„Letztes Jahr war nicht nur nicht schlecht, sondern deutlich besser als budgetiert“, konstatiert Markus Bangen, CEO von duisport, mit Blick auf das Geschäftsjahr. Eine beachtliche Leistung, die sich durch die guten wirtschaftlichen Rahmenbedingungen und die positive Entwicklung aller Konzernbereiche erklärte. Dennoch bleibt die Prognose für das laufende Jahr eine Herausforderung. Bangen räumt ein: „Im laufenden Jahr ist so eine Prognose fast unmöglich, wenn man weiter als zwei bis drei Wochen guckt.“ Doch diese Unsicherheit wird durch die Stabilität im Kerngeschäft aufgefangen. Im Hafengeschäft erwartet man keine negativen Entwicklungen. Auch in den logistischen Dienstleistungen und dem Industriesegment sieht man trotz der Investitionszurückhaltung im Maschinen- und Anlagenbau keine Einbrüche.
Die Zukunftsstrategie ist klar: Wachstum über eigene Infrastruktur, internationale Beteiligungen und einen gezielten Ausbau des Kombinierten Verkehrs. So kompensiert duisport mögliche Rückgänge in der Seefracht durch das starke Wachstum auf kontinentalen Routen. Auch neue Terminalkapazitäten schaffen neue Potenziale. Besonders gefragt ist die Achse Triest–Duisburg: Bereits neun Züge pro Woche sind auf dieser Route unterwegs, Tendenz steigend.
Österreich als zentraler Anker
Die Alpenrepublik spielt für duisport eine herausragende Rolle. „Wien ist eine unserer Rennstrecken“, betont Bangen und bezieht dies sowohl auf den Hafen als auch auf die Terminals von Partnern. Die Relationen nach Wels und Linz entwickeln sich „sehr, sehr gut“, wobei diese Standorte Duisburg oft als Gateway für den Seeverkehr Richtung Rotterdam nutzen. Alle Züge, die nach Triest fahren, passieren Österreich. Das unterstreicht die unverzichtbare Bedeutung des Landes als Schienenknotenpunkt, selbst wenn temporäre Beeinträchtigungen wie Tunnelsperrungen auftreten.
Neue Horizonte
Die einst schnellste Bahnverbindung von China nach Kontinentaleuropa über Russland und Weißrussland, für die duisport berühmt war, existiert zwar weiterhin und ist nicht von Sanktionen betroffen – 25 Züge pro Woche befahren diese Route. Dennoch hat sie an Attraktivität eingebüßt. duisport setzt daher verstärkt auf den sogenannten „Mittelkorridor“ über die Türkei und das Kaspische Meer. Erste Züge auf dieser Eisenbahnlinie sind bereits unterwegs. „Für die Route über Russland haben wir zwölf Jahre gebraucht. Es wäre unrealistisch, ein alternatives System innerhalb weniger Monate perfekt eingespielt zu bekommen“, dämpft Bangen die Erwartungen an eine schnelle Vollauslastung. Investiert wird darin aber dennoch: Das bimodale Terminal in Kartepe nahe Istanbul, das duisport zusammen mit der Arkas Holding errichtet hat, wird im Sommer seinen Betrieb aufnehmen. Das Terminal umfasst 350.000 m², sechs Gleise mit je 750 Metern Länge, ein Reefer-Lager, ein 25.000 m² großes Warehouse sowie Reparaturhallen. Das Terminal wird die Route entscheidend stärken.
„Es ist wichtig, die Dimensionen des China-Geschäfts realistisch einzuordnen“, betont Bangen: Es macht lediglich drei bis vier Prozent des gesamten jährlichen Umschlags von vier Millionen Containern aus. Entgegen anderslautender Gerüchte halten sich die Fahrzeiten nach Chongqing, und es gibt Bestrebungen, durchgehende Fahrpläne zu etablieren, um die Geschwindigkeit sogar zu erhöhen.