Verkehr: Wie präsentiert sich aktuell das wirtschaftliche und operative Umfeld für die österreichische Logistikbranche?
Alexander Friesz: Das wirtschaftliche und operative Umfeld für die österreichische Logistik-branche ist aufgrund der Corona-Pandemie und des Ausbruchs des Ukraine-Kriegs volatiler und -herausfordernder geworden. Die Branche hat seit Anfang 2020 lernen müssen, mit Mit-arbeiterengpässen, unterbrochenen Lieferketten und stark steigenden Kosten umzugehen.
Längerfristig planbare Lieferketten waren gestern, heute ist in vielen Fällen Improvisieren angesagt. Was kann die Speditionsbranche zur Resilienz der Transportketten beitragen?
Friesz: Die Spediteure haben -leider keinen direkten Einfluss auf die bereits angesprochenen Rahmenbedingungen wie Produktionsausfälle oder massive Preissteigerung bei der Containerschifffahrt. Die Problemlagen werden tatsächlich immer komplexer. Branchenerfahrung und Expertise von Spediteuren wird damit noch wichtiger für die verladende Wirtschaft. Kurzfristige Störungen wie Covid-19- bedingte Sperrungen von Häfen oder der Krieg in der -Ukraine bereiten jedenfalls viel Mehrarbeit und damit auch uns Mehrkosten. Von den gestie-genen Sprit- und Energiekosten will ich gar nicht erst sprechen.
In Österreich wird an einem Masterplan für den Güterverkehr gearbeitet. Was erwartet sich Ihre Branche von diesem Masterplan?
Friesz: Der Masterplan sollte zum Ziel haben, verkehrsträgerneutral den Transformationsprozess in Richtung Zero-Emission in Gang zu setzen. Seit Beginn dieser Regierungsperiode drängen wir Verkehrsministerin Gewessler auf einen mit uns abgestimmten, möglichst konkreten Maßnahmenplan zur -Dekarbonisierung des Güterverkehrs. Konkrete Ergebnisse gibt es immer noch keine. Deutschland ist bei den geplanten Maßnahmen schon viel konkreter und auch wesentlich technologieoffener.
Für welche Antriebstechnologien setzt sich der Zentralverband ein und welche Wünsche werden hierbei an die Hersteller und die Politik geäußert?
Friesz: Solange die Politik alle Alternativen verhindert, stellt uns das vom EU-Parlament am 8. Juni 2022 beschlossene Verbot für den Verkauf von Verbrennungsmotoren ab 2035 vor unlösbare Probleme. Der Straßengüterverkehr ist ein wesentlicher Hebel zur Erreichung der EU-Klimaziele.
Wir wünschen uns daher eine technologieoffene Förderung der Zero-Emission-Antriebslösungen Wasserstoff und Batterie, da die Investitionskosten im Vergleich zum fossilen Antrieb mindestens den 3,5-fachen Steigerungsfaktor aufweisen. Für eine Übergangszeit wäre es sinnvoll, Brückentechnologien wie E-Fuels ebenfalls in die Förderplanung aufzunehmen, um bereits heute Emissionseinsparungen zu erzielen.
