Den größten Umfang erreicht die Verbindung zwischen Kaldenkirchen in Nordrhein-Westfalen und dem italienischen Domodossola. Mit nunmehr 22 wöchentlichen Rundläufen entwickelt CargoBeamer diese Strecke zu seiner ersten Hochfrequenzverbindung. Sie zählt damit nach Unternehmensangaben zu den am häufigsten bedienten Relationen im europäischen kombinierten Verkehr.

Angebot in Frankreich binnen sechs Monaten verdoppelt

Auch auf der innerfranzösischen Verbindung zwischen Calais und Perpignan baut CargoBeamer seine Kapazitäten aus. Die Zahl der wöchentlichen Rundläufe steigt auf acht. Es handelt sich bereits um die zweite Fahrplanerweiterung auf dieser Strecke im Jahr 2026. Insgesamt hat das Unternehmen sein Angebot in Frankreich damit innerhalb von weniger als sechs Monaten verdoppelt.

Mittelfristig strebt CargoBeamer auf dieser Relation bis zu zwei Abfahrten täglich je Richtung an. Damit soll die Schiene insbesondere für zeitkritische Transporte attraktiver werden. Die Verbindung ist sowohl für kranbare als auch für nicht kranbare Sattelauflieger ausgelegt.

Mehr Kapazität zwischen Stuttgart und Mailand

Die dritte Erweiterung betrifft die Verbindung zwischen Kornwestheim bei Stuttgart und dem Wirtschaftsraum Mailand. Hier erhöht CargoBeamer das Angebot von vier auf fünf wöchentliche Rundläufe. Dadurch stehen nun an jedem Werktag Abfahrten zur Verfügung.

Die Strecke wurde erst im April 2026 aufgenommen und trat die Nachfolge der eingestellten Rollenden Landstraße an. Sie bietet insbesondere für nicht kranbare Sattelauflieger eine Möglichkeit, längere Transportabschnitte auf die Schiene zu verlagern. Nach Angaben von CargoBeamer ist die zusätzliche Frequenz eine Reaktion auf die hohe Nachfrage aus dem Raum Stuttgart.

„Je öfter ein Zug auf einer bestimmten Verbindung verkehrt, desto stärker steigt die Zuverlässigkeit und Fahrplanattraktivität für unsere Kunden“, erklärt Tilman Apitzsch, Chief Commercial Officer (CCO) von CargoBeamer.

Weitere Expansion für 2027 geplant

Der Ausbau soll nicht auf die aktuellen Fahrplanänderungen beschränkt bleiben. Für 2027 kündigt CargoBeamer die Inbetriebnahme der ausgebauten Terminals in Kaldenkirchen und Domodossola an. Anschließend soll die Frequenz auf dieser Verbindung nochmals deutlich steigen.

Mit der Verdichtung seiner Fahrpläne verfolgt CargoBeamer das Ziel, den kombinierten Verkehr stärker in die regulären Transportabläufe von Speditionen und Logistikunternehmen einzubinden. Gerade für nicht kranbare Sattelauflieger, die mit herkömmlichen Umschlagtechnologien nur eingeschränkt auf die Schiene verladen werden können, schafft das zusätzliche Transportmöglichkeiten auf wichtigen europäischen Güterverkehrskorridoren.

Der Beitrag CargoBeamer erhöht Frequenzen auf drei Strecken erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Deutlich stärker steigt die mögliche Umschlagleistung: Pro Jahr können künftig rund 590.000 TEU abgefertigt werden – fast 80 Prozent mehr als bisher. Das Terminal verbindet den polnischen Markt über das intermodale Netzwerk von METRANS mit europäischen Wirtschaftszentren und Seehäfen.

Terminal für 750 m lange Güterzüge

Ein Schwerpunkt des Projekts lag auf der Schieneninfrastruktur. Zwei neue ferngesteuerte Bahnkräne mit jeweils 80 m Spannweite übernehmen den Containerumschlag zwischen den Verkehrsträgern. Dafür wurden eine neue Kranbahn samt Stromversorgung und Fernsteuerstand sowie zwei zusätzliche Verladegleise errichtet.

