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„Mein Traum ist es, alle großen Städte in Zentraleuropa mit Nachtzügen zu verbinden"

Foto: ÖBB / Andreas Jakwerth
Durch die Nachtzüge merkt man, wie wichtig die Bahnen für Europa eigentlich sind – aber auch wie wichtig Europa für die Bahnen ist, sagt Andreas Matthä, CEO der ÖBB-Holding AG
Foto: ÖBB / Andreas Jakwerth

Im exklusiven Podcast spricht Andreas Matthä, CEO der ÖBB-Holding AG, über das größte ÖBB-Ausbildungszentrum in St. Pölten, die Ausweitung der Nachtzüge, Innovationen wie den Wasserstoffzug und über potenzielle Blackouts.

Verkehr: Herr Matthä, was würde passieren, wenn die ÖBB bei einem europaweiten Blackout für zumindest eine Woche ausfallen würden?
Andreas Matthä:
Dann würden tagtäglich über 1,3 Millionen Fahrgäste nicht in unseren Zügen verkehren können, unsere täglich nahezu 1.400 Güterzüge könnten nicht quer durch ­Europa die Güter zu den jeweiligen Fabriken bringen. ­Damit das aber nicht passiert, verfügen die Schweizer Bundesbahnen, die Deutsche Bahn und die Öster­reichischen Bundesbahnen auch über ein eigenes Stromnetz. Wir sind auch mit­einander vernetzt, weil wir das gleiche Stromsystem haben. So können wir uns auch ein bisschen aushelfen. ­Darüber hinaus haben wir eine eigene Stromversorgung – in ­eigenen Kraftwerken. Wir können rund ein Drittel des Stroms überwiegend in eigenen Speicherkraftwerken produzieren und sind damit eigentlich gerüstet, eine Grundlast an Verkehr auch in den schlimmsten Momenten aufrechtzuerhalten. Unsere Mit­arbeiter üben das auch.

Wie und vor allem wie oft wird geübt?
Matthä:
Wir haben Krisenpläne für unterschiedlichste Szenarien – unter anderem eben auch für Blackouts. Es wird hierbei zum Beispiel vermittelt, was in ­einer solchen Situation zu tun ist, wen es auf welcher Weise zu informieren gilt und in welcher ­Reihenfolge die Züge disponiert werden müssen. Wir versuchen, mit einem Grundsystem an ­Versorgungssicherheit das Land am Laufen zu halten. Das schaffen wir nicht nur bei Blackouts, sondern auch in Zeiten von ­Pandemien. Das haben wir während der Corona-Krise bewiesen, als wir bereits in der schlimmsten Zeit ganz Europa mit Waren versorgen konnten und unsere Fahrgäste pünktlich ans Ziel gebracht haben.

Welche Bedeutung haben die ÖBB im Personen- und im ­Gütertransport?
Matthä:
Wir sind eine sogenannte kritische Infrastruktur. Wir haben sowohl für die Wirtschaft in der Warenversorgung als auch für die Menschen, die in Österreich leben oder touristisch unterwegs sind, eine hohe Bedeutung. Es gibt kein Verkehrsunternehmen in der Größe, das überregional so viele Menschen befördert. Wir er­reichen im ­Prinzip mit unseren Zügen und Postbussen jeden Winkel dieses Landes und sind damit ein zen­traler Faktor. Wir sind ein zen­traler Arbeitgeber, und dank der großen heimischen Wertschöpfung, die das Bahnwesen in ­Österreich hat, sind wir auch ein großer Beschäftigungsfaktor.

„ÖBB. Heute. Für Morgen. Für uns.“ So lautet der neue Claim, der ÖBB, die zu Österreichs größtem Klimaschutzunternehmen aufgestiegen sind. Was haben Sie in Bezug auf die Energieunabhängigkeit und den Klimaschutz in den nächsten Jahren geplant?
Matthä:
Die ÖBB leben Klimaschutz vor. Wir haben 100 Prozent grünen Bahnstrom, das heißt, es gibt keinen CO2-Ausstoß auf den elektrisch betrie­benen Strecken – das wollen wir weiter ausbauen, weil wir bis 2030 vollkommen klima­neutral im Verkehr und bis 2040 als gesamtes Unternehmen klimaneutral sein wollen. Wir haben dazu auch eine Klima­strategie, mit der wir unter ­anderem die Verkehrsverlagerung und das Thema „alter­native Antriebe“ forcieren. Hierfür testen wir Züge, die mit Strom aus der Batterie fahren, und jetzt aktuell auch einen Wasserstoffzug, der für bestimmte Einsatzgebiete ganz interessant sein dürfte. Dieser Zug wird bereits im normalen Fahrgastbetrieb, auf den Strecken von Wiener Neustadt Richtung Aspang respektive Richtung Puchberg und auf der Guten­steiner Strecke, eingesetzt. Die Strecken haben durchaus topographische Herausforderungen. Wir testen deswegen, wie ein ­Wasserstoffzug auf ­diesen Steilstrecken reagiert, und wollen wissen, ob er genug Energie und Antriebsleistung hat, um sie bewältigen zu ­können.

