„In der Schweiz gibt es einen Aufschrei, wenn Züge von Siemens aus Deutschland gekauft werden“, so Wagner. (Foto: ETH Zürich)
Interview: Johannes Greß
Seit November 2025 setzt die Westbahn Züge des chinesischen Herstellers CRRC ein. Auch wenn es nur um vier Züge geht, war der Aufschrei groß. Ist das aus Ihrer Sicht nachvollziehbar?
Es ist dahingehend nachvollziehbar, dass diese Debatte im Gesamtkontext sehr emotional ist. Da geht es um politische und wirtschaftliche Abhängigkeiten von China, und deswegen ist es schon nachvollziehbar, dass man die Frage stellt: Warum müssen wir Züge aus China beziehen und wieso nicht aus Österreich oder aus Europa? Es mögen nur ein paar Züge sein, aber natürlich ist es ein erster Schritt. Eigentlich geht es um die größere Frage: Mit welchen Produkten kommt China nach Europa rein? China war einst der „Billigproduzent“, ist heute aber in einigen Bereichen technologisch führend. Nehmen wir den Bereich Photovoltaik – da sind wir als Europa komplett abhängig. Und dann ist die Frage: Wie weit geht man da, wann ist es „too much“?
Was spricht dafür, Züge oder Zugkomponenten aus China zu importieren?
Man muss zwischen Zügen und Zugkomponenten unterscheiden. Wenn ich ganze Züge beziehe, dann bin ich vom gesamten System abhängig, und dann hat der Systemführer auch die Verantwortung, über den Lifecycle hinweg zu unterstützen, Upgrades zu machen, Sicherheitsupdates durchzuführen, die Qualität zu sichern und so weiter. Das ist eine andere Form der Abhängigkeit, als wenn nur einzelne Komponenten, die in China gefertigt werden, eingesetzt werden. Da ist das Risiko geringer, weil die Systemverantwortung für die gesamte Lok immer noch in Europa liegt. Der Einsatz einzelner Komponenten aus China ist heute längst der Fall, ganze Züge sind eher die Ausnahme. Es gibt einige wenige europäische Länder, beispielsweise Serbien, aber dass chinesische Züge in Österreich – also in der Kern-EU – zum Einsatz kommen, ist ein nächster Schritt.
Worin bestehen die Risiken?
Hier geht es um Sicherheitsfragen. Bei Lokomotiven spielen Digitalisierung und Daten heute eine immer wichtigere Rolle: Daten, die im Betrieb gesammelt werden, Daten, die zur Überwachung notwendig sind. Und wenn die Systemverantwortung in China liegt, dann hat China auch Zugang zu diesen Daten, kann sie analysieren und für sich nutzen.
Ein weiteres Risiko ist, dass Züge einen sehr langen Lebenszyklus haben. Wenn ich einen Zug kaufe, bin ich 30 oder 40 Jahre auf einen chinesischen Lieferanten angewiesen, der das Gesamtsystem der Lokomotive verantwortet – also auf Ersatzteile, technische Upgrades, Sicherheitsupdates und so weiter. Ich glaube, das ist noch einmal ein Unterschied zu anderen Produkten, die wir aus China beziehen, etwa im Hightech-Bereich, die vielleicht einen Lebenszyklus von zwei oder drei Jahren haben.
Was genau ist hieran problematisch?
Ich habe ein Preisrisiko: Wie verändern sich die Preise in den kommenden Jahrzehnten, sind die Lifecycle-Updates auch in 20 Jahren noch „günstig“? Und ich habe ein Verfügbarkeitsrisiko. Wir kennen das aus anderen Bereichen, in denen der chinesische Staat plötzlich Exportkontrollen einführte. Was, wenn plötzlich keine Upgrades oder Ersatzteile mehr kommen? Dessen muss man sich bewusst sein, das muss man einschätzen können. Das „Supply-Chain“-Risiko ist sicherlich geringer, wenn ein Zug in Deutschland hergestellt wird, wo Rechtssicherheit herrscht, es gemeinsame Übereinkünfte gibt und so weiter.
