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1 – Was ist eFTI eigentlich – und was unterscheidet es vom eCMR?
eCMR ist die elektronische Variante des klassischen Frachtbriefs nach dem CMR-Abkommen: Inhalt, Funktion und Wirkung bleiben gleich, nur das Papier verschwindet. Der eCMR regelt damit das Verhältnis zwischen den Unternehmen, also zwischen Absender, Frachtführer und Empfänger (Business-to-Business, B2B). eFTI (electronic Freight Transport Information) setzt an anderer Stelle an. Es betrifft das Verhältnis zwischen Unternehmen und Behörden (Business-to-Administration, B2A) und schafft einen europaweit einheitlichen Rahmen, in dem Unternehmen gesetzlich vorgeschriebene Frachtinformationen den Kontrollbehörden elektronisch zugänglich machen können. Grundlage ist die Verordnung (EU) 2020/1056 vom 15. Juli 2020, die für alle Verkehrsträger – Straße, Schiene, Binnenschifffahrt, Luftfracht – dieselben Datenstrukturen vorschreibt. Beide Systeme lassen sich in der Praxis kaum trennen: Die Stammdaten aus dem eCMR – Absender, Empfänger, Ware, Gewicht, Kennzeichen – können direkt in den eFTI-Datensatz einfließen.
2 – Was ändert sich konkret am 9. Juli 2027?
Ab diesem Stichtag müssen die Behörden aller Mitgliedstaaten elektronische Frachtbeförderungsinformationen akzeptieren und papierlose Kontrollen durchführen können. Für Unternehmen ändert sich zunächst nichts: eFTI bleibt freiwillig, Papierdokumente sind weiterhin gültig. Eine Verpflichtung zur Nutzung ist frühestens ab 2030/2031 vorgesehen – die EU-Verordnung sieht für 2029 eine Evaluierung vor. Nach Einschätzung von Fachleuten aus dem Round Table ist realistisch erst ab etwa 2030 mit einer verpflichtenden Anwendung für Wirtschaftsbeteiligte zu rechnen.
3 – Warum sollten Unternehmen schon jetzt aktiv werden?
Weil der wirtschaftliche Nutzen unabhängig von jeder gesetzlichen Pflicht besteht. In Europa kursieren jährlich rund 400 Millionen CMR-Frachtbriefe – und ebenso viele potenzielle Fehlerquellen. Ein falsch ausgefüllter Frachtbrief kann im schlimmsten Fall zur Beschlagnahmung des Fahrzeugs führen, wie ein Fall aus der Praxis zeigt: Weil dabei der Absender für falsche Angaben haftet, blieb die Versicherung außen vor. Hinzu kommt der schlichte Verwaltungsaufwand: Kaufen, Ausfüllen, Mitgeben, Archivieren, Einscannen, Verschicken – hinter jedem Papier-Dokument stecken Arbeitsstunden. Auch Liquidität spielt eine Rolle: Zahlungsfristen laufen oft erst ab dem Abliefernachweis, der bei Papierprozessen mitunter wochenlang im Lkw liegt, bevor er verarbeitet wird. Digital lässt sich dieser Nachweis sofort nach Zustellung übermitteln.
4 – Muss ich als Unternehmer meine Daten künftig komplett offenlegen?
Nein. Diese Sorge ist in der Branche verbreitet, aber unbegründet. Die Behörde erhält bei einer eFTI-Kontrolle nur jene gesetzlich vorgeschriebenen Daten, die sie auch bei einer klassischen Straßenkontrolle einsehen dürfte – nicht mehr. Es entsteht kein zentrales Überwachungssystem, das sämtliche Lkw-Bewegungen eines Jahres nachvollzieht.
5 – Wo steht Österreich aktuell im Umsetzungsfahrplan?
Das Bundesministerium für Innovation, Mobilität und Infrastruktur (BMIMI) koordiniert die Umsetzung gemeinsam mit der SCHIG und der ASFINAG. Österreich hat die ASFINAG per Gesetz zum offiziellen eFTI-Gate-Provider bestimmt; das nationale eFTI-Gateway befindet sich im Aufbau, ein Probebetrieb ist ab Anfang 2027 möglich. Ein eFTI-Begleitgesetz, das analoge und digitale Dokumente rechtlich gleichstellt, befindet sich in der finalen Ausarbeitung. Im Sommer 2025 wurde zudem ein grenzüberschreitender Pilottransport zwischen Österreich und Italien erfolgreich durchgeführt – digitale Abläufe, QR-Code-Kontrolle und Kennzeichenerfassung funktionierten reibungslos.
