nach China.