„In keinem anderen Bundesland investieren wir mehr in Lärmschutz als in Tirol“, sagt Hufnagl.
Der Nacht-60er für Lkw gilt seit 1995. Die Transportwirtschaft und mehrere Landespolitiker fordern mittlerweile Tempo 80, während Anrainer vor zusätzlichem Lärm warnen. Ist die geltende Regel aus Sicht der ASFINAG noch zeitgemäß?
Unsere Netzkapazitäten sollten bestmöglich genutzt werden. Deshalb prüfen wir gemeinsam mit dem BMIMI und der Wirtschaftskammer, auf welchen Abschnitten Tempo 80 in der Nacht möglich wäre. Entscheidend sind die jeweiligen Streckenverhältnisse, insbesondere der vorhandene Lärmschutz. Die Umsetzung ist letztlich eine politische Entscheidung. Wichtig ist, dass geltende Tempolimits dann auch konsequent eingehalten werden.
Auf der A 10 wurde Tempo 80 im Sommer 2026 bereits in ausgewählten Nächten erprobt. Welche Erkenntnisse liefern die Daten?
Unser ambitioniertes Ziel ist ein flüssigerer Verkehr auf der Tauernautobahn in den Hauptreisezeiten. Der Nacht-80er wurde im Rahmen dieses Projekts für ein zukunftsweisendes Verkehrsmanagement als Ausgleich zum testweisen Lkw-Fahrverbot an Reisesamstagen erprobt. Wir werten dann Verkehrsaufkommen, Verkehrsfluss und Lärmentwicklung aus und vergleichen diese Daten mit den vorab angestellten Beobachtungen. Die finale Evaluierung liegt aber noch nicht vor – das wird erst Ende des Jahres der Fall sein.
Beim Großbrand einer Lagerhalle neben der A 23 musste einer der meistbefahrenen Autobahnabschnitte Österreichs für mehrere Stunden gesperrt werden. Können Sie die ersten 30 Minuten eines solchen Ereignisses rekonstruieren: Wer erkennt die Gefahr, wer wird alarmiert und wer entscheidet über Sperrung und Wiederfreigabe?
Hier haben unsere Prozesse perfekt funktioniert: Der Operator als Mitarbeiter in unserer Verkehrsmanagementzentrale hat die Rauchentwicklung über die Verkehrskameras erkannt, sofort die Feuerwehr alarmiert und die Umleitung über S 1 und A 4 aktiviert. Statiker sahen die Gefahr, dass Teile der brennenden Halle auf die Autobahn fallen könnten. Erst nach dem Abtrag hat unser Autobahnmeister in der finalen Lagebesprechung mit den Einsatzkräften die Tangente wieder freigegeben. ASFINAG, Polizei, Rettung und wegen Zugausfällen auch die ÖBB waren in ständigem Kontakt.
Großbrände, extreme Hitze, Starkregen und Hangrutschungen werden zunehmend zu einem Risiko für den Autobahnbetrieb. Muss die ASFINAG ihre Infrastruktur, ihre Überwachungssysteme und ihre Notfallpläne grundsätzlich an diese Entwicklung anpassen? Wo sehen Sie derzeit die verwundbarsten Punkte im Netz?
Der Klimawandel stellt uns und die Infrastruktur vor neue Herausforderungen. Gemeinsam mit Geosphere Austria haben wir unser Netz dahingehend unter die Lupe genommen. Ein Klimarisiko ist Hitze, die zu Fahrbahnschäden durch Betonverformung führen kann. Starke Niederschläge können Abschnitte überschwemmen, oder – schlimmer – Muren oder Hangrutschungen auslösen. Dürrephasen erhöhen die Gefahr von Flurbränden. Wir überarbeiten daher Strukturen und Prozesse, um die Anpassung an die neue Realität im gesamten Unternehmen zu verankern. Vorausschauende Planung, robustere Bauweisen und eine angepasste Strategie bei der Instandhaltung sind die Stichworte.
Bei der Demonstration am Brenner wurde die A 13 samt Nebenstrecken für mehrere Stunden gesperrt. Wie hat die ASFINAG dafür gesorgt, dass Lkw-Fahrer und Disponenten möglichst schon in Deutschland oder Italien von der Sperre erfahren? Welche Informationskanäle haben funktioniert – und wo kamen Warnungen dennoch zu spät an?
Die ASFINAG hat bei der Brenner-Sperre das gesamte Bündel an Informationskanälen bespielt: Autobahnbetreiber im Ausland, Wirtschaftskammern, Datenfeeds an Navi- und Flottensysteme, Anzeigetafeln, Medien im In- und Ausland, Newsletter, Online via App und Website sowie Social Media. Das Land Tirol war auch sehr aktiv. Die dann ruhige Verkehrslage beruht also auf gelungener Information. Und wenn trotzdem jemand den Brenner ansteuerte, so wurde er durch das Verkehrsmanagement in Tirol und im Ausland frühzeitig auf alternative Strecken umgeleitet.
Die Proteste zeigen, wie groß der Unmut der Bevölkerung entlang der Brennerachse geworden ist. Was antworten Sie Anrainern, die sagen: Ein noch so ausgefeiltes Verkehrsmanagement optimiert letztlich nur ein Verkehrsaufkommen, das für die Region längst nicht mehr zumutbar ist?
In keinem anderen Bundesland investieren wir mehr in Lärmschutz als in Tirol. Wir haben aber kaum Einfluss auf die Verkehrsmenge entlang bestimmter Strecken. Es gilt, die großen Weichen zu stellen: Verkehrsverlagerung auf die Schiene, intelligente Verkehrssteuerung und Digitalisierung – da sind wir dran. Dafür braucht es uns als Infrastrukturbetreiber, die Politik als Gesetzgeber und die trilaterale staatliche Partnerschaft rund um die Brennerachse.
Auf der Luegbrücke soll die erste neue Brücke bis Ende 2027 fertiggestellt sein. Wie belastbar ist dieser Zeitplan und welchen Plan B gibt es, falls sich die Fertigstellung verzögert?
Die Neuerrichtung der Luegbrücke liegt exakt im Zeitplan und wird Ende 2027 fertiggestellt sein. Bis dahin können wir die alte Brücke sicher befahrbar halten durch eine grundsätzliche Einspurigkeit in der Brückenmitte aus statischen Gründen sowie das Angebot von zwei Spuren an verkehrsreichen Tagen.
Die Probleme am Brenner lassen sich nicht allein auf österreichischer Seite lösen. Worauf müssten sich Deutschland, Österreich und Italien aus Ihrer Sicht verständigen? Welcher Schritt könnte innerhalb der nächsten drei Jahre die größte Entlastung bringen?
Mein Blickwinkel ist der des verantwortlichen Vorstands des Mobilitätspartners ASFINAG. Wie bei allen verkehrlichen Themen braucht es grenzüberschreitende Lösungen. Wir arbeiten eng mit allen Verkehrsträgern sowie den Infrastrukturorganisationen in den Nachbarländern zusammen. Der Ausbau von Echtzeitdaten und offenen Mobilitätsdatenplattformen sowie eine stärkere Vernetzung mit Navigations- und Flottensteuerungssystemen sind aus meiner Sicht unerlässlich. Davon profitieren insbesondere die Logistikbranche und damit die Frächter maßgeblich.