6 – Was fehlt noch auf europäischer Ebene?
Zwei zentrale Rechtsakte, , die die eFTI-Verordnung konkretisieren, stehen noch aus: jener zur Zertifizierung von eFTI-Plattformen und jener zu den sogenannten eFTI-Service-Providern. Vor allem der fehlende Zertifizierungsrechtsakt bremst aktuell die Entwicklung, weil ohne ihn keine nationalen Zertifizierungsstellen akkreditiert werden können. In Österreich wird diese Aufgabe künftig bei der Akkreditierung Austria im Wirtschaftsministerium liegen. Solange der Rechtsakt fehlt, wird die Zahl verfügbarer, zertifizierter Plattformen europaweit zum Start im Juli 2027 überschaubar bleiben.
7 – Wie läuft eine Kontrolle künftig ab?
Fahrer und Fahrzeug bleiben im Zentrum jeder Kontrolle. Neu ist, dass Kontrollorgane über ihre Geräte zusätzlich digitale Datensätze über zertifizierte Plattformen abfragen können – etwa anhand des Kennzeichens alle hinterlegten eFTI-Datensätze eines Lkw. Das erleichtert vor allem die Prüfung der Vollständigkeit einer Ladung, ohne dass jede Palette einzeln kontrolliert werden muss. Für Kontrollorgane ohne entsprechende Geräte ist ein browserbasierter Zugang vorgesehen. Auch die bessere Erkennung von Kabotageverstößen und die Kontrolle sektoraler Fahrverbote gehören zu den praktischen Vorteilen, auch wenn eFTI öffentlich vor allem als Beitrag zu Prozessoptimierung und Nachhaltigkeit dargestellt wird.
8 – Was passiert, wenn sich Daten unterwegs ändern – etwa bei einer spontanen Rückladung?
Genau für solche Fälle ist eFTI ausgelegt. Über das sogenannte Consignment-Movement-Concept lässt sich die Transportkette in Segmente unterteilen, die sich bei Bedarf ergänzen oder korrigieren lassen – etwa wenn ein anderes Fahrzeug übernimmt. Nicht änderbar sind hingegen Angaben wie die Tonnage, sobald eine Strafe im Raum steht; das wäre verwaltungsstrafrechtlich relevant. Für den Fall technischer Probleme oder fehlender Konnektivität empfehlen die Fachleute, zusätzlich ein aus der Plattform generiertes PDF mitzuführen – die Verordnung unterscheidet ausdrücklich zwischen „maschinenlesbarer“ und „menschenlesbarer“ Form.
9 – Was bedeutet die Umstellung für kleine und mittlere Speditionen?
Hier liegt die größte Herausforderung. Viele KMU verfügen über kein eigenes ERP-System, aus dem sich Daten automatisiert auslesen ließen – ein solches System kann schnell 50.000 bis 100.000 Euro kosten. Genau dafür sollen künftig spezialisierte, niederschwellige Plattformlösungen entstehen, die auch kleinere Betriebe ohne große Investition anbinden können, etwa über geförderte Projekte zwischen BMIMI, SCHIG und privaten Anbietern. Besonders kritisch ist die Situation im Vor- und Nachlauf des kombinierten Verkehrs, wo häufig kleinere Unternehmen im Auftrag großer Logistiker fahren – dort entsteht laut den Fachleuten ein „enormes Digitalisierungsgefälle“ zwischen den Akteuren.
Rechtlich bleibt der Absender in der Pflicht – daran ändert die Digitalisierung nichts, das CMR-Abkommen bleibt das maßgebliche Regelwerk. In der Praxis füllt jedoch häufig nicht der Absender selbst den Frachtbrief aus, was zu Zuordnungsfehlern führt, etwa bei der Frage, wer im Sinne des CMR-Abkommens als Absender gilt. Diese Unschärfe verschwindet durch die Digitalisierung nicht automatisch – sie wird durch sie eher sichtbarer. Experten empfehlen daher, die Aufklärung nicht nur bei Spediteuren, sondern gezielt bei der verladenden Industrie anzusetzen.
10 – Wo bekommt man weiterführende Informationen?
Das BMIMI und die SCHIG bieten regelmäßig kostenlose Webinare und Informationsveranstaltungen an, deren Präsentationen und Aufzeichnungen online abrufbar sind. Fragen können direkt an eFTI@bmimi.gv.at gerichtet werden. Interessierte Unternehmen, die sich an weiteren Pilotprojekten oder Tests der Gateway-Anbindung beteiligen möchten, können sich direkt bei BMIMI, ASFINAG oder SCHIG melden.