Für das Projekt wurde ein neuer Bahnkran des Herstellers Künz installiert, der von Beginn an für den ferngesteuerten Betrieb ausgelegt ist. Zusätzlich rüstete die HHLA einen bestehenden Kran um. Dieser lässt sich sowohl aus der Kanzel als auch aus der Ferne bedienen. Die Inbetriebnahme der Fernsteuerung erfolgte seit Jahresbeginn schrittweise und wurde von Schulungen für Kranfahrer:innen und Techniker:innen begleitet.

Neuer Kran überspannt neun Gleise

Der neue Bahnkran überspannt mit einer Spurweite von mehr als 41 Metern insgesamt neun Bahngleise. Seine Arbeitsbreite beträgt rund 90 Meter, da neben den Gleisen auch die Vorstauflächen auf der Wasser- und Landseite erreicht werden können.

Die Fernsteuerung soll die Produktivität der Bahnabfertigung erhöhen. Gleichzeitig knüpft das Projekt an die weitere Automatisierung des CTA an, wo auch neue ferngesteuerte Containerbrücken eingesetzt werden.

„Wir freuen uns sehr über die erfolgreiche Inbetriebnahme der ferngesteuerten Bahnkrane. Sie werden einen wesentlichen Beitrag zur Steigerung von Effizienz und Produktivität in der Bahnabfertigung leisten“, sagt HHLA-Vorstandsmitglied Jens Hansen. Bei künftigen Projekten wolle das Unternehmen weitere Einsatzmöglichkeiten für Fernsteuerung prüfen.

Schiene trägt Hälfte des Hinterlandverkehrs

Für den Hamburger Hafen hat eine leistungsfähige Bahnabfertigung besondere Bedeutung. Rund die Hälfte der Container im Hinterlandverkehr wird über die Schiene transportiert. 2025 waren es nach Angaben der HHLA rund 2,6 Millionen TEU.

Alle drei Hamburger Containerterminals der HHLA verfügen über eigene Containerbahnhöfe mit Ganzzug-Gleisen. Die Modernisierung am CTA zielt damit auf einen Bereich, der für die Anbindung des Hafens an das europäische Hinterland eine zentrale Rolle spielt.

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Auf dem größten Güterverteilzentrum südlich der Alpen – dem Cargo Terminal Graz (CTG) in den Gemeinden Werndorf, Kalsdorf und Wundschuh unweit von Graz – wurde dieser Tage die Dachgleiche des neuen, 3.200 m² großen Bürogebäudes gefeiert. Zugleich ging der sechste Portalkran in Betrieb, in den 7,5 Mio. Euro investiert wurden. Damit verfügt das Areal künftig über Kapazitäten für bis zu 770.000 Hübe pro Jahr, wie Reinhard Hinrichs, Geschäftsführer der Güterterminal Werndorf Projekt (GWP), bei der Gleichenfeier betonte. Für heuer peilt das Terminal rund 400.000 Hübe an.

Das von Porr errichtete Bürogebäude steht als Zeichen der guten Zusammenarbeit zwischen GWP, Cargo Center Graz, Cargo Center Graz Logistik, Cargo Terminal Development und drei Unternehmen der Steiermärkischen Landesbahnen (StB). Anfang 2027 soll es bezogen werden und die Unternehmen unter einem Dach vereinen. Das als Zweiflügellösung konzipierte Gebäude bietet Platz für 100 Mitarbeiter. Mit 800 m² Veranstaltungsfläche schafft es zudem eine Verbindung zwischen den operativen und administrativen Bereichen. Kran und Bürogebäude werden von der GWP finanziert, die jeweils zur Hälfte dem Land Steiermark und dem Cargo Center Graz gehört. Die Kosten für das Bürogebäude belaufen sich auf zehn Mio. Euro. Nach außen tritt der Standort neuerdings unter der Dachmarke Cargo Terminal Graz (CTG) auf.

