„Mein Motto lautet: Geht nicht, gibt’s nicht! Die Züge müssen rollen“, sagt Nussbaumer. (Fot Weco Rail)
2026 gilt als außergewöhnlich schwieriges Baustellenjahr im Schienengüterverkehr. Wie fällt Ihre bisherige Bilanz aus?
Im Großen und Ganzen fällt unsere Bilanz positiv aus. Bis auf einige Kleinigkeiten war die Zusammenarbeit mit dem Hochleistungskorridor-Management (HLK) sehr professionell. Die laufenden Abstimmungen haben dazu beigetragen, die meisten Herausforderungen gut zu bewältigen.
Die Sperre zwischen Obertraubling und Passau betrifft eine zentrale Achse Ihres Unternehmens. Welche konkreten Folgen hat sie für Ihre Verkehre?
Am härtesten trifft uns die Längenbeschränkung, durch die unsere Züge mit bis zu drei Wagen weniger geführt werden müssen. Hinzu kommen eine um mindestens drei Stunden längere Laufzeit und damit meistens eine zusätzliche Lokführerschicht.
Welche Ausweichrouten haben sich bewährt – und wo fehlen weiterhin geeignete Trassen oder Kapazitäten?
Die Ausweichroute über Freilassing und München hat sich trotz anfänglicher Skepsis sehr bewährt. Sie ermöglicht es uns, einen wesentlichen Teil unserer Verkehre trotz der Sperre weiterhin auf der Schiene abzuwickeln.
Umleitungen verursachen längere Laufzeiten und höhere Kosten. Wer trägt diesen Mehraufwand letztlich?
Wir haben mit unseren Kunden sehr offen kommuniziert und einen Teil der Mehrkosten mit Baustellenzuschlägen abfedern können. Den überwiegenden Teil tragen jedoch wir selbst. Unsere Mitarbeiter bewerten die Situation täglich neu und versuchen, die zusätzlichen Kosten durch ein intelligentes Einsatzmanagement so weit wie möglich zu begrenzen.
Gefährden die baustellenbedingten Verzögerungen das Vertrauen der Kunden in die Schiene? Sind bereits Transporte auf die Straße abgewandert?
Natürlich waren die Kunden über die Situation nicht erfreut. Wir haben es aber immer wieder geschafft, die vereinbarten Liefertermine einzuhalten. Ich sehe sogar, dass der bedingungslose Einsatz unserer Mitarbeiter von den Kunden sehr positiv wahrgenommen wird. Auch auf der Straße war das heurige Jahr bisher nicht einfach – man denke nur an die gestiegenen Treibstoffkosten und den Fahrermangel.
Wie haben sich Transportvolumen und Geschäft von Weco Rail im bisherigen Jahresverlauf entwickelt?
Trotz der schweren Marktsituation haben wir das Transportvolumen enorm steigern können. Zusätzlich zu den bestehenden Zügen nach Deutschland und Polen bedienen wir seit einigen Wochen einen Rundlauf nach Serbien, den Rundlauf Koper–Bilk–Enns–Koper sowie eine Verbindung zwischen Koper und Graz.
Welche Industriesegmente sorgen derzeit für zusätzliche Nachfrage, und in welchen Bereichen gehen die Mengen zurück?
Unser Portfolio ist sehr breit aufgestellt. Von klassischen Handelswaren über Papier bis hin zu Stahl sind wir in nahezu allen Branchen vertreten. Vermehrte Anfragen erhalten wir derzeit aus dem Recyclingbereich. Den stärksten Rückgang verzeichnen wir aktuell im Automotive-Segment.
Weco Rail tritt gegen deutlich größere Bahnunternehmen an. Worin können Sie schneller oder besser sein als die großen Anbieter?
Unser größtes Plus sind die kurzen Entscheidungswege, durch die wir sehr flexibel agieren können. Dank unserer Nähe zu den Kunden sind wir in der Lage, auch sehr kurzfristig maßgeschneiderte Lösungen anzubieten. Dabei folgen wir meinem einfachen Motto: „Geht nicht, gibt’s nicht! Die Züge müssen rollen.“ Dieses Selbstverständnis prägt unsere tägliche Arbeit.
Sie stellen anderen Unternehmen Lokführer und weiteres Bahnpersonal zur Verfügung. Wie entwickelt sich die Nachfrage nach dieser Leistung?
Aufgrund unserer zusätzlichen Destinationen können wir diese Leistung aktuell nur eingeschränkt anbieten. Die neuen Verkehre binden derzeit einen größeren Teil unserer eigenen Personalressourcen. Grundsätzlich bleibt die Bereitstellung von qualifiziertem Bahnpersonal aber ein wichtiger Bestandteil unseres Angebots.
Was müsste die Politik tun, damit Ausbau und Sanierung des Bahnnetzes nicht zulasten der Wettbewerbsfähigkeit
des Schienengüterverkehrs gehen?
Baustellen müssen so geplant werden, dass die Güterverkehrskorridore funktionsfähig bleiben. Dazu müssen leistungsfähige Ausweichrouten und zusätzliche Kapazitäten bereits vor Beginn der Bauarbeiten geschaffen werden. Darüber hinaus sollte eine finanzielle Kompensation der baustellenbedingten Mehrkosten eingeplant werden.
Ebenso braucht es langfristig planbare Trassenentgelte und Trassenpreisförderungen, damit der Schienengüterverkehr insbesondere gegenüber dem Lkw wettbewerbsfähig bleibt. Nicht zuletzt muss der Ausbau der Pyhrnstrecke forciert werden.