Im Vergleich zu europäischen Zügen sind chinesische deutlich günstiger und schneller verfügbar.
Die sind einerseits natürlich günstiger, weil dieser Industriezweig vom chinesischen Staat subventioniert wird und weil die Skalierbarkeit eine andere ist. In China werden unglaubliche Stückzahlen produziert, das drückt den Preis. Aber man sollte nicht nur die Anschaffungskosten betrachten, denn diese machen nur etwa ein Viertel oder ein Fünftel der gesamten Lebenszykluskosten aus – und die sind, wie gesagt, mit Unsicherheiten behaftet.
CRRC lieferte vier Züge an die Westbahn. Spielt Skalierbarkeit hier wirklich eine Rolle? Das Unternehmen muss so einen Zug auch an österreichische Regularien anpassen.
Ja, aber einerseits ist die Skalierbarkeit bei den einzelnen Komponenten – Antriebs- und Bremstechnik, Elektronik und so weiter – immer noch groß. Und andererseits geht es wohl auch darum, ein Referenzprojekt zu bekommen. Wenn einmal vier Züge im europäischen Netz laufen, komme ich vermutlich auch bei anderen Operatoren leichter zum Zug. Das ist sehr geschickt, wie China das macht.
Die EU will ihr Bahnnetz in den nächsten Jahrzehnten massiv ausbauen. Aus einigen Ecken der Branche heißt es, Europa fehlten hierzu die Produktionskapazitäten, ohne chinesische Produkte sei der Ausbau in der geforderten Geschwindigkeit gar nicht möglich.
Ja, das würde ich so unterschreiben. Die Kapazitäten in China sind viel größer, die Produktionsstandorte schneller und flexibler. In China ist auch das Investitionsrisiko ein anderes. Ein europäischer Hersteller muss sichergehen können, dass er entsprechende Aufträge bekommt. In China ist die Nachfragevolatilität viel geringer, sie kann aufgrund der staatlich gelenkten Wirtschaft viel besser gesteuert werden.
Sie arbeiten an der ETH Zürich. Wie wird diese Diskussion in der Schweiz geführt, wären chinesische Züge in der Schweiz denkbar?
Nein. In der Schweiz gibt es – wie das unlängst erst der Fall war – bereits einen Aufschrei, wenn Züge von Siemens aus Deutschland gekauft werden. Bei chinesischen Zügen wäre der Aufschrei wohl noch größer.
Weil man es nicht nötig hat oder weil es politisch nicht vertretbar ist?
Politisch ist das nicht akzeptabel. Klar, die Schweiz, die Schweizer Bundesbahnen (SBB), müssen sparen. Aber es würde nicht infrage kommen, chinesische Züge einzusetzen. Es ist auch aus industriepolitischer Sicht wichtig und gewünscht, die Fertigung in der Schweiz zu haben. Es gibt mit der Stadler Rail AG einen großen Schienenfahrzeughersteller und außerdem eine starke Zulieferindustrie in der Schweiz.
Importe aus China sind sicherheitspolitisch schwierig, andererseits hat Europa nicht die nötigen Produktionskapazitäten, um die Transformation schnell genug voranzutreiben. Was würden Sie Europa empfehlen?
Europäische Hersteller zu stärken. Es müssen Maßnahmen umgesetzt werden, die den Zugherstellern das Leben erleichtern. Das betrifft Personalkosten, Energiekosten, Bürokratisierung und Arbeitszeitflexibilität. Europäische Hersteller müssen wettbewerbsfähiger werden.
Stephan M. Wagner ist Professor für Betriebswirtschaftslehre und Inhaber des Lehrstuhls für Logistikmanagement an der ETH Zürich. Wagner forscht zu den Bereichen Lieferketten- und Logistikmanagement – mit besonderem Schwerpunkt auf Strategie, Risiken und Nachhaltigkeit.