Sechster Kran im Norden

Der neue Portalkran von Künz befindet sich an der Anschlussbahn im Norden des Terminals auf dem Gebiet der Gemeinde Kalsdorf. Dort stehen nun drei Portalkräne für Umschläge an einem 650 Meter langen Gleis zur Verfügung. Die Hubhöhe beträgt 18,5 Meter, die maximale Hublast 45 Tonnen. Alle drei Kräne in diesem Terminalbereich können sowohl teil- als auch vollautomatisiert betrieben werden.

Die Dimensionen des CTG können sich sehen lassen: Auf einer Fläche von 125 Hektar stehen 310.000 m² Hallennutzfläche zur Verfügung. Am Standort sind 40 Unternehmen mit insgesamt 1.500 Mitarbeitern angesiedelt. Mithilfe der sechs Portalkräne kann Ladung auf acht kranbaren Gleisen umgeschlagen werden.

Wachstum trifft auf Flächenschutz

Auch in der steirischen Landesregierung freut man sich über die Expansion. Wirtschaftslandesrat Willibald Ehrenhöfer und Verkehrslandesrätin Claudia Holzer kamen zur Gleichenfeier und betonten, die Investitionen stärkten den Wirtschaftsstandort. Ohne Logistik seien weder Wohlstand noch Wertschöpfung möglich.

Auch Alexander Ernst, Bürgermeister von Werndorf, sieht das so. In seinem Gemeindegebiet werden derzeit viele Tausend Quadratmeter Waldfläche gerodet, um weitere Flächen für das CTG zu schaffen. Das birgt freilich Konfliktpotenzial: Einerseits steht die Versiegelung natürlicher Flächen in der Kritik, andererseits braucht es für die wirtschaftliche Entwicklung hochwertige Logistikflächen. Ernst: „Es ist meine Aufgabe das den Bürgern zu erklären“.

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Gleichzeitig verkleinert der Spezialist für den Schienentransport von Sattelaufliegern seinen Vorstand von fünf auf drei Mitglieder. Neben Fischer gehören ihm künftig Tilman Apitzsch als Chief Commercial Officer (CCO) und Julian Hagenschulte als Chief Digital & Technology Officer (CDTO) an.

Die Neuordnung fällt in eine Phase, in der CargoBeamer sein europäisches Netzwerk und seine Terminalkapazitäten ausbaut. Im Juni 2026 transportierte das Unternehmen nach eigenen Angaben mehr als 30 Prozent mehr Sattelauflieger als im Vorjahresmonat. Bereits 2025 war das Volumen zweistellig gewachsen. CargoBeamer betreibt mittlerweile Verbindungen in sechs europäischen Ländern.

Fischer übernimmt operative Führung

Fischer ist seit zehn Jahren bei CargoBeamer und war bislang als CFO unter anderem für Finanzen, Recht und Personal verantwortlich. Gemeinsam mit Albrecht war er nach Unternehmensangaben an der Beschaffung von mehr als 200 Mio. Euro Wachstumskapital beteiligt. Den Finanzbereich wird Fischer auch als CEO weiter verantworten.

„Meine Übernahme der CEO-Rolle mit Nicolas als Vorsitzendem des Aufsichtsrats schafft Kontinuität an der Spitze von CargoBeamer, was in einer Wachstumsphase wie dieser elementar ist“, sagt Fischer.

Albrecht hatte CargoBeamer seit Anfang 2022 als CEO geführt. Als neuer Aufsichtsratsvorsitzender folgt er auf Robert A. Osterrieth, der dem Gremium weiterhin angehört. Albrecht will sich künftig insbesondere auf Kapitalstrategie, Expansionsoptionen, Investorenmanagement und Governance konzentrieren.

Hintergrund ist auch der bevorstehende weitere Ausbau des Terminalnetzes. In Kaldenkirchen soll Anfang 2027 ein neues CargoBeamer-Terminal eröffnen, ein weiterer Standort in Domodossola soll noch im selben Jahr folgen.