Und hat er genug Power?
Matthä:
Üblicherweise schafft er es. Wie bei allen neuen Technologien hat auch der Wasserstoffzug manchmal noch die eine oder andere Kinderkrankheit. Wir haben zum Beispiel gemerkt, dass man beim Betanken sehr sauber arbeiten muss, damit es zu keinen Verunreinigungen kommt. Aber es scheint ­alles gut zu funktio­nieren. Wir werden ­sehen, wie sich die kalte Jahreszeit darauf auswirken wird. Wir sind da nicht technologiegetrieben, sondern gehen dem nach, was für uns pragmatisch gut ist. Auch die Batteriezüge auf kurzen Strecken sind für uns eine sehr gute Anwendungssituation. Beim Wasserstoff ist uns wichtig, dass er aus erneuer­baren Energien, die wir sonst im Überschuss hätten, kommt, damit der Wasserstoff und die Produktion letztlich die Überschussenergie in eine speicherbare Energie verwandelt.

Die ÖBB gelten im Nachtzug-Segment als Vorreiter in ­Europa. Sie haben einmal gesagt, dass Sie in dieser Nische „eine große Zukunft“ sehen, aber Sie haben ein anderes Mal auch geäußert, dass man „mit den Nachtzügen nicht reich wird“. Wie passt das zusammen?
Matthä:
Die Nachtzüge sind in der Tat (umsatzmäßig) ein relevanter Teil unseres Geschäfts. Reich wird man damit immer noch nicht. Ich gebe zu, dass sich dieses Segment ein bisschen besser entwickelt hat, seitdem der Klimaschutz in aller Munde ist. Die Nachtzüge sind eine gute Alternative für angenehmes, entspanntes Reisen während der Nacht. Mit ihnen können wir den einen oder anderen Flug kompensieren. Das ist gut für die Umwelt, aber macht nicht reich. Man merkt dadurch aber, wie wichtig die Bahnen für Europa sind und wie wichtig die EU für die Bahnen ist. Der Nachtzug zeigt anschaulich, wie es dem Güter­verkehr jede Nacht geht, wo an den Grenzen Lokomotiven gewechselt und neue technische Normen erfüllt werden müssen. Hier braucht es ein einheit­liches, starkes Europa. Wir wollen die Nachtzüge ausbauen, denn es ist ein gutes touristisches Angebot. Wir haben aktuell 19 Linien im Betrieb und wollen 13 neue Nachtzüge beschaffen – die sind bereits in ­Arbeit und werden in Richtung Italien gehen. Wenn wir alles soweit zusammen haben, dann werden wir noch einmal rund 20 Garnituren beschaffen und können damit dann die Marktab­deckung fast verdoppeln. Mein persönlicher Traum ist, dass man alle großen europäischen Städte in Zentraleuropa wieder mit Nachtzügen verbindet. Mein erster Traum ist Paris, aber ich darf ja auch noch weiter träumen.

Wie komfortabel darf man sich eine Reise in einem Nachtzug vorstellen?
Matthä:
Jeder Nachtzug hat drei unterschiedliche Kate­gorien. Die bequemste ist der Schlafwagen. Dort gibt es ein richtiges Bett mit Polster und Bettdecke. Man kann da im ­Pyjama übernachten. Ich persönlich empfehle immer, die Ohropax zu nehmen, die man bereitgestellt bekommt. Es gibt fast nichts Schöneres, als wenn man in der Früh munter wird, das Rollo hochzieht und ­irgendwo in der italienischen Po-Ebene unterwegs ist oder schon vielleicht auf der Brücke nach Venedig, Santa Lucia. Aber auch wirklich herrlich ist es, wenn man in Polen Richtung Berlin unterwegs ist, der Bodennebel streift über die Felder, die Sonne lächelt darauf – also das macht schon etwas mit einem. Man erlebt auch die Länder, durch die man reist, ganz anders, als wenn man mit dem Flugzeug über sie hinwegdüsen würde. Durch die Zugfahrt erspart man sich auch das lästige hineinzwängen in den Flugzeugsitz und die (Stau-geplagte) Fahrt vom Flughafen ins Stadtzentrum. Denn mit einem Nachtzug fährt man bequem ­direkt bis zum Stadtkern. Das sollte man probieren! Es gibt auch ganz günstige Alternativen für junge, preisbewusste Reisende. Ab 29 Euro pro Person kann man im Sitzwagen zum Beispiel über Nacht reisen. Man kann die Sitzstühle zusammenziehen, was dann mehr Campingcharakter bekommt. Wir haben aber auch Mittelklasse-Liegewagen. Ich freue mich schon auf die neuen Nachtzüge, die hier auch ein bisschen mehr Privatsphäre gewährleisten.

