„Transport ist eine zentrale Grundlage für Versorgungssicherheit und wirtschaftlichen Erfolg“, sagt Färber-Venz. (Foto: WK NÖ / Michaela Pichler)
Wie würden Sie die Stimmung in Niederösterreichs Transport- und Güterbeförderungsbranche beschreiben?
Die Stimmung ist angespannt und zunehmend besorgniserregend. Die Branche arbeitet derzeit mit sehr knappen Margen, gleichzeitig sind die Kosten – von Energie über Personal bis hin zur Finanzierung – hoch geblieben beziehungsweise steigen kontinuierlich weiter an. Die anhaltende wirtschaftliche Schwächephase trifft die Branche besonders hart, weil der Transportsektor stark konjunkturabhängig ist. Wenn Produktion und Handel weniger bewegen, gehen die Transportmengen unmittelbar zurück. Aktuell verzeichnen wir vor allem im Baugewerbe deutliche Rückgänge.
Kurz gesagt: Die Betriebe halten den Betrieb aufrecht, aber die finanziellen Puffer und Reserven sind vielerorts aufgebraucht – insbesondere bei KMU.
Beim Tag der Niederösterreichischen Transporteure war der Gewerbediesel ein zentrales Thema. Warum ist die Situation mittlerweile so kritisch?
Weil die Treibstoffkosten im Güterverkehr einen wesentlichen Kostenfaktor darstellen. Je nach Geschäftsbereich liegt der Dieselanteil zwischen 20 und 30 Prozent der Gesamtkosten. Gleichzeitig stehen österreichische Unternehmen im Wettbewerb mit Anbietern aus Ländern, die deutlich günstigere Rahmenbedingungen vorfinden, etwa durch niedrigere Abgaben, Entlastungen oder günstigere Dieselpreise, wie beispielsweise in Ungarn oder der Slowakei.
Das Problem ist zudem struktureller Natur. Viele Transporte lassen sich kurzfristig nicht auf alternative Antriebe umstellen. Gründe dafür sind die eingeschränkte Verfügbarkeit entsprechender Fahrzeuge, fehlende Lade- und Tank-
infrastruktur, Fragen der Reichweite, der Nutzlast sowie der Gesamtbetriebskosten. Hinzu kommt, dass Lastkraftwagen üblicherweise eine Nutzungsdauer von mindestens acht Jahren haben. Daher braucht es realistische Übergangsfristen. Zudem besteht Unsicherheit darüber, wie es mit der ENIN-Förderung weitergehen wird.
Der Gewerbediesel ist daher längst keine Frage kurzfristiger Kostenentwicklungen mehr, sondern eine zentrale Wettbewerbsfrage. Außerdem ist für viele Betriebe schwer nachvollziehbar, warum die Landwirtschaft beim Agrardiesel entlastet wird, während die gewerbliche Wirtschaft regelmäßig außen vor bleibt.
Wie groß ist die Sorge, dass österreichische Unternehmen im internationalen Wettbewerb zunehmend unter Druck geraten?
Die Sorge ist spürbar und durchaus berechtigt. Der Transportmarkt ist international geprägt, und Unternehmen vergleichen Standorte sehr direkt miteinander. Wenn Österreich und damit auch Niederösterreich dauerhaft höhere Kosten aufweisen als die Nachbarländer, entstehen zwei Entwicklungen. Zum einen wandern Marktanteile zu ausländischen Unternehmen ab, die Transportdienstleistungen in Österreich günstiger anbieten können.
Zum anderen verschiebt sich Wertschöpfung zunehmend ins Ausland. Disposition, Lagerleistungen und Serviceangebote werden dort aufgebaut, wo die Kostenstruktur attraktiver ist. In diesem Zusammenhang stellt sich auch die Frage der Kabotage anders dar. Wenn ein niederösterreichisches Unternehmen sein Lager aus Kostengründen beispielsweise nach Tschechien verlagert, bietet sich für die Transporte innerhalb Österreichs häufig unmittelbar ein ausländischer Frächter an.