Die drei bereits vorhandenen Gleise wurden auf mehr als 750 m verlängert. Damit kann METRANS in Gadki auch lange Güterzüge ohne entsprechende Einschränkungen am Terminal abfertigen.

„Mit Investitionen in Kapazität, Technologie und eine leistungsfähige Schieneninfrastruktur schaffen wir die Voraussetzungen für zuverlässige intermodale Transporte und einen effizienten Güterfluss zwischen den Häfen und ihrem Hinterland“, sagt Peter Kiss, CEO der METRANS-Gruppe.

53.000 m² zusätzliche Betriebsfläche

Parallel zur Schieneninfrastruktur wurden 53.000 m² befestigte Betriebsflächen für Lagerung, Umschlag und Transport neu angelegt. Kamera-Gate-Systeme sollen die Abfertigung beschleunigen, indem sie einfahrende Container automatisch identifizieren und deren Zustand erfassen. Ergänzt wird die Ausstattung durch eine Schienenwaage zur Kontrolle der Achslasten sowie ein Containerwiegesystem.

Für METRANS ist der Ausbau auch Teil der weiteren Expansion des europäischen Netzwerks. „Gerade Polen mit seiner dynamischen wirtschaftlichen Entwicklung bietet gute Voraussetzungen für den weiteren Ausbau des europäischen Netzwerks der METRANS“, so Kiss.

Das Unternehmen bedient mittlerweile Terminals in 15 europäischen Ländern. 2025 transportierte METRANS nach eigenen Angaben insgesamt 1,6 Millionen TEU. Das Netzwerk reicht von Nord- und Ostsee bis zur Adria und zum Schwarzen Meer.

Der Ausbau in Gadki wurde über Polens Nationalen Wiederaufbau- und Resilienzplan (KPO) kofinanziert. Mit der deutlich höheren Kapazität stärkt METRANS den Standort vor allem als Hinterlanddrehscheibe für intermodale Verkehre zwischen Polen und den europäischen Seehäfen.

Der Beitrag METRANS steigert Kapazität in Posen um 80 Prozent erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Mit rund 2.500 Kilometern handelt es sich nach Angaben von TX Logistik um den längsten durchgängigen Korridor im eigenen europäischen Netzwerk. Die Verbindung führt durch Italien, die Schweiz, Deutschland und Dänemark nach Schweden und wurde erst Ende Februar 2026 aufgenommen.

„Dass wir die Verbindung stabil betreiben und gemeinsam mit Nurminen nun sogar ausbauen konnten, ist angesichts der aktuell schwierigen Marktbedingungen für Schienengüterverkehre nicht selbstverständlich“, sagt Gian Paolo Gotelli, CEO von TX Logistik.

Mehr Kapazität und flexiblere Wagenflotte

Mit der zweiten wöchentlichen Verbindung wollen die Partner insbesondere die Kapazitäten erhöhen und Wartezeiten reduzieren. Gleichzeitig sollen die Anschlüsse an den Straßen- und Seeverkehr verbessert werden.

„Die zweite wöchentliche Verbindung bietet den Kunden mehr Kapazität und eine noch größere Flexibilität bei der Planung ihrer Lieferketten“, sagt Marjut Linnajärvi, Vice President International Rail Operations and Sales von Nurminen Logistics.

Erweitert wird auch das Spektrum der transportierbaren Ladungen. Künftig kommt eine flexiblere Wagenflotte zum Einsatz, mit der sowohl Gefahrgut als auch eine größere Bandbreite an Containertypen befördert werden kann. Auch Teilladungen können in das Ganzzugsystem integriert werden.

Der im Regelbetrieb mehr als 500 m lange Zug transportiert derzeit vor allem Container mit Lebensmitteln und Getränken sowie Fliesen, Zellstoff, Holz, Papier und Stahl.

In zwei bis drei Tagen von Italien nach Schweden

Von Castelguelfo führt die Strecke über Chiasso, Basel, Hamburg und Padborg sowie über die Öresundbrücke und Malmö bis nach Frövi in der Region Örebro. Die Traktion übernimmt TX Logistik auf der gesamten Strecke mit Multi-Systemlokomotiven.