Vorstand auf drei Positionen verkleinert

Auch unterhalb der CEO-Position werden Verantwortlichkeiten neu gebündelt. Tilman Apitzsch steigt vom Geschäftsführer Intermodal Operations zum CCO auf und übernimmt damit die kommerzielle und operative Verantwortung. Er folgt auf Boris Timm, der CargoBeamer im gegenseitigen Einvernehmen verlässt.

„Wir richten unser Angebot konsequent an den Bedürfnissen unserer Kunden aus, wobei wir besonderen Fokus auf hochfrequente Verkehre und große Verlässlichkeit legen“, sagt Apitzsch.

Julian Hagenschulte, seit Januar 2026 Chief Digital Officer, übernimmt zusätzlich die Verantwortung für die technologischen Bereiche. Dazu zählen Terminalbau, Umschlag- und Wagentechnologie, Instandhaltung sowie Forschung und Entwicklung. Als CDTO soll er damit Infrastruktur, Technologie und Digitalisierung unter einer Führung zusammenführen.

Der bisherige CTO und CargoBeamer-Mitgründer Hans-Jürgen Weidemann scheidet aus dem Vorstand aus, bleibt dem Unternehmen jedoch in leitender Funktion erhalten. Mit der neuen Struktur konzentriert CargoBeamer die operative Führung damit auf drei Ressorts – parallel zum geplanten Ausbau von Netzwerk und Infrastruktur.

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DB Cargo UK beschäftigt rund 2.200 Menschen und gehört zu den größten Schienengüterverkehrsunternehmen Großbritanniens. Das Unternehmen transportiert unter anderem Stahl, Baustoffe, Mineralölprodukte und Automobile. Hinzu kommen Infrastrukturverkehre, Charterleistungen und internationale Transporte durch den Kanaltunnel. Entstanden ist die Gesellschaft aus der früheren English, Welsh & Scottish Railway, die 2007 von der Deutschen Bahn übernommen wurde.

Mit dem Verkauf zieht sich der deutsche Staatskonzern aus einem bedeutenden Teil seines internationalen Schienengüterverkehrs zurück. DB Cargo UK begründet die Eigentümersuche mit zusätzlichem Kapitalbedarf und dem Wunsch nach größeren Marktchancen. Die Muttergesellschaft DB Cargo AG wolle ihren strategischen Schwerpunkt künftig auf die umfassende Sanierung des zentraleuropäischen Geschäfts legen.

Interessenten bleiben vorerst unbekannt

DB Cargo steht seit Jahren unter erheblichem wirtschaftlichem Druck. Die europäische Güterverkehrssparte schreibt Verluste und soll nach den mit der EU-Kommission vereinbarten Restrukturierungsmaßnahmen bis Ende 2026 profitabel werden. Ob der Verkauf der britischen Tochter ausdrücklich zu diesen Auflagen gehört, ist nicht bekannt. Er fügt sich jedoch in die Konzentration der Deutschen Bahn auf ihr Kerngeschäft in Deutschland und Zentraleuropa ein.

Die Finanzlage von DB Cargo UK wurde im Zusammenhang mit dem Verkaufsprozess nicht offengelegt. Zugleich verfügt das Unternehmen über langfristige Kundenbeziehungen und relevante Infrastruktur. Erst im Juni wurde ein Vertrag mit dem Baustofflogistiker Day Group bis 2031 verlängert. Für einen Käufer dürften neben den Transportverträgen insbesondere Werkstätten, Terminals, Fahrzeuge und der Zugang zum europäischen Schienennetz interessant sein.

Als mögliche Erwerber kommen internationale Bahn- und Logistikunternehmen, Infrastrukturinvestoren oder Finanzinvestoren infrage. Eine Übernahme durch einen britischen Wettbewerber könnte wegen der hohen Marktkonzentration kartellrechtlich anspruchsvoll werden. Spekulationen über einen Einstieg des britischen Staates sind bislang nicht durch konkrete Verhandlungen belegt.