Ich würde daher nicht von einer plötzlichen Abwanderungswelle sprechen, sehr wohl aber von einer schleichenden Verlagerung von Transportleistungen und Wertschöpfung, wenn die Rahmenbedingungen nicht wettbewerbsfähig gestaltet werden.
Wo wünschen Sie sich von der Politik aktuell am dringendsten Entlastung?
Am dringendsten sind Entlastungen in drei Bereichen erforderlich. Erstens bei Kosten und Abgaben. Hier braucht es Maßnahmen, die die internationale Wettbewerbsfähigkeit sichern, etwa treibstoff- und energiekostenbezogene Entlastungen sowie eine spürbare Senkung der Lohnnebenkosten.
Zweitens ist ein konsequenter Bürokratieabbau notwendig. Dazu gehören weniger Meldepflichten, beispielsweise bei Entsendungen, praxisnahe Fristen, digitale Verfahren und der Abbau von Doppelgleisigkeiten zwischen nationalen und europäischen Regelungen.
Drittens braucht es Verbesserungen im Bereich Arbeitsmarkt und Qualifikation. Dazu zählen die stärkere Mobilisierung arbeitslos gemeldeter Personen, schnellere Verfahren beim Zugang zu Arbeitskräften sowie effizientere Anerkennungs- und Qualifizierungsverfahren, etwa im Zusammenhang mit der Rot-Weiß-Rot-Karte.
Welche infrastrukturellen Stärken machen Niederösterreich zu einem wichtigen Logistikstandort?
Niederösterreich profitiert von einer Kombination an Standortvorteilen, die in dieser Form nur selten anzutreffen ist. Dazu zählt die zentrale Lage zwischen Wien, Oberösterreich und der Steiermark sowie die direkte Anbindung in Richtung Tschechien, Slowakei und Ungarn.
Hinzu kommen ein dichtes Autobahnnetz, leistungsfähige Verkehrsverbindungen, die Nähe zu wichtigen Absatz- und Produktionsräumen sowie zu internationalen Märkten. Darüber hinaus bestehen große intermodale Chancen durch die Verknüpfung von Schiene und Straße sowie trimodale Potenziale in Verbindung mit den Logistikknoten im Großraum Wien und Niederösterreich.
Für Speditionen und Logistikunternehmen bedeutet das konkret kürzere Vor- und Nachläufe, eine bessere Planbarkeit, wirtschaftliche Bündelungsmöglichkeiten durch Hub-Funktionen sowie gute Voraussetzungen für Distributionslogistik und die Versorgung industrieller Standorte. Auch bei Lagerstandorten und Value-Added-Services ergeben sich Vorteile, weil Kunden schnell erreichbar sind.
Wo sehen Sie den größten Ausbaubedarf bei Straße, Schiene und Terminals?
Aus Sicht der Branche bestehen die größten Herausforderungen in drei Bereichen. Im Straßennetz hat der Lobautunnel höchste Priorität, gefolgt von der Traisental Schnellstraße. Darüber hinaus braucht es mehr Verlässlichkeit bei der Baustellenkoordination. Auch die Park- und Rastinfrastruktur für Lastkraftwagen, insbesondere im niederrangigen Straßennetz, ist noch weit von dem Niveau entfernt, das wir benötigen. Das betrifft Sicherheitsaspekte, Sanitäreinrichtungen und die Ladeinfrastruktur gleichermaßen.
Im Bereich Schiene braucht es mehr Kapazität und Robustheit im Netz, damit der Güterverkehr planbar bleibt. Die aktuelle und absehbare Situation in Deutschland ist in dieser Hinsicht historisch problematisch. Zusätzlich sind bessere Anschlussbahnen, attraktivere Trassen und Zeitfenster sowie eine stärkere internationale Korridorfähigkeit ohne Systembrüche erforderlich.