Die kürzlich präsentierte Wasserstoff-Strategie für Österreich begrüßen wir grundsätzlich. An vielen Ecken und Enden fehlt es aber an Konkretem. So muss sowohl der Wasserstoff für den Schwerverkehr aktiv gefördert als auch die Errichtung von Lade- und Produktionsinfrastruktur massiv vorangetrieben werden. Bei der Förderung geht es zudem um eine Gleichbehandlung aller alternativen Antriebsformen. Bei der E-Mobilität gibt es keine Auflagen, wo der Strom herkommt. Bei Wasserstoff soll nur die Verwendung von neuem, zusätzlich gewonnenen erneuerbaren Wasserstoff förderbar werden. Das ist eine klare Ungleichbehandlung. Nicht nachvollziehbar ist für uns auch die Industrielastigkeit der österreichischen H2-Strategie, die damit ausgerechnet den alternativlosen Güterverkehr so gut wie unbeachtet lässt. Unsere Unternehmen investieren Millionen in Klimaschutzmaßnahmen und werden dabei von der Politik in jeder Hinsicht -allein gelassen. Zu unterstützen sind Anzeichen, dass die EU-Kommission im Rahmen ihrer Klimaschutzpolitik auch auf -längere und schwerere Lkw setzen will. Die Kommission hat damit die Diskussion über längere Lkw und über den Nutzen aerodynamischer Verbesserungen an den Fahrzeugen zumindest neu eröffnet. Europäische Modulare Systeme (EMS) mit Fahrzeugkombinationen von 25,25 Metern Länge sollen demnach grenzüberschreitend fahren und Gewichte und Höchstmaße auf die in der EU am häufigsten zugelassenen Werte angehoben werden. Auch mehr Lkw-Ladekapazität im intermodalen Verkehr ist ein Thema. Sinnvolle und richtig umgesetzte Vorgaben bei Aerodynamik, Länge und Volumen können den Verbrauch und damit die Emissionen um bis zu 30 Prozent reduzieren. Dazu müsste aber auch Österreich endlich von seinem besonders restriktiven Kurs abgehen.
Die steigenden Energie- und Treibstoffkosten machen der Logistikbranche sehr zu schaffen. Wie soll die Politik hier mit Entlastungen dem Transportsektor entgegenkommen?
Friesz: Die steigenden Energie- und Treibstoffkosten treffen unsere Branche naturgemäß besonders hart. Die Senkung der Mineralölsteuer, das Aussetzen der CO2-Bepreisung ab Juli und die Einführung eines Gewerbediesels wurden vom ZV bereits öffentlich gefordert. Diese Entlastungen würden den Konsumenten und der gesamten Wirtschaft zugutekommen und der Inflation entgegenwirken.
Reedereien tendieren dazu, durchgehende Logistikketten anzubieten, und organisieren auch den Hinterlandtransport von Containern von und zu den Häfen in Eigenregie. Wie sehen Sie diese Entwicklung?
Friesz: Spediteure bieten ihren Kunden verkehrsträgerübergreifend Lösungen an; es werden Logistikketten auch ohne Einschaltung des Seewegs organisiert. Wer verlässliche Supply Chains benötigt, die nicht nur von einem Verkehrsträger oder Anbieter abhängen, der nutzt weiterhin das Angebot des Spediteurs.
Drei Reederei-Allianzen besetzen 90 Prozent des weltweiten Containergeschäfts. Was bedeutet das für die Spediteure?
Friesz: Diese Marktkonzentration macht uns Sorgen. Der ZV tritt vehement dafür ein, dass die Reedereien genauso wie alle anderen Unternehmen dem Wettbewerbsrecht unterliegen und keine Ausnahmen im Rahmen der Gruppenfreistellungsverordnung erhalten.
Es wird von der Logistik erwartet, dass sie nachhaltige Lösungen entwickelt. Ist das nicht eine naive Erwartungshaltung, weil letztlich jeder Bürger durch seinen Konsum die Transportmengen erhöht?
Friesz: Das Konsumentenverhalten führt derzeit dazu, dass in immer kürzen Bestellrhythmen immer kleiner werdende Warenmengen transportiert werden. Damit ist auch ein weiteres Verkehrswachstum verbunden. Eine Veränderung dieser Kaufgewohnheiten kann das positiv beeinflussen. Damit kann auch jeder Einzelne etwas zur Dekarbonisierung beitragen. Der Spediteur hilft durch Bündelungseffekte, den Auslastungsgrad der Transporteinheit zu erhöhen und damit die Emissionen des Verkehrs zu senken.
Wie viele Lkw-Fahrer fehlen in Österreich?
Friesz: Der Ausfall von 100.000 ukrainischen Lkw-Fahrern verschärft den bereits zuvor großen Fahrermangel noch einmal massiv. Durch vorausschauende Dispositionen versuchen Spediteure, diese Beeinträchtigungen zu reduzieren. Ganz kompensiert werden können diese aber nicht. Der Beruf des Lkw-Fahrers muss attraktiver und der Zugang zur Ausbildung erleichtert werden.
Vielen Dank für das Gespräch!
(Dieses Interview erschien ursprünglich in der Ausgabe 25-30/2022.)