Für Kunden soll sich vorerst nichts ändern. DB Cargo UK kündigte an, den Betrieb während des Verkaufsprozesses uneingeschränkt fortzuführen. Ob der Eigentümerwechsel neue Investitionen ermöglicht oder zunächst eine weitere Konsolidierung auslöst, wird maßgeblich von der Wahl des Käufers abhängen.

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Auf der Relation Köln–Basel steigt die Zahl der Abfahrten von drei auf fünf pro Woche und Richtung. Damit erweitert Kombiverkehr die Kapazität nach eigenen Angaben um weitere 400 TEU. Die Transitzeit zwischen Annahme am Versandterminal und Abholbeginn am Zielterminal liegt in der Regel zwischen elf und 13 Stunden.

Hintergrund ist die angespannte Situation in der Binnenschifffahrt. Niedrige Wasserstände können die mögliche Beladung von Binnenschiffen erheblich einschränken und damit zusätzliche Transportkapazitäten auf anderen Verkehrsträgern erforderlich machen.

Rund 2.000 TEU kurzfristig verfügbar

Kombiverkehr sieht insbesondere auf den Verbindungen zwischen den Nordseehäfen beziehungsweise den westdeutschen Terminals und dem Oberrhein Möglichkeiten, Ladung vom Binnenschiff auf die Bahn zu verlagern.

Dafür stehen nach Unternehmensangaben derzeit insgesamt 46 wöchentliche Rundläufe zur Verfügung. Zum Angebot gehören unter anderem Verbindungen von Rotterdam und Antwerpen nach Duisburg, Köln, Ludwigshafen und Basel sowie innerdeutsche Relationen. Die kurzfristig nutzbare Gesamtkapazität beziffert Kombiverkehr auf rund 2.000 TEU.

„Anfang September werden wir die Beförderungsmengen auf der Relation Köln – Basel v.v. um zwei Drittel des heutigen transportierbaren Volumens bzw. um weitere 400 TEU erhöhen“, sagt Kombiverkehr-Geschäftsführer Dirk Steffes. Bei entsprechender Nachfrage könnten auch auf anderen Relationen zusätzliche Abfahrten eingerichtet werden.

Schiene als Ausweichroute für Rheinfracht

Für Speditionen und Reedereien ist vor allem die kurzfristige Einbindung in bestehende Transportketten relevant. Über Köln bestehen Weiterleitungen in das Kombiverkehr-Netz. Notwendige Vor- und Nachläufe auf der Straße können über unabhängige Truckingunternehmen organisiert werden.

Auf der Verbindung Köln–Basel ist zudem der Transport von Gefahrgut möglich; ausgenommen sind Güter der Gefahrgutklasse 7. Kombiverkehr positioniert sein Netz damit gezielt als Alternative für Ladung, die aufgrund des Niedrigwassers nicht oder nur eingeschränkt über den Rhein befördert werden kann.

Wie stark die zusätzlichen Bahnkapazitäten tatsächlich genutzt werden, dürfte von der weiteren Entwicklung der Wasserstände und den daraus resultierenden Einschränkungen für die Binnenschifffahrt abhängen.

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Der konzernweite Containerumschlag sank von Jänner bis Juni um 6,7 Prozent auf 2,959 Mio. TEU. Die Containertransportmenge ging um 1,2 Prozent auf 985.000 TEU zurück. Dennoch erhöhte sich der Konzernumsatz um 3 Prozent auf 910,9 Mio. Euro. Das EBIT fiel dagegen von 79,4 Mio. auf 51,3 Mio. Euro – ein Rückgang um 35,3 Prozent.

