„Die Teststrecke auf der A6 bei Amberg in Nordbayern hat gezeigt, dass die induktive Energieübertragung in Elektrofahrzeugen während der Fahrt technisch zuverlässig funktioniert“, sagt Risch. (Fotos: FAPS / FAU)
Auf der A6 bei Amberg wurde erprobt, was die Elektromobilität grundlegend verändern könnte: das Laden von Elektrofahrzeugen während der Fahrt. Auf einer rund einen Kilometer langen Teststrecke waren dafür Kupferspulen etwa zwölf Zentimeter unter dem Asphalt verbaut, die Energie kabellos an entsprechend ausgestattete Fahrzeuge übertrugen. Das Projekt „E|MPower“ wurde von der Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg geleitet und unter realen Verkehrsbedingungen getestet. Ziel war es, die Praxistauglichkeit sogenannter Electric-Road-Systeme zu prüfen und perspektivisch neue Möglichkeiten für effizientere und ressourcenschonendere Logistik zu schaffen.
Was hat die Teststrecke auf der A6 bisher konkret gezeigt?
Die Teststrecke auf der A6 bei Amberg in Nordbayern hat gezeigt, dass die induktive Energieübertragung in Elektrofahrzeugen während der Fahrt technisch zuverlässig funktioniert. Erste Ergebnisse belegen eine stabile Energieübertragung, hohe Effizienz sowie die grundsätzliche Praxistauglichkeit auch unter realen Verkehrsbedingungen.
Ist induktives Laden eine Ergänzung oder Konkurrenz zum Megawatt-Charging?
Ideal wäre ein Konzept mit Fahrzeugen mit kleineren Batteriespeichern, die über Electric-Road-Systeme (ERS) während der Fahrt kontinuierlich mit Energie versorgt werden. Während Megawatt-Charging-Systeme (MCS) sehr hohe Ladeleistungen für kurze Standzeiten ermöglichen, kann induktives Laden Energie kontinuierlich während der Fahrt oder auf bestimmten Streckenabschnitten bereitstellen. Megawatt-Charging würde in einem solchen System vor allem als Backup dienen.
Mit einem stärkeren Fokus auf ERS lassen sich zudem Lastspitzen im Stromnetz reduzieren und ein netzdienliches Ladeverhalten unterstützen. Gerade im Hinblick auf zukünftige autonome Fahrzeugsysteme bietet dieser Ansatz zusätzliche Zukunftssicherheit.
Wie wirtschaftlich ist diese Technologie im Vergleich zu klassischen Schnellladern?
Ein wesentlicher wirtschaftlicher Vorteil liegt in der möglichen Reduktion der erforderlichen Batteriegröße der Fahrzeuge. Electric-Road-Systeme lohnen sich insbesondere dort, wo die Infrastruktur gut ausgelastet ist, etwa für Flottenbetreiber im Güterverkehr auf stark frequentierten Logistikrouten. Besonders interessant sind zentrale europäische Logistikkorridore, beispielsweise zwischen England, Frankreich, Belgien, den Niederlanden und Deutschland.
Welche technischen Herausforderungen mussten Sie lösen?
Der Fokus des Projekts auf der A6 lag auf der Weiterentwicklung von Industrialisierungsansätzen. Dabei wurden neue Spulenkonzepte entwickelt, erfolgreich getestet und anschließend in die Teststrecke integriert. Gleichzeitig wurde ein Bau- und Integrationsprozess entwickelt, der eine effiziente Umsetzung im Straßenbau ermöglicht. Die Koordination der beteiligten Partner verlief effizient und führte zu einem reibungslosen Bauablauf. Der Aufbau der Teststrecke war damit eine starke Teamleistung des gesamten Konsortiums.
Für welche Einsatzszenarien ist induktives Laden besonders sinnvoll?
Besonders sinnvoll ist die Technologie eines Electric-Road-Systems zunächst für Fahrzeuge mit definierten Routen oder Korridoren, etwa im Güterverkehr oder bei Bussen im öffentlichen Nahverkehr. In einer späteren Entwicklungsstufe könnten diese Teilnetze zusammenwachsen und damit einem deutlich breiteren Spektrum an Verkehrsteilnehmern zur Verfügung stehen. Gerade an der Schnittstelle zu entstehenden Robotaxi-Flotten in urbanen Räumen ergeben sich interessante Synergien mit automatischen, kontaktlosen Ladesystemen. Dadurch könnten urbane und überregionale Infrastrukturen mit IPT-Systemen zusammenwachsen, vorausgesetzt, die Systeme sind interoperabel.
Wann könnte diese Technologie in den Regelbetrieb gehen?
Die Technologie der stationären kontaktlosen Energieübertragung für Elektrofahrzeuge geht ab 2026 mit dem Porsche Cayenne erstmals in Serie. In diesem Bereich sind die Voraussetzungen in der Standardisierung bereits weit fortgeschritten. Systeme zur dynamischen Energieübertragung werden derzeit ebenfalls zunehmend in der Standardisierung adressiert. Erste kleinere Anwendungen, beispielsweise für definierte Routen in der Hafenlogistik, sind bereits in den nächsten Jahren denkbar. Größere kommerzielle Korridore könnten bis Mitte der 2030er-Jahre entstehen.
Ist das eine Zukunftsvision?
Weltweit wurde in mehreren Projekten bereits die technische Machbarkeit von Electric-Road-Systemen demonstriert. Ein Projekt auf der A10 in Frankreich zeigte beispielsweise die hohe Leistungsfähigkeit mit Energieübertragungen von bis zu 300 kW. Das Projekt auf der A6 in Bayern adressierte gezielt die Industrialisierung der Technologie. Damit werden schrittweise die Voraussetzungen für eine großflächige Kommerzialisierung geschaffen.
In den nächsten Schritten geht es nicht nur um weitere Demonstrationsstrecken, sondern vor allem um die konsequente Weiterentwicklung von Standards, die Sicherstellung der Interoperabilität, weitere Kostensenkungen sowie den Aufbau längerer Korridore mit tragfähigen Geschäftsmodellen für alle beteiligten Akteure, insbesondere Infrastruktur- und Flottenbetreiber. Erste internationale Studien bewerten diese Perspektiven positiv. Werden geeignete ERS-Korridore umgesetzt, kann die Technologie zu einer Reduktion der Batteriebedarfe, einer ressourceneffizienteren Mobilität, resilienteren Wertschöpfungsstrukturen in Europa sowie zu einer beschleunigten Elektrifizierung und Dekarbonisierung beitragen.