Bei den Terminals sehen wir insbesondere Bedarf beim Ausbau intermodaler Kapazitäten, etwa bei Umschlagflächen, Lagerkapazitäten und verfügbaren Slots. Zudem wäre ein zusätzliches Terminal im Norden Wiens sinnvoll. Ebenso wichtig sind moderne Prozesse durch Digitalisierung, längere Öffnungszeiten und schnelle Abfertigungsabläufe.
Mit „Logistik 2030+“ verfolgt die Sparte eine langfristige Strategie. Was sind aktuell die wichtigsten Fortschritte?
Aktuell sehen wir mehrere wichtige Fortschritte. Dazu zählen die stärkere Fokussierung auf intermodale Lösungen und leistungsfähige Logistikknoten, die zunehmende Aufmerksamkeit für Flächenverfügbarkeit, Genehmigungsverfahren und Standortentwicklung sowie die wachsende Bedeutung der Digitalisierung. Insbesondere Datenverfügbarkeit, Planbarkeit und digitale Schnittstellen gewinnen an Relevanz.
Ebenso wichtig ist die Intensivierung des Dialogs zwischen Unternehmen, Gemeinden, Infrastrukturbetreibern und politischen Entscheidungsträgern. Nur durch dieses Zusammenspiel lassen sich langfristig tragfähige Lösungen entwickeln. Ziel muss es sein, einen Standort zu schaffen, der Wertschöpfung im Land hält – von der Disposition über Lagerleistungen bis hin zu ergänzenden Services – und gleichzeitig die Klimaziele auf pragmatische Weise unterstützt.
Was unterschätzt die Politik derzeit am meisten an der Transportwirtschaft?
Aus meiner Sicht wird am meisten unterschätzt, dass Transport nicht bloß ein Kostenfaktor am Rande ist, sondern eine zentrale Grundlage für Versorgungssicherheit und wirtschaftlichen Erfolg. Nahezu jede Branche ist darauf angewiesen: Industrie, Handel, insbesondere der Lebensmitteleinzelhandel, Bauwirtschaft, Landwirtschaft und Gesundheitswesen.
Darüber hinaus gehört die Transportwirtschaft bereits heute zu den am stärksten regulierten und zugleich effizientesten Branchen. Zusätzliche Auflagen ohne praxistaugliche Umsetzung treffen letztlich nicht nur die Unternehmen selbst, sondern wirken sich auf Konsumentenpreise, Lieferfähigkeit und die Attraktivität des Wirtschaftsstandortes aus.
Wovor warnen Sie derzeit am eindringlichsten?
Wenn die Kosten weiter steigen, die Bürokratie zunimmt und gleichzeitig Infrastruktur sowie Personal nicht im erforderlichen Ausmaß zur Verfügung stehen, drohen mehrere Entwicklungen. Dazu zählen ein Verlust an Wettbewerbsfähigkeit, zunehmende Versorgungsrisiken – insbesondere in Spitzenzeiten oder bei Engpässen –, eine schleichende Verlagerung von Transport- und Logistikleistungen ins Ausland sowie eine verzögerte Transformation der Branche. Investitionen in neue Antriebstechnologien und nachhaltige Lösungen sind nur möglich, wenn Unternehmen wirtschaftlich stabil bleiben.
Gleichzeitig gibt es aber auch viele Gründe für Zuversicht. Die Betriebe in Niederösterreich sind hoch professionell, flexibel und innovationsbereit. Digitalisierung, effizientere Planungsprozesse und die stärkere Nutzung intermodaler Verkehrslösungen bieten erhebliche Potenziale. Darüber hinaus verfügt Niederösterreich über bedeutende Standortvorteile – von seiner geografischen Lage über seine Wirtschaftskraft bis hin zu seiner Funktion als Verkehrsknotenpunkt.
Wenn Politik und Branche gemeinsam an den Themen Planbarkeit, Entlastung und Infrastruktur arbeiten, bin ich überzeugt, dass Niederösterreich seine Rolle als zentrale Logistikdrehscheibe weiter ausbauen und langfristig stärken kann.