Die Transitzeit beträgt nach Unternehmensangaben rund zwei bis drei Tage. Damit positionieren TX Logistik und Nurminen die Verbindung insbesondere als Alternative für längere Straßentransporte zwischen Norditalien und Schweden.

Dass die Frequenz bereits wenige Monate nach dem Start verdoppelt wird, stärkt zugleich die Rolle des Korridors im Netzwerk von TX Logistik. Mit der zusätzlichen Abfahrt wird aus der zunächst einmal wöchentlich bedienten Verbindung ein regelmäßigeres Angebot für Warenströme zwischen Skandinavien und Norditalien.

Der Beitrag TX Logistik verdoppelt Frequenz nach Schweden erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

„Man muss Tag für Tag aufs Neue planen“, sagt Kaufmann. Baustellen, wetterbedingte Sperren, knappe Lokomotiven und Lokführer sowie wechselnde regulatorische Bedingungen machten Flexibilität und Zugriff auf unterschiedliche Ressourcen notwendig.

Wie schnell bisherige Konzepte obsolet werden können, zeigt sich an einem konkreten Verkehr, den Rail&Sea von Serbien nach Frankreich organisiert. Nachdem geänderte Zollmodalitäten die Kapazität am Grenzübergang zwischen Serbien und Kroatien deutlich reduzierten, stellte Rail&Sea die Route um: Statt über Kroatien laufen die Züge nun über Ungarn Richtung Deutschland und Frankreich.

Für das Unternehmen ist dieses Eingreifen in die gesamte Transportkette Teil des Geschäftsmodells. Rail&Sea kombiniert eigene Eisenbahnverkehrsunternehmen, Lokomotiven, Wagen und Container mit Terminals und einem europäischen Partnernetzwerk. Gesteuert werden nicht nur Traktion und Wagen, sondern auch Vor- und Nachläufe sowie die Schnittstellen dazwischen.

Ahammer beschreibt den Anspruch pragmatisch: Wenn unterwegs etwas passiert, solle der Kunde nicht nur eine Information über die Störung erhalten, sondern möglichst gleich eine Lösung.

Baustellen lösen Dominoeffekte aus

Gerade das wird angesichts der zahlreichen Baustellen im europäischen Netz schwieriger. Internationale Verkehre führen teilweise durch fünf oder sechs Länder. Gerät an einer Stelle der Umlauf durcheinander, ändern sich nicht nur Fahrzeiten, sondern auch Lokomotiv- und Personaleinsatz, Trassen und Übergaben.

Kaufmann fordert deshalb mehr Koordination über Ländergrenzen hinweg. „Der Wunsch ist, dass es ein europäisches Gesamtkonzept gibt.“ Dass Netze saniert und ausgebaut werden, sei notwendig. Problematisch werde es, wenn große Korridorsanierungen stattfinden und gleichzeitig Grenzübergänge oder mögliche Ausweichstrecken eingeschränkt werden.

Ein weiterer Engpass sind aus Sicht der Geschäftsführer nicht genutzte Trassen. In Österreich könnten Kapazitäten teilweise lange reserviert bleiben, ohne dass daraus bei einer kurzfristigen Abbestellung finanzielle Konsequenzen entstehen. Deutschland habe mit Stornogebühren bereits gegengesteuert.

Für Ahammer reicht allerdings auch hier eine nationale Lösung nicht aus. „Im Endeffekt muss es dann schon eine europäische Lösung geben.“ Wer Trassen reserviere, müsse sich stärker überlegen, ob diese tatsächlich benötigt würden. Denn solange die Kapazität blockiert sei, stehe sie keinem anderen Verkehr zur Verfügung.