Als Belastungsfaktoren nennt die HHLA neben dem starken Wintereinbruch zu Jahresbeginn insbesondere die laufende Automatisierung der Hamburger Containerterminals sowie Infrastrukturarbeiten im Schienennetz. Hinzu kommen geopolitische Unsicherheiten und Veränderungen internationaler Warenströme.

„Die Modernisierung unserer Hamburger Containerterminals ist eine entscheidende Investition in die Zukunftsfähigkeit der HHLA“, sagt Vorstandsvorsitzender Jeroen Eijsink. An den Investitionen werde trotz der gegenwärtigen Auswirkungen auf das operative Geschäft festgehalten.

Hamburger Terminals mit deutlichem Mengenminus

Besonders ausgeprägt war der Rückgang an den Hamburger Containerterminals. Dort sank der Umschlag um 7,3 Prozent auf 2,786 Mio. TEU. Neben den Modernisierungsarbeiten wirkten sich laut HHLA auch die geopolitischen Spannungen im Nahen Osten sowie Verschiebungen infolge der Neuordnung von Reederei-Allianzen aus. Rückgänge in wichtigen Übersee- und Feederverkehren konnten durch andere Fahrtgebiete nur teilweise ausgeglichen werden.

Anders entwickelten sich die internationalen Terminals: Ihr Umschlag stieg um 4,6 Prozent auf 173.000 TEU. Ausschlaggebend war vor allem ein höherer wasserseitiger Umschlag am Container Terminal Odessa, während die Standorte in Estland und Italien Rückgänge verzeichneten.

Im Segment Container blieben die Erlöse mit 426,6 Mio. Euro nahezu stabil. Zusätzliche Lagergelderlöse infolge längerer Verweildauern kompensierten einen Teil der Mengenverluste. Das Segment-EBIT brach allerdings um 59,9 Prozent auf 17,2 Mio. Euro ein. Neben höheren Personal- und Energiekosten belastete die laufende Terminalmodernisierung die Produktivität.

Intermodalgeschäft bleibt vergleichsweise stabil

Im Intermodalgeschäft sank die Transportmenge um 1,2 Prozent auf 985.000 TEU. Die Bahntransporte gingen um 1 Prozent auf 855.000 TEU zurück, insbesondere aufgrund schwächerer Verkehre mit den adriatischen Seehäfen und geringerer Mengen im deutschsprachigen Raum. Die Straßentransporte reduzierten sich um 2,4 Prozent auf 130.000 TEU.

Trotz des Mengenrückgangs stieg der Umsatz des Segments um 6,3 Prozent auf 425,5 Mio. Euro. Dafür sorgten vor allem Preisanpassungen und ein veränderter Umsatzmix. Das EBIT gab vergleichsweise moderat um 1,6 Prozent auf 47,5 Mio. Euro nach. Baustellen auf wichtigen Transportstrecken und die hohe Auslastung der norddeutschen Seehäfen belasteten das Geschäft zusätzlich.

HHLA korrigiert Erwartungen für 2026

Die operativen Einschränkungen fallen stärker aus als zunächst erwartet. Zudem geht die HHLA nicht mehr davon aus, die Folgen des Wintereinbruchs im weiteren Jahresverlauf vollständig kompensieren zu können. Für den Teilkonzern Hafenlogistik erwartet das Unternehmen deshalb nun einen leichten Rückgang des Containerumschlags. Beim Containertransport wird dagegen weiterhin mit einem leichten Anstieg gerechnet.

Auf Konzernebene erwartet die HHLA einen deutlichen Umsatzanstieg und ein EBIT zwischen 150 und 170 Mio. Euro. An den Investitionsplänen hält das Unternehmen fest: Für 2026 sind weiterhin 430 bis 480 Mio. Euro vorgesehen, davon 400 bis 450 Mio. Euro für die Hafenlogistik.

