„Eine Politik der Verbote bringt niemandem etwas!“

Deutschland ist seit vielen Jahren mit Abstand der wichtigste Handelspartner Österreichs. Aus Deutschland importierte Österreich im Jahr 2017 Waren im Wert von rund 54,4 Milliarden Euro; dies waren 7,9 Prozent mehr als im Vorjahr. Mit einem Anteil von 36,9 Prozent am Gesamtimport war Deutschland die wichtigste Importherkunft für Österreich. Im selben Zeitraum stiegen auch die heimischen Exporte nach Deutschland um 7 Prozent auf über 42,8 Milliarden Euro (etwa 30,3 Prozent des Gesamtexports Österreichs). Aus diesem Grund hat Verkehr den bayerischen Staatsminister für Wohnen, Bau und Verkehr um ein Interview gebeten.

Verkehr: Wie sehen Sie die Blockabfertigungsaktivitäten in Tirol? Welche Maßnahmen planen Sie?
Hans Reichhart: Solche "Dosierungsmaßnahmen" haben wir von Anfang an entschieden abgelehnt. Zu den geplanten Blockabfertigungen sind jetzt auch noch erweiterte Wochenendfahrverbote dazugekommen. Diese Eskalation macht mir Sorgen. Gleichzeitig hat Tirol Verschärfungen des sektoralen Fahrverbots, der Euroklassenfahrverbote und des Nachtfahrverbots auf den Weg gebracht. Solange es für das Transportgewerbe keine Alternative zur Straße gibt, halten wir restriktive Maßnahmen, die zur Einschränkung des freien Warenverkehrs in Europa führen, für nicht zumutbar. Eine Politik der Verbote bringt wirklich niemandem etwas! Nur in konstruktiver Zusammenarbeit der Anrainerstaaten und -regionen kann für die Brenner-Achse eine realistische Perspektive entstehen und das weiter wachsende Verkehrsaufkommen im Alpentransit durch Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene bewältigt werden. Wir fordern den lösungsorientierten Dialog statt Verbote und werden daher die auf den beiden Brenner-Gipfeln begonnenen Gespräche fortsetzen.

Laut einer Aussendung von Ihnen vom 24. September 2018 wollen Sie den Schienengüterverkehr über den Brenner jährlich um zehn Prozent steigern: Stichwort "BRECO.Train". Wie und in welchen Schritten wollen Sie das erreichen?
Reichhart: Ziel des ersten Brenner-Gipfels am 5. Februar 2018 in München war, die Tiroler Blockabfertigung durch Verlagerung von Transporten auf die Schiene schnellstmöglich zu beenden. Die Prüfung der langlaufenden Rollenden Landstraße (RoLa) zwischen Regensburg und Trient unter dem Vorsitz des BMVI brachte allerdings ein negatives Ergebnis. So kann kurzfristig nur ein sehr geringer Verlagerungseffekt erreicht werden, weil es derzeit nicht genug spezielle RoLa-Niederflurwaggons gibt. Bayern hat daher auf dem zweiten Brenner-Gipfel am 12. Juni 2018 in Bozen gemischte Züge im unbegleiteten KV aus Containern, Wechselbrücken sowie kranbaren und nicht kranbaren Sattelanhängern vorgeschlagen. Wir setzen aktuell auf die Umschlagplatte "NiKRASA" - mit ihr können nicht kranbare Sattelanhänger auf die Schiene verlagert werden, sie ist kurzfristig verfügbar und an Standards orientiert. "NiKRASA" ist damit flexibel, einfach und robust. Bayern arbeitet zudem am Projekt "BRECO.Train". Das ist ein neutrales, marktfähiges Angebotskonzept für einen gemischten Intermodalzug für den Brenner-Korridor. Erste Probe-Züge fahren bereits. Wir wollen den Anteil des Schienengüterverkehrs am Brenner in den nächsten fünf Jahren von derzeit 22 auf 32 Prozent erhöhen. Das entspräche einem jährlichen Zuwachs von zwei Prozent auf Bayerns Schiene. RoLa-Verkehre tragen nicht signifikant zur Verkehrsverlagerung bei. Wegen des Gesamtgewichts können nur kurze Züge die Brennersteigungen bewältigen. Außerdem ist der RoLa-Betrieb im Vergleich zum unbegleiteten KV teurer. So haben zum Beispiel die Niederflurwaggons aufgrund der kleinen Räder einen hohen Wartungsaufwand. RoLa-Verkehre sehen wir nur als Zwischenlösung und Zusatzangebot. Allerdings sind sie für kleine und mittlere Transportunternehmen der allein mögliche Zugang zur Schiene, da diese keine Partner zur Übernahme der Transporte im unbegleiteten KV am Zielort haben. Hier brauchen wir neue Geschäftsmodelle, wie wir sie zum Beispiel aus dem Paketgeschäft kennen. Grundsätzlich ist einer langlaufenden RoLa Regensburg-Brennersee, bestenfalls weiter nach Italien, der Vorzug zu geben. Wir haben beim BMVI angeregt, die RoLa Regensburg-Trient neu zu berechnen. Schließlich sind die Kosten des Straßentransports seit dem Frühjahr 2018, beispielsweise durch zwei Mauterhöhungen in Deutschland, gestiegen und weitere Beschränkungen in Tirol angekündigt.