Als Mutter einer jungen erwachsenen Tochter (Sie als ­Vater einer Tochter kennen das Gefühl sicher auch) schwingt immer die Sorge mit, ob sie auch vor eventuellen Überfällen sicher ist, wenn sie im Nachtzug unterwegs ist. Was können Sie mir diesbezüglich zur Beruhigung sagen?
Matthä:
Wenn man im Schlafwaggon unterwegs ist, bekommt man abgesperrte Abeile mit entsprechender Schlüsselkarte. Wenn man im Liegewagen unterwegs ist, würde ich empfehlen, ein sogenanntes Privat-Abteil zu buchen. Um 199 Euro können bis zu drei Erwachsene und Kinder unterwegs sein; da lässt sich auch entsprechend die Tür verschließen. Generell passen wir auf ­unsere Kunden auf.

Kommen wir kurz zurück zum Thema Blackout. Sie haben schon den Alarmplan angesprochen. Die ÖBB zählen pro Jahr rund 267 Millionen Fahrgäste, davon mehr als 230 Millionen Pendler. Was ist geplant, damit diese, der Lokführer und das Personal nicht auf der ­Strecke bleiben?
Matthä:
Dadurch, dass wir über ein eigenes Stromsystem ver­fügen, haben wir in jedem Fall die Möglichkeit – auch wenn alles andere zusammenbrechen würde – die Züge nacheinander in die Bahnhöfe zu holen. Wir wissen, wo der jeweilige Zug steht und können vor Ort entscheiden, ob die Passagiere ­entsprechend evakuiert werden können oder ob es zum Beispiel besser ist, im Zug zu warten, bis er weiterfahren kann. Apropos „nicht auf der Strecke bleiben“: Trotz der massiven ­Einbußen durch die Pandemie denkt man bei den ÖBB nicht über Kündigungen nach – ganz im Gegenteil! Die Generation Babyboomer geht in Pension und das bedeutet, dass die ÖBB bis 2023 etwa 10.000 neue ­Mitarbeiter aufnehmen werden.

Wo sehen Sie dabei die größte Herausforderung? 
Matthä:
Wir sind ein attraktiver und ein sicherer Arbeitgeber. Das zeigt sich gerade in Zeiten wie diesen. Die größte Herausforderung ist sicher die Bewältigung der Menge an Bewerbungen. Wir haben aktuell jedes Jahr deutlich über 40.000 Bewerbungen für nur 3.000 bis 4.000 neue Jobs, die wir besetzen können. Wir müssen und wollen die Mitarbeiter auch mit dem Eisenbahner-Virus infizieren, also entsprechend aus­bilden, ihnen zeigen, was das ­Unternehmen kann, wie man miteinander arbeitet, denn die einzelnen Gesellschaften arbeiten sehr eng miteinander, damit die Züge pünktlich unterwegs und die Kunden mit uns zufrieden sind.

Es gibt rund 200 verschiedene Berufsbilder bei den ÖBB, und bei LinkedIn haben Sie gerade erst gepostet: „Investitionen in unsere Lehrlinge sind mir persönlich ein ganz großes Anliegen.“ Inwiefern?
Matthä:
Ich sage immer: Investiere in deine Zukunft, damit du es rechtzeitig hast, wenn du es brauchst! Das gilt für die physische Infrastruktur, also neue Bahnhöfe, neue Strecken, aber in noch viel größerem Ausmaß gilt das für die Mitarbeiter, die in ­Zukunft das Unternehmen weitertragen müssen und hoffentlich auch wollen; denn die Generation, die jetzt am Ruder sitzt, muss dieses Erbe auch wieder an der nächste Berufsgeneration weitergeben. Daher bin ich so froh, dass wir unsere Lehrlingsausbildung und unser Lehrlingswesen mit eigenen Lehrberufen haben: Zum Teil kann man diese Berufe ausschließlich bei den ÖBB lernen.

Was zum Beispiel?
Matthä:
Die Lehre zum Fahrdienstleiter. Man kann eigentlich nur bei den ÖBB lernen, wie man Züge disponiert und lenkt. Auch die ganzen spezifischen Tätigkeiten im Bereich der Signaltechnik sind sehr spezialisierte Berufe, die man gar nicht so am freien Markt bekommen würde.