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Hanke begleitete Bundeskanzler Christian Stocker bei dessen offiziellem Besuch in der Türkei. Einen Schwerpunkt der Gespräche bildete die wachsende Bedeutung der Trans-Caspian International Transport Route, die China über Kasachstan, das Kaspische Meer, Aserbaidschan, Georgien und die Türkei mit Europa verbindet.

Seit dem russischen Angriff auf die Ukraine gewinnt die Route als Alternative zum Nordkorridor über Russland an Bedeutung. 2024 wurden über die kaspischen Häfen Aktau und Kuryk 4,1 Mio. Tonnen Güter transportiert – 63 Prozent mehr als im Jahr davor. Gegenüber 2021 hat sich das Volumen damit mehr als verachtfacht.

„Das Transportvolumen des Mittleren Korridors hat sich seit Kriegsbeginn verachtfacht. Als eine Alternative zur Nordroute über Russland gewinnt der Korridor für die wirtschaftliche Resilienz Europas, die Diversifizierung von Lieferketten und die Versorgungssicherheit zunehmend an Bedeutung“, sagte Hanke.

Österreich will sich stärker positionieren

Der Bundesminister sieht für Österreich vor allem aufgrund seiner Lage im europäischen Verkehrsnetz Chancen. Die Türkei wiederum bildet eine zentrale Schnittstelle zwischen den asiatischen Abschnitten des Korridors und den europäischen Märkten.

„Gerade in geopolitisch herausfordernden Zeiten brauchen wir verlässliche und widerstandsfähige Verkehrsverbindungen. Der Mittlere Korridor stärkt die Versorgungssicherheit Europas, eröffnet neue wirtschaftliche Perspektiven und verbindet Regionen, die künftig noch enger zusammenarbeiten werden“, betonte Hanke. Österreich wolle sich dabei „als leistungsfähige Verkehrsdrehscheibe in der Mitte Europas“ einbringen.

Operativ gewinnt die Route auch für die ÖBB Rail Cargo Group (RCG) an Gewicht. 2024 wickelte das Unternehmen erst einen Ganzzug über den Mittleren Korridor ab, 2025 waren es bereits 32. Für 2026 erwartet die RCG bei ihren Transporten auf der Route ein weiteres Wachstum von rund 20 Prozent.

Das Potenzial ist allerdings mit erheblichen Infrastrukturaufgaben verbunden. Der Mittlere Korridor verfügt derzeit nur über rund zehn Prozent der Kapazität der traditionellen Nordroute. Engpässe bestehen insbesondere bei Bahnverbindungen, an den Häfen des Kaspischen Meeres sowie bei Zoll- und Grenzprozessen.

Hanke und Uraloğlu sprachen deshalb über weitere Investitionen sowie eine stärkere Digitalisierung der logistischen Abläufe. Bis 2030 wird für den Korridor ein jährliches Transportvolumen von rund elf Mio. Tonnen prognostiziert. Die EU will über ihre Global-Gateway-Initiative zehn Mrd. Euro in Verkehrsprojekte in Zentralasien investieren.

Neues Luftverkehrsabkommen vor Abschluss

Neben dem Güterverkehr war die Zusammenarbeit im Luftverkehr ein zweiter Schwerpunkt des Treffens. Österreich und die Türkei haben seit dem vergangenen Jahr ein neues Luftverkehrsabkommen ausverhandelt, das laut Ministerium kurz vor dem Abschluss steht. Es soll eine EU-rechtskonforme Grundlage für den Flugverkehr zwischen beiden Staaten schaffen.

Weiteren Gesprächsbedarf gibt es bei den Kapazitäten. Im Sommerflugplan 2026 bieten türkische Fluggesellschaften laut Ministerium mehr als 200 wöchentliche Flüge zwischen Österreich und der Türkei an, Austrian Airlines hingegen sechs.