Wie stehen Sie zur Idee einer Korridormaut zwischen München und Verona?
Reichhart: Im Bundesrecht sind Mautaufschläge für Teilstrecken bisher nicht vorgesehen. Abgesehen davon sind wir uns mit dem zuständigen Bund einig, eine Korridormaut abzulehnen. Sie würde die Transportkosten auf dem Streckenabschnitt München-Verona verteuern. Außerdem würde sie auf dem Autobahnabschnitt der A8 München-Rosenheim auch die Lkw-Fahrten betreffen, deren Fahrtziel nicht in Österreich oder Italien liegt. Auch ist offen, ob die angestrebte Lenkungswirkung wegen der notwendigen Orientierung an den tatsächlichen Wegekosten überhaupt erreicht werden könnte. Für Bayern kämen erhöhte Mautsätze allenfalls auf der etwa 25 km langen Strecke zwischen Rosenheim und Kiefersfelden in Frage. Nennenswerte Verlagerungseffekte erwarten wir uns nicht davon.

Der Ausbau des Brenner-Nordzulaufs (Ausbaustrecke München-Rosenheim-Kiefersfelden-Grenze D/A) zum Brenner-Basistunnel ist im neuen Bundesverkehrswegeplan 2030 sowie im Bedarfsplan Schiene des Bundesschienenwegeausbaugesetzes in der Kategorie "Vordringlicher Bedarf" enthalten. Er ist Teil des Korridors Skandinavien-Mittelmeer und gehört damit zu den vorrangigen Projekten im Transeuropäischen Verkehrsnetz (TEN-V) der EU. Wie sieht der derzeitige Zeitplan für die Realisierung des Bauprojekts aus?
Reichhart: In der heutigen Zeit ein Großprojekt zu planen und umzusetzen, ist eine Herkulesaufgabe - vor allem dann, wenn es darum geht, eine neue Trassenführung (noch dazu in einem sensiblen Naturraum) zu bauen. Das ist eine komplexe Aufgabe für die Verantwortlichen beim Bund und der Deutschen Bahn. Als Bayerische Staatsregierung haben wir größtes Interesse an einer Lösung. Der steigende Verkehr muss jetzt geregelt werden. Gleichzeitig müssen wir die Anwohnerinteressen ernst nehmen. Im Koalitionsvertrag auf Landesebene haben wir deshalb auch eine teilweise unterirdische Trassenführung, wie in Tirol, ins Spiel gebracht. Zunächst steht jedoch erstmal das laufende Trassenfindungsverfahren im Vordergrund. Ziel ist jetzt, bis Ende Juli 2019 fünf Trassen in die engere Auswahl zu nehmen und sich auch die Bestandsstrecke genauer anzuschauen. Was wir brauchen, ist eine Lösung, die ausgereift und stabil ist und von allen Beteiligten breit akzeptiert wird. Wir müssen auch an die spätere Generation denken, die sonst im Stau ersticken wird.