Die Folgen von Baustellen und Umleitungen treffen letztlich auch die Wirtschaftlichkeit. Zusätzliche Kilometer bedeuten mehr Lokomotiv- und Personaleinsatz sowie höhere Energie- und Trassenkosten. Rail&Sea fordert deshalb auch Modelle, mit denen die durch langfristige Infrastrukturmaßnahmen verursachten Mehrkosten nicht ausschließlich bei EVU, Logistikern und Verladern hängen bleiben.

Donau-Verlagerung stößt an Grenzen

Wie angespannt die Ressourcenlage mittlerweile ist, zeigt die Diskussion über Niedrigwasser auf der Donau. Die Bahn wird regelmäßig als Ausweichmöglichkeit genannt, wenn die Binnenschifffahrt Transportmengen nicht mehr vollständig bewältigen kann. In der Praxis ist eine kurzfristige Verlagerung größerer Mengen aber schwierig.

„Wir können es nicht leisten, Ressourcen vorzuhalten“, sagt Ahammer. Zusätzliche Anfragen gebe es durchaus. Lokomotiven und Personal seien jedoch bereits durch Baustellen, längere Umläufe und Umleitungen stärker gebunden. Für zwei oder drei Monate zusätzliche Kapazitäten aufzubauen, die danach womöglich wieder wegfallen, sei wirtschaftlich kaum darstellbar.

Besonders dynamisch entwickelt sich Südosteuropa. In Rumänien hat Rail&Sea zusätzliche Lokomotiven angemietet und Personal aufgebaut. Parallel verändern geopolitische Ereignisse Warenströme – etwa wenn Getreide infolge der Situation in der Ukraine wieder stärker über Rumänien läuft.

Auch Kroatien spielt für das Unternehmen eine wichtige Rolle. Rail&Sea fährt dort seit rund zehn Jahren mit einem eigenen Eisenbahnverkehrsunternehmen. Die Achse Serbien–Kroatien–Slowenien–Österreich–Deutschland soll weiterentwickelt werden; hinzu kommen Verbindungen Richtung Rumänien, Polen und Italien.

Ahammer sieht zwar wachsende Volumina, aber auch zunehmenden Wettbewerb. „Da gibt es Geschäft. Es ist mittlerweile für so ein kleines Land aber auch sehr hart umkämpft.“ Neben kleineren privaten EVU investieren inzwischen auch große internationale Anbieter stärker in die Region.

Transparenz statt Blindflug

Ein zweiter strategischer Schwerpunkt ist die Digitalisierung. Kaufmann sieht gerade hier einen deutlichen Nachholbedarf der Bahn. Während Kunden bei Paket- und Konsumdiensten jederzeit wissen, wo sich eine Sendung befindet, war vergleichbare Transparenz im Schienengüterverkehr lange keineswegs selbstverständlich.

Rail&Sea hat deshalb eigene digitale Systeme aufgebaut. Kunden können verfolgen, wo ihre Güter unterwegs sind, mit welchem Zug sie fahren, wann sie voraussichtlich ankommen und wo Verzögerungen auftreten. Sichtbar sind nach Angaben des Unternehmens auch Informationen zu Wagen, Ladeeinheiten und Gewichten. Für große Industriekunden übernimmt Rail&Sea zudem das Management kompletter Wagenflotten.

„Wir können unseren Kunden zu jeder Zeit die volle Transparenz geben, wo sind seine Güter, mit welchem Zug ist der unterwegs, wann soll der ankommen, wo gibt es Verspätungen“, sagt Kaufmann.

Die gesammelten Daten sollen künftig auch die Basis für weitere Automatisierung und KI-Anwendungen bilden. Kaufmann sieht darin einen entscheidenden Punkt: Über Künstliche Intelligenz werde zwar viel gesprochen, ohne strukturierte und verlässliche Datenbasis seien sinnvolle Anwendungen im Bahnbereich jedoch kaum möglich.

Beim Gütermix bleibt Rail&Sea bewusst breit aufgestellt. Traditionell ist das Unternehmen stark in der Papier- und Holzindustrie. Wachstum sieht Kaufmann derzeit unter anderem bei Abfallströmen, für die spezielle Genehmigungen, Equipment und Know-how benötigt werden. Hinzu kommen Automotive-, Bau- und einzelne Agrarverkehre.