„Mit dem neuen Luftverkehrsabkommen schaffen wir die notwendige Rechtssicherheit und öffnen den Weg für mehr Möglichkeiten für Unternehmen, Tourismus und Reisende“, sagte Hanke. Als nächster Schritt soll ein begleitendes Memorandum of Understanding unterzeichnet und dabei auch die Frage der Kapazitäten geregelt werden.

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Geplant ist die schrittweise Entwicklung zu einem intermodalen Umschlagstandort. Kernstück ist ein zweiter Gleisanschluss mit sieben Gleisen, auf denen Güterzüge mit bis zu 750 Metern Länge abgefertigt werden können. Hinzu kommen neue Flächen für die Lagerung von Containern.

Für den Baltic Hub ist die Erweiterung vor allem mit Blick auf das Hinterland relevant. Der Terminal fungiert als wichtige Schnittstelle zwischen den Überseeverkehren und den Märkten in Polen sowie Mittel- und Osteuropa. Der Ausbau soll mehr Container auf die Schiene bringen und zugleich zusätzliche Kapazitäten für steigende Umschlagmengen schaffen.

Mehr Container sollen auf die Schiene

„Die Erweiterung unseres Bahnterminals und die Erhöhung der Kapazität unserer Lagerflächen werden die Verbindungen mit dem Hinterland stärken und den Transport einer größeren Zahl von Containern auf der Schiene ermöglichen“, sagt Jan Van Mossevelde, Managing Director von Baltic Hub. Damit soll zugleich die Abhängigkeit vom Straßentransport reduziert werden.

Der Ausbau ist Teil der langfristigen Strategie des Terminals. Hintergrund sind unter anderem größere Containerschiffe und Veränderungen in den Routennetzen der Reedereien. Danzig will sich dabei stärker als Gateway für die Märkte Mittel- und Osteuropas positionieren.

Auch die Hafenverwaltung sieht die Hinterlandanbindung als entscheidenden Wettbewerbsfaktor. „Unser Ziel ist nicht nur, die Wettbewerbsfähigkeit und Position des Hafens zu stärken, sondern auch die Stabilität der Warenströme angesichts der wachsenden Bedeutung des globalen Seeverkehrs und geopolitischer Herausforderungen zu erhöhen“, sagt Dorota Pyć, Präsidentin der Hafenverwaltung Danzig.

Hinterlandanbindung bereits ausgebaut

Für die Erweiterungsfläche liegt bereits eine Baugenehmigung für einen Umschlag- und Lagerterminal einschließlich der notwendigen Verkehrs- und Hafeninfrastruktur vor. In den vergangenen Jahren wurde zudem die land- und seeseitige Erreichbarkeit des Tiefwasserhafens ausgebaut.

Die Hafenverwaltung ließ insgesamt 7,2 Kilometer Straßen sowie zehn Kilometer Gleise neu bauen oder erneuern. In einem weiteren Projekt wurden mehr als 70 Kilometer Schieneninfrastruktur und 13 Bahnübergänge modernisiert.

Auch die nautischen Bedingungen wurden verbessert. Die Hafenzufahrt wurde verbreitert und auf 18 Meter vertieft. Ein Wendebecken ermöglicht die Abfertigung größerer Schiffe und unterstützt den Begegnungsverkehr im Tiefwasserbereich.

Mit der Erweiterung des Baltic Hub geht es damit nicht allein um zusätzliche Terminalkapazität. Der Ausbau der Schiene soll Danzigs Position im Wettbewerb um Containerströme von und nach Mittel- und Osteuropa stärken – insbesondere mit Blick auf Märkte wie Tschechien, die Slowakei und die Ukraine.

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Die Verbindung zwischen Koper und Inđija wurde von der Metrans Group in Zusammenarbeit mit dem Logistikunternehmen Milsped aufgenommen. Der erste Zug verließ das Containerterminal in Koper am 30. Juli. Die nun erfolgte zweite Abwicklung soll den regulären Betrieb der Verbindung festigen.