Das größte Ausbildungszen­trum der ÖBB befindet sich in St. Pölten. Ganz neu hinzugekommen ist eine Lehrwerkstätte. Der ÖBB Campus ist auch heiß begehrt! Es ist gar nicht so leicht, da hineinzukommen, weil die Anforderungen immens sind.
Matthä:
Es geht um Sicherheit! Deshalb gibt es einen Wett­bewerb um die Lehrplätze. Üblicherweise bewerben sich fünf bis sechs junge Menschen auf einen Lehrplatz. Wir versuchen dann, in den Hearings die geeigneten und richtigen künftigen Kollegen auszuwählen. Mir lacht immer das Herz, wenn ich in den Lehrwerkstätten bin und sehe, wie die jungen Menschen anfangen zu feilen oder die Steckverbindung zu konstru­ieren. Aber am Schluss müssen die Kollegen in der Lage sein, am Sonntag in der Früh, bei Schnee, bei Regen, draußen an der ­Weiche die Störung zu beheben, ­damit der nächste Zug wieder ­sicher und pünktlich ­unterwegs sein kann. Ich bin da wirklich auch stolz auf die Kollegen, die das 24 Stunden am Tag und 365 Tage im Jahr machen. Das sind schon coole Leute!
St. Pölten ist die Hauptstadt der Eisenbahner-Ausbildung – von der Lehrausbildung über unseren Eisenbahn-Bildungscampus, wo wir eben die Ausbildung für diese Eisenbahn-spezifischen Berufe anbieten. Wir bauen in St.Pölten eine neue Ausbildungswerkstätte, denn die alte ist in die Jahre gekommen. Aber in St. Pölten gibt es auch einen Campus der Fachhochschulen mit einem Spezialsegment für Eisenbahnwesen – damit kann man von der Lehre bis zum ­Akademiker alles in St. Pölten ­erreichen.

Am 11. Oktober war Inter­nationaler Mädchentag. Die ÖBB ­haben das strategische Ziel, den Frauenanteil bis 2023 auf 16 Prozent zu erhöhen. Durch welche Maßnahmen soll dieses Ziel unterstützt werden?
Matthä:
Wir haben eine breite Palette an Maßnahmen. Der ­Beruf des Eisenbahners war ­früher körperlich sehr schwer und sehr männerdominiert. Ich bin felsenfest davon überzeugt, dass ein Unternehmen besser ist, wenn es diverser aufgestellt ist. Das heißt: mehr Frauen ins ­Unternehmen zu holen. Aber das bezieht sich auch auf eth­nische Gruppen und das Thema Inklusion – das ist genauso wichtig. Wir fangen im Prinzip ganz klein an, bei den Kindergärten. Wir haben Kindergärten, die für uns betrieben werden, mit ­einer technischen Neigung. Die nennen sich Timi´s Mini Mints, wo man auf spielerische Weise ein bisschen Technik erleben kann. Wir haben dann die sogenannten Girls Days für Mädchen zwischen 14 und 16, damit sie ein bisschen Technikluft schnuppern können. Wir nehmen bei Neuaufnahmen gezielt auch Frauen auf. Ich nehme hier das böse Wort „Quote“ in den Mund, weil wir schlicht und einfach ­sagen, dass man für bestimmte Berufsgruppen hohe Quoten bereits vorgeben kann, um den Frauenanteil von 16 Prozent, was zunächst nicht viel klingt, zu ­erfüllen. Wenn man aber ein paar tausend Verschubmitarbeiter, ein paar tausend Gleisbau­arbeiter hat, dann melden sich nicht so viele Frauen, obwohl es coole Jobs sind! Es ist auch wirklich cool, wenn man auf den Millimeter genau das Gleis ver­legen kann, damit der Zug am Ende mit 230 km/h darüber fährt! Das ist alles Technik pur! Der Beruf des Fahrdienstleiters war früher ein klassisch männlicher Beruf, weil das Signale- und Weichenstellen mit reiner Muskelkraft erfolgte. Jetzt braucht man dazu im Prinzip nur einen Mausklick. Damit ist das eigentlich ein idealer Beruf auch für junge Mütter, die in den ­Betriebsführungszentralen sogar mit geteilten Schichten arbeiten können. Es gibt eigene Programme, für die wir auch ausgezeichnet worden sind. Aber mir ist es viel wichtiger, auch unser Spektrum Arbeitnehmerinnen zu öffnen.

Vielen Dank für das Gespräch! 

Der Podcast und das Interview entstanden in Kooperation mit Julia Schütze. Schütze produziert den Podcast #Talk2Me. #Talk2Me erscheint wöchentlich am Mittwoch mit einer neuen Folge sowie jeden zweiten Freitag zusätzlich als WirtschaftsTalk. Alle Podcast-Interviews finden sich zum Nachhören und Downloaden auf ihrer Homepage und können über Spotify, Apple Podcasts und Soudcloud jederzeit gestreamt werden.

Künftig wird die Internationale Wochenzeitung Verkehr regelmäßig Podcast veröffentlichen. Stay tuned!


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