Durchwachsene Bilanz bei Kombiverkehr

Das wirtschaftliche und operative Umfeld war für Kombiverkehr im Vorjahr sehr herausfordernd: Mit mehr als 769.000 Sendungen wurde ein Mengenrückgang von 5,6 Prozent verzeichnet und unterm Strich ein Jahresüberschuss von 215.000 Euro erwirtschaftet, wie die beiden Geschäftsführer Armin Riedl und Heiko Krebs bei der diesjährigen Generalversammlung in Frankfurt den Kombiverkehr-Kommanditisten berichteten. Akuten Handlungsbedarf seitens der Politik sieht der Operateur bei den laufenden Korridorsanierungen auf dem deutschen Bahnnetz sowie in der Regelung von Trassenentgelten.

Der Intermodalmarkt auf dem Korridor Deutschland–Österreich war und ist aktuell von einem hohen Wettbewerbsdruck geprägt. Die Schiene gerät immer schneller unter Preisdruck, was auch auf die intermodalen Verkehre mit Österreich zutrifft. Zudem sind von den Eisenbahnverkehrsunternehmen durch den Wegfall des Großteils der Trassenpreisförderung hohe Nutzungsgebühren auf den deutschen Streckenabschnitten zu zahlen, die über die Operateure an die Spediteure weiterberechnet werden müssen. „Derzeit sehen wir kaum Möglichkeiten zur Optimierung der Preise“, so Riedl gegenüber Verkehr.

Verlässlichkeit und Mehrkosten im Fokus

Aufgrund vieler Sanierungsmaßnahmen konnten im Jahr 2024 Umleitungsverkehre oft nicht realisiert werden, die im Vorhinein zugesagt wurden. Die internationale Abstimmung war und ist schwierig. Im Verkehr mit Triest PLT war das während der Sanierungsarbeiten auf der Tauernstrecke vermehrt festzustellen. Riedl: „Das Zusammenspiel einiger Akteure hinsichtlich Trassen und Terminalslots hat einfach nicht gepasst. Daher haben wir trotz hoher Nachfrage viel weniger transportiert, als möglich gewesen wäre. Letztlich beförderten wir rund 13.000 Lkw-Sendungen zwischen Deutschland und Österreich.“ Das waren 20 Prozent weniger als im Vergleichszeitraum 2023. Leider zeichnet sich im laufenden Jahr keine Trendwende ab.

Auf der Generalversammlung wurden die Leistungsdefizite der Bahnen angesprochen, und im Fall Österreich richtet sich der Blick auf einzelne Relationen. „Auf der Verbindung zwischen Ludwigshafen und Wels/Wien fahren wir auf einem insgesamt viel höheren Niveau als im Gesamtnetzwerk. Die Pünktlichkeitswerte der Lokomotion-Züge liegen im laufenden Jahr monatsweise durchaus bei bis zu 85 Prozent“, so Riedl. Anders verhielt es sich auf der zweiten Verbindung Duisburg–Wels/Wien. Hier wurde im Jänner 2025 ein Traktionswechsel vorgenommen, seitdem zieht ein österreichischer Traktionspartner die Züge und kann erste Erfolge nachweisen. Die durchschnittliche Pünktlichkeit ist seit dem Traktionswechsel spürbar gestiegen.

Riedl gegenüber Verkehr: „Hervorheben möchten wir an dieser Stelle, dass wir mit der Betriebsleistung in Österreich durchaus zufrieden sind. Wir stellen ein professionelles Arbeiten fest, was zu einem reibungslosen Betrieb führt.“ Unbesetzte Stellwerke und kurzfristig anberaumte Baustellen, wie sie in Deutschland oft der Fall sind, kenne man in Österreich nicht. Hinsichtlich Sanierungsmaßnahmen zeigt der direkte Vergleich, dass angekündigte Umleitungsverkehre in Österreich – im Gegensatz zu Deutschland – in der Regel gut funktionieren.

Nichtsdestotrotz dürfen die Kosten für Energie, Lokeinsatz und Personal nicht außer Acht gelassen werden. Denn diese werden seitens der Infrastrukturbetreiber ausschließlich bei den EVU belassen, was den Druck auf die Kosten erhöht. Bei einer Größenordnung von rund 200 Zusatzkilometern für die Umleitungsstrecke am Beispiel der Tauern-Schließung summieren sich die zusätzlichen Kosten auf 650 Euro pro Zugabfahrt, die uns vom EVU belastet werden und die Kombiverkehr an die KV-Nutzer weitergeben muss. Die nüchterne Realität ist: „Die Intermodal-Anbieter haben mit immer höheren Betriebskosten zu kämpfen. Davor darf man die Augen nicht verschließen. Deshalb fordern wir nicht nur in Deutschland, sondern auch in Österreich, dass bei großräumigen Umfahrungen ein finanzieller Ausgleich geleistet werden muss“, fordert Riedl.

Appell an Österreich und die EU

Positiv ist für den Manager, dass Terminal Service Austria (TSA) ab 2026 alle ihre Terminals 24 Stunden an sechs Tagen öffnen wird. Damit können Abholungen von Ladeeinheiten zeitlich entzerrt werden, was sich positiv auf den Terminalbetrieb auswirkt und den Speditionskunden zugutekommt.

Fragt man Riedl nach Wünschen in Richtung Österreich, so sieht er die Notwendigkeit, die bisherigen Transitförderungen und auch bilateralen Förderungen anzupassen und deutlich zu verbessern. Denn die Verkehre sind im Wesentlichen sehr preissensibel. „Was die Fertigstellung des Brennerbasistunnels betrifft, weisen wir ausdrücklich darauf hin, dass die DB InfraGO mit ihrer geplanten Generalsanierung nicht dazu beitragen wird, dass Schienenverkehre gestärkt werden.“ Ganz im Gegenteil: Aktuell gibt es große Befürchtungen, dass das Produkt Kombinierter Verkehr unter der mittlerweile in Deutschland sehr umstrittenen Generalsanierung leidet.

Riedl: „Österreich sollte unseres Erachtens hinsichtlich der Transitverkehre mehr Einfluss auf die benachbarte DB InfraGO nehmen. Die europäischen Warenströme dürfen nicht durch ein völlig verdrehtes Baukonzept zunichte gemacht werden. Die Investitionen in den Brennerbasistunnel, die wir sehr begrüßen, dürfen am Ende nicht zum Milliardengrab werden, weil an anderer Stelle Fehler gemacht wurden.“

An die Adresse von Österreichs Verkehrsminister Peter Hanke wünscht sich Riedl, dass Österreich seine vorbildliche Rolle im Bereich der Verlagerung und der Stärkung des Schienengüterverkehrs in der EU nutzen sollte, um dem Prozess der Aktualisierung der EU-Richtlinie für den kombinierten Verkehr wieder Leben einzuhauchen. Seit 1992 gab es in diesem wichtigen Bereich keine Anpassung und Modernisierung des Regelwerks. Das bremst den grenzüberschreitenden KV-Verkehr und verhindert die Verlagerungspolitik in ganz Europa. „Unser Wunsch wäre es, dass Peter Hanke in Brüssel und bei den Mitgliedstaaten für eine Lösung in der festgefahrenen Diskussion wirbt.“