Koper stärkt Anbindung an den serbischen Markt

Für den Hafen Koper erweitert die Verbindung die Hinterlandanbindung auf dem Westbalkan. Der slowenische Hafen fungiert aufgrund seiner Lage an der nördlichen Adria als wichtiger Umschlagpunkt für Warenströme zwischen Überseemärkten sowie Zentral- und Südosteuropa.

Inđija liegt zwischen Belgrad und Novi Sad und entwickelt sich zu einem Industrie- und Logistikstandort. Die direkte Schienenverbindung ermöglicht es, Container zwischen dem serbischen Hinterland und dem Hafen zu transportieren und dort an internationale Seeverkehre anzubinden.

Alternative für Verkehre über die Adria

Mit der neuen Route sollen insbesondere Warenströme zwischen Serbien, der Adriaküste und weiteren europäischen sowie internationalen Märkten unterstützt werden. Zugleich erweitert die Verbindung die Möglichkeiten, Transporte auf längeren Streckenabschnitten von der Straße auf die Schiene zu verlagern.

Für Koper ist der neue Service auch im Wettbewerb der europäischen Häfen um Hinterlandverkehre relevant. Mit der direkten Verbindung nach Inđija wird das Bahnangebot für den serbischen Markt ausgebaut und die Rolle des Hafens als Zugang zum Westbalkan gestärkt.

Der Beitrag Metrans: Neue Verbindung zwischen Inđija und Koper erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Das Büro soll als lokale Anlaufstelle für europäische Unternehmen sowie für Industrie-, Handels-, Infrastruktur- und Hilfsprojekte dienen. Gebündelt werden multimodale Transport- und Logistikleistungen. In den kommenden Monaten steht insbesondere die Vorbereitung neuer Korridorlösungen für unterschiedliche Gütergruppen im Mittelpunkt.

Dazu baut das Team in Kyjiw ein Partnernetzwerk auf und unterstützt Kunden bei Zollanforderungen und der Abwicklung an den Grenzübergängen. Gerade diese Schnittstellen sind für Verkehre zwischen der Ukraine und der Europäischen Union von besonderer Bedeutung.

Logistikkorridore für den Wiederaufbau

Mit der Präsenz vor Ort bereitet sich DB Cargo FLS auch auf einen steigenden Transportbedarf beim Wiederaufbau des Landes vor. „Gerade bei anspruchsvollen Rahmenbedingungen vor Ort ist lokale Expertise entscheidend, um schnell und flexibel auf Kundenbedarfe oder infrastrukturelle Herausforderungen reagieren zu können. Das ist echte Pionierarbeit und eine wichtige Grundlage für einen schnellen und stabilen Hochlauf der Transportlogistik, sobald der Aufbau der Ukraine Fahrt aufnimmt.“

Der Schritt nach Kyjiw folgt auf mehr als vier Jahre Geschäftsentwicklung von DB Cargo FLS in der Ukraine. Das Unternehmen hat in dieser Zeit bereits Schienentransporte von und in die Ukraine organisiert und humanitäre Transportkorridore aufgebaut. Hinzu kamen die Unterstützung der europäischen „Solidarity Lanes“ und der Ausbau der Zusammenarbeit mit der ukrainischen Staatsbahn Ukrzaliznytsia.

Multimodales Netzwerk zwischen Ukraine und EU

Parallel dazu hat DB Cargo FLS ein Partnernetzwerk sowie ein Competence Center Ukraine aufgebaut. Die Repräsentanz in Kyjiw soll diese Aktivitäten nun stärker vor Ort bündeln und das europäische Netzwerk von DB Cargo mit lokaler Logistikkompetenz verbinden.

Damit positioniert sich das Unternehmen frühzeitig für einen Markt, dessen Bedeutung für europäische Logistikdienstleister mit dem Wiederaufbau der Ukraine deutlich wachsen dürfte. Neben der Schiene sollen dabei multimodale Transportketten eine zentrale Rolle spielen.

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