In Ihrem Koalitionsvertrag haben Sie sich den Ausbau des Kombinierten Verkehrs vorgenommen. Welche Maßnahmen planen Sie hier konkret und was wollen Sie heuer bzw. bis 2023 umgesetzt haben?
Reichhart: Durch den Ausbau des Kombinierten Verkehrs wollen wir noch mehr Transporte auf die Schiene und Wasserstraße verlagern. Das bleibt unser großes Ziel, welches wir von mehreren Seiten angehen. Um Anreize dafür zu schaffen, fördern wir innovative Konzepte und Pilotprojekte. Mit der Umschlagplatte "NiKRASA" beispielsweise wird es möglich sein, nicht kranbare Sattelanhänger auf die Schiene zu verlagern. Da etwa 95 Prozent der Sattelanhänger nicht kranbar sind, sehen wir hier ein großes Potenzial. Darüber hinaus unterstützen wir interessierte Kommunen bei der Vorbereitung eigener Umschlaganlagen oder Güterverkehrszentren (GVZ). Zudem bietet unsere Eigengesellschaft Bayernhafen schon jetzt bedeutende Kapazitäten für den KV. Für den Umschlag zwischen Schiene, Wasser und Straße sorgen vor allem vier Terminals der Bayernhafen in Aschaffenburg, Bamberg, Nürnberg und Regensburg. Insgesamt sind die vier Terminals für rund 40 Prozent der Umschlagkapazitäten im bayerischen KV verantwortlich.

Der Ausbau des Netzes an Güterverkehrszentren und Umschlaganlagen klingt gut. Wo (und wie viel) wollen Sie in dem Bereich investieren?
Reichhart: Bayern verfügt derzeit im deutschlandweiten Vergleich mit rund 20 Standorten über eines der leistungsfähigsten Netze im Bereich der Umschlagbahnhöfe und Güterverkehrszentren. Um es noch dichter zu knüpfen, nehmen wir aktuell zur Förderung des Ausbaus mehr als zwei Millionen Euro in die Hand. In den nächsten Jahren sind Kapazitätserweiterungen in Augsburg, Hof, Wiesau, Weiherhammer und Regensburg geplant.

Vielerorts wird das Image der Transport- und Logistikbranche immer wieder beklagt. Der Lkw-Fahrermangel ist virulent. Wie sehen Sie diese Problemfelder?
Reichhart: Mir wäre es ein großes Anliegen, für den Fahrerberuf ein besseres Image zu erreichen und vor allem die Bedingungen für diesen Berufsstand zu verbessern. Hierzu haben wir bereits mit dem Ausbau von Lkw-Parkplätzen beigetragen. Wir möchten die Situation für Lkw-Fahrer zukünftig noch weiter verbessern und gleichzeitig die Verkehrssicherheit nachhaltig erhöhen. Dafür errichten wir neue Rastanlagen bzw. bauen bereits bestehende Rastanlagen aus. Wir setzen eine intelligente Verkehrssteuerung ein, damit Parkflächen besser genutzt werden können. Wir müssen Rahmenbedingungen für unsere Wirtschaft so gestalten, dass sich Unternehmen auf ihre Kernaufgaben konzentrieren können. Wir wollen nicht, dass Unternehmen durch eine zunehmende Regulierung und Bürokratie lahmgelegt werden.

Was sind Ihrer Meinung nach die wichtigsten Handlungsfelder in der europäischen Verkehrspolitik?
Reichhart: Sozialdumping und unlauterem Wettbewerb im Transportgewerbe muss auf europäischer Ebene wirksam begegnet werden. Hier geht es zum einen um die Interessen der Beschäftigten, die teilweise unter schlimmsten Bedingungen wochenlange Touren am Stück absolvieren. Zum anderen hat der Schienengüterverkehr kaum eine Chance, sich im Wettbewerb gegen solche Auswüchse zu behaupten. Wir unterstützen daher den Vorschlag der EU-Kommission, im Rahmen des Mobilitätspakets die Marktzugangsvoraussetzungen im gewerblichen Güterkraftverkehr auf leichte Nutzfahrzeuge auszuweiten. Das ist ein wichtiger Schritt, um rechtswidrige Praktiken oder Schieflagen zu erschweren. Für die europäische Verkehrspolitik gibt es auch bei der Qualifikation der Berufskraftfahrer wichtige Handlungsfelder. E-Learning ist beispielsweise ein Schritt in die richtige Richtung.

Vielen Dank für das Gespräch!



Dieses Interview wurde ursprünglich in der Ausgabe VK 8/2019 veröffentlicht.