Blind in neue Märkte investieren wollen die Geschäftsführer nicht. Neue Kapazitäten sollen möglichst gemeinsam mit konkreten Kundenbedürfnissen entwickelt werden.

Langfristig soll Rail&Sea deshalb weniger über einzelne Produkte als über die gesamte Transportkette wachsen. „Wir wollen ein integrierter Bahn-Logistiker sein, der für große Industriekunden das alles aus einer Hand liefern kann“, sagt Kaufmann.

Für Ahammer liegt genau darin ein wachsender Bedarf: Die Kunden sollen sich nicht selbst mit ständig wechselnden Rahmenbedingungen und zahlreichen Schnittstellen auseinandersetzen müssen. „Für die Kunden ändern sich die Rahmenbedingungen Jahr für Jahr. Keiner hat da wirklich Planungssicherheit.“ Rail&Sea will deshalb die Koordination mit Infrastrukturbetreibern, EVU, Terminals und Partnern übernehmen.

Der Beitrag Wenn der Fahrplan nicht reicht erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Damit reagiert die RCG auf Veränderungen im Automobilmarkt. Elektrofahrzeuge und SUVs stellen aufgrund ihrer Abmessungen und ihres höheren Gewichts teilweise andere Anforderungen an den Schienentransport als frühere Fahrzeuggenerationen. Die neuen Wagen verfügen über eine Ladelänge von 30,07 Metern und sollen der RCG zusätzliche Kapazitäten für Fahrzeugimporte und -exporte verschaffen.

„Die Automobillogistik wächst und verändert sich gleichzeitig grundlegend. Neue Fahrzeugimporte, der Trend zu größeren und schwereren Fahrzeugen sowie der Wunsch nach resilienteren Lieferketten erhöhen den Bedarf an leistungsfähigen Logistiklösungen“, sagt RCG-Vorständin Bettina Castillo.

Rijeka gewinnt für Autoimporte an Bedeutung

Mit der neuen Flotte nimmt die RCG insbesondere zusätzliche Automotive-Verkehre über den Hafen Rijeka ins Visier. Seit August 2026 laufen dort RoRo-Schiffe aus Asien ein, die unter anderem Fahrzeuge nach Europa transportieren. Dadurch entsteht ein neuer Güterstrom zwischen asiatischen Produktionsstandorten, der nördlichen Adria und den europäischen Absatzmärkten.

Die RCG will einen Teil dieser Fahrzeuge auf der Schiene von Rijeka ins Hinterland weitertransportieren. Der Hafen ist bereits über TransFER-Verbindungen mit Budapest und Belgrad an das Netzwerk des Bahnlogistikers angebunden und dient damit als Zugang zu Märkten in Zentral- und Südosteuropa.

Gerade für größere Fahrzeugmengen spielt die Kapazität der Bahn eine wesentliche Rolle. Nach Angaben der RCG kann ein Autozug bis zu 256 Fertigfahrzeuge aufnehmen und damit bis zu 37 entsprechende Lkw-Fahrten ersetzen.

Rund eine Million Fahrzeuge pro Jahr

Die Automobillogistik gehört bereits heute zu den größeren Geschäftsfeldern der Rail Cargo Group. Das Unternehmen transportiert jährlich rund eine Million Fertigfahrzeuge. Hinzu kommen etwa 600.000 Tonnen Komponenten wie Motoren, Felgen, Türen, Karosserien und Batterien für mehr als 20 internationale Standorte.

Die neuen Wagen sollen dabei nicht ausschließlich für Elektrofahrzeuge eingesetzt werden. Ihre Konstruktion ermöglicht generell den Transport größerer und schwererer Pkw und verschafft der RCG damit mehr Flexibilität bei unterschiedlichen Fahrzeugtypen.

„Mit unserer neuen Wagengeneration schaffen wir zusätzliche Kapazitäten und Flexibilität für Fahrzeugimporte und -exporte, Produktionsspitzen sowie kurzfristige Marktanforderungen“, sagt Castillo. Damit wolle die RCG ihre Position als integrierter Bahnlogistiker mit eigener Traktion und eigenem Wagenmaterial ausbauen.

