Botlek port of Rotterdam Authority | © Martens Multimedia
Der Hafen Rotterdam hat in den ersten drei Quartalen 2026 insgesamt 323,2 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen. Das entspricht einem Anstieg von 0,9 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Während der Umschlag von trockenem und flüssigem Massengut zunahm, gingen die Mengen bei Containern, gemessen in Tonnen, sowie beim Stückgut zurück.
Besonders deutlich zeigt sich die unterschiedliche Entwicklung bei den Energieträgern. Der Kohleumschlag stieg um 15,3 Prozent, während Mineralölprodukte ein Plus von 11,1 Prozent verzeichneten. Dagegen belasteten die schwierigen Bedingungen in der europäischen Stahl- und Chemieindustrie weiterhin das Geschäft.
Kohle und Mineralölprodukte treiben Wachstum
Der Umschlag von trockenem Massengut erhöhte sich um 2,1 Prozent. Ausschlaggebend war insbesondere die gestiegene Nachfrage nach Kohle. Neben einer Erholung bei Kokskohle für die Stahlindustrie trugen höhere Gaspreise und eine stärkere Kohleverstromung zum Wachstum bei.
Anders entwickelte sich der Umschlag von Eisenerz und Schrott, der um 5,9 Prozent zurückging. Trotz einer um sechs Prozent gestiegenen deutschen Stahlproduktion beeinträchtigten niedrige Wasserstände auf europäischen Flüssen die Rohstofftransporte. Höhere Transportkosten und eingeschränkte Liefermöglichkeiten führten laut Hafenbehörde dazu, dass Stahlproduzenten verstärkt vorhandene Lagerbestände nutzten.
Auch Agrarschüttgut verzeichnete mit minus 11,4 Prozent einen deutlichen Rückgang. Sonstiges trockenes Massengut legte hingegen um 15 Prozent zu, insbesondere aufgrund der Nachfrage nach Rohstoffen für Bau- und Infrastrukturprojekte.
Beim flüssigen Massengut stieg der Umschlag insgesamt um 3,1 Prozent. Rohöl verzeichnete ein Plus von 2,1 Prozent. Nach Angaben der Hafenbehörde verarbeiteten europäische Raffinerien angesichts veränderter internationaler Lieferströme mehr Rohöl. Gleichzeitig nahm der Export von Mineralölprodukten um 31,9 Prozent zu, während die entsprechenden Importe um 6,9 Prozent zurückgingen.
Der LNG-Umschlag blieb mit einem Minus von 0,2 Prozent nahezu stabil. Rückläufig war dagegen der Umschlag sonstiger flüssiger Massengüter, insbesondere aufgrund der anhaltend schwachen Chemieindustrie.
Containerverkehr: Hinterland wächst, Transhipment bricht ein
Im Containersegment zeigt sich eine deutliche Verschiebung der Verkehrsströme. Gemessen in Standardcontainern (TEU) blieb der Umschlag mit einem Plus von 0,1 Prozent nahezu unverändert. Die transportierte Tonnage sank hingegen um 2,2 Prozent.
Auffällig ist die Entwicklung im Hinterlandverkehr: Das entsprechende Containervolumen stieg um 7,2 Prozent. Wesentlicher Treiber waren die Importe beladener Container, die um 8,9 Prozent zunahmen. Auch die Exporte voller Container legten nach einer längeren Schwächephase wieder leicht um ein Prozent zu.
Deutlich rückläufig war dagegen der Transhipment-Umschlag, also das Umladen von Containern zwischen Seeschiffen. Hier verzeichnete Rotterdam einen Rückgang um 20 Prozent. Aufgrund begrenzter Kapazitäten an den Tiefseeterminals wird laut Hafenbehörde ein größerer Teil dieser Verkehre über andere Häfen abgewickelt. Dadurch entstehen in Rotterdam zusätzliche Kapazitäten für Transporte ins europäische Hinterland.
Auch das Stückgutgeschäft blieb unter Druck. Der Gesamtumschlag sank um 1,4 Prozent. Während der RoRo-Verkehr um 0,7 Prozent zulegte, ging das sonstige Stückgut um 10,2 Prozent zurück. Als wesentliche Ursache nennt die Hafenbehörde die schwache Nachfrage aus der europäischen Fertigungsindustrie, insbesondere aus dem Maschinenbau und der Automobilbranche.
Hafenchef fordert Investitionen in Hinterlandanbindungen
Die Umschlagentwicklung verdeutlicht, wie stark Rotterdam von den wirtschaftlichen Rahmenbedingungen und der Leistungsfähigkeit seiner Hinterlandverbindungen abhängig ist. Niedrige Wasserstände, veränderte Energieimporte und die schwache Industriekonjunktur wirken sich unterschiedlich auf die einzelnen Gütergruppen aus.
Boudewijn Siemons, CEO der Port of Rotterdam Authority, sieht deshalb weiteren Investitionsbedarf in die Verkehrsinfrastruktur. „Vor allem aus diesem Grund müssen wir weiterhin in zukunftssichere Straßen-, Wasser- und Schienennetze investieren.“
Für den größten europäischen Seehafen bleibt die Anbindung an das Hinterland damit eine zentrale Herausforderung. Während der Containerverkehr ins europäische Binnenland wächst, zeigen die Rückgänge beim Transhipment und in industrieabhängigen Gütersegmenten, dass ein leichtes Plus beim Gesamtumschlag nicht mit einer gleichmäßigen Erholung aller Geschäftsbereiche gleichzusetzen ist.