Neue Importströme verändern Automotive-Logistik

Für die RCG ist die Investition damit mehr als eine reine Flottenerneuerung. Neue Importströme aus Asien, veränderte Fahrzeugdimensionen und die stärkere Elektrifizierung des Pkw-Marktes verändern zugleich die Anforderungen an Transportmittel und Hinterlandverbindungen.

Mit den 200 neuen Wagen schafft der Bahnlogistiker zusätzliche Kapazitäten, um diese Verkehre auf der Schiene abzuwickeln. Insbesondere Rijeka könnte dabei für die RCG an Bedeutung gewinnen, wenn sich der seit August aufgebaute RoRo-Verkehr aus Asien dauerhaft etabliert.

Der Beitrag RCG kauft 200 neue Autotransportwagen erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Die Demonstration ist Teil des Forschungsprojekts AutoLog, das untersucht, wie Logistik im Prozess arbeiten könnte, wenn nicht mehr an die Verfügbarkeit von Fahrern gebunden ist. Im Zentrum steht der effiziente, fahrerlose Betrieb im Mischverkehr, erprobt im Volkswagen-Hafen Emden, dem größten Seehafen des Konzerns. Die Fahrzeugauslieferung beinhaltet bislang viele manuelle Übergaben. 

Die Telekom liefert die digitale Infrastruktur: 5G-Mobilfunk, SIM-Karten in den Fahrzeugen, Edge-Cloud für die schnelle Datenverarbeitung und die Systemintegration der Unikie-Lösung. Unikie steuert mit seiner „Marshalling Solution“ die Fahrzeuge, externe LiDAR-Sensoren („Light imaging, detection and ranging“) erfassen die Umgebung, sodass die Wagen auch auf engstem Raum zuverlässig manövriert werden können. 

Peter Hörndlein, Head of Vehicle Logistics bei Volkswagen: „Ich freue mich sehr, dass wir hier in Ingolstadt eine Weltpremiere erleben durften. Wir haben ein Testgelände errichtet, auf dem wir das automatisierte Verladen von Pkw auf einen Zugbahnsteig demonstrieren und den Prozess der Serienreife einen Schritt näherbringen konnten.“ 

„Was wir hier in Ingolstadt gesehen haben, zeigt, wie viel Innovationskraft in unserer Logistikkette steckt – sowohl bei Audi als auch im gesamten Volkswagen Konzern. Die Erkenntnisse, die wir hier gemeinsam mit den beteiligten Partnern gewonnen haben, helfen uns, unsere Supply Chain noch digitaler, effizienter und resilienter zu gestalten“, sagt Thomas Gensberger, Head of Supply Chain Steering O2D, Audi. 

„In Ingolstadt ist es Unikie gelungen, mit der Unikie Marshalling Solution Fahrzeuge automatisiert auf Güterzüge zu verladen. Das ist eine der anspruchsvollsten Anwendungen in der Fahrzeuglogistik und bietet großes Potenzial, Prozesse weiter zu optimieren“, freut sich Vesa Kiviranta, CBO Automotive & Marshalling Solutions bei Unikie.

Transparenzhinweis: Der Text wurde teilweise unter Einsatz generativer KI bearbeitet, aber Prüfung, Verantwortung für Inhalt und Formulierung bleiben bei der Redaktion.

Der Beitrag Autos fahrerlos auf den Güterzug erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Im Großen und Ganzen fällt unsere Bilanz positiv aus. Bis auf einige Kleinigkeiten war die Zusammenarbeit mit dem Hochleistungskorridor-Management (HLK) sehr professionell. Die laufenden Abstimmungen haben dazu beigetragen, die meisten Herausforderungen gut zu bewältigen.

Die Sperre zwischen Obertraubling und Passau betrifft eine zentrale Achse Ihres Unternehmens. Welche konkreten Folgen hat sie für Ihre Verkehre?

Am härtesten trifft uns die Längenbeschränkung, durch die unsere Züge mit bis zu drei Wagen weniger geführt werden müssen. Hinzu kommen eine um mindestens drei Stunden längere Laufzeit und damit meistens eine zusätzliche Lokführerschicht.

Welche Ausweichrouten haben sich bewährt – und wo fehlen weiterhin geeignete Trassen oder Kapazitäten?

Die Ausweichroute über Freilassing und München hat sich trotz anfänglicher Skepsis sehr bewährt. Sie ermöglicht es uns, einen wesentlichen Teil unserer Verkehre trotz der Sperre weiterhin auf der Schiene abzuwickeln.

Umleitungen verursachen längere Laufzeiten und höhere Kosten. Wer trägt diesen Mehraufwand letztlich?

Wir haben mit unseren Kunden sehr offen kommuniziert und einen Teil der Mehrkosten mit Baustellenzuschlägen abfedern können. Den überwiegenden Teil tragen jedoch wir selbst. Unsere Mitarbeiter bewerten die Situation täglich neu und versuchen, die zusätzlichen Kosten durch ein intelligentes Einsatzmanagement so weit wie möglich zu begrenzen.

Gefährden die baustellenbedingten Verzögerungen das Vertrauen der Kunden in die Schiene? Sind bereits Transporte auf die Straße abgewandert?

Natürlich waren die Kunden über die Situation nicht erfreut. Wir haben es aber immer wieder geschafft, die vereinbarten Liefertermine einzuhalten. Ich sehe sogar, dass der bedingungslose Einsatz unserer Mitarbeiter von den Kunden sehr positiv wahrgenommen wird. Auch auf der Straße war das heurige Jahr bisher nicht einfach – man denke nur an die gestiegenen Treibstoffkosten und den Fahrermangel.

Wie haben sich Transportvolumen und Geschäft von Weco Rail im bisherigen Jahresverlauf entwickelt?

Trotz der schweren Marktsituation haben wir das Transportvolumen enorm steigern können. Zusätzlich zu den bestehenden Zügen nach Deutschland und Polen bedienen wir seit einigen Wochen einen Rundlauf nach Serbien, den Rundlauf Koper–Bilk–Enns–Koper sowie eine Verbindung zwischen Koper und Graz.

Welche Industriesegmente sorgen derzeit für zusätzliche Nachfrage, und in welchen Bereichen gehen die Mengen zurück?

Unser Portfolio ist sehr breit aufgestellt. Von klassischen Handelswaren über Papier bis hin zu Stahl sind wir in nahezu allen Branchen vertreten. Vermehrte Anfragen erhalten wir derzeit aus dem Recyclingbereich. Den stärksten Rückgang verzeichnen wir aktuell im Automotive-Segment.

Weco Rail tritt gegen deutlich größere Bahnunternehmen an. Worin können Sie schneller oder besser sein als die großen Anbieter?

Unser größtes Plus sind die kurzen Entscheidungswege, durch die wir sehr flexibel agieren können. Dank unserer Nähe zu den Kunden sind wir in der Lage, auch sehr kurzfristig maßgeschneiderte Lösungen anzubieten. Dabei folgen wir meinem einfachen Motto: „Geht nicht, gibt’s nicht! Die Züge müssen rollen.“ Dieses Selbstverständnis prägt unsere tägliche Arbeit.

Sie stellen anderen Unternehmen Lokführer und weiteres Bahnpersonal zur Verfügung. Wie entwickelt sich die Nachfrage nach dieser Leistung?

Aufgrund unserer zusätzlichen Destinationen können wir diese Leistung aktuell nur eingeschränkt anbieten. Die neuen Verkehre binden derzeit einen größeren Teil unserer eigenen Personalressourcen. Grundsätzlich bleibt die Bereitstellung von qualifiziertem Bahnpersonal aber ein wichtiger Bestandteil unseres Angebots.

Was müsste die Politik tun, damit Ausbau und Sanierung des Bahnnetzes nicht zulasten der Wettbewerbsfähigkeit
des Schienengüterverkehrs gehen?

Baustellen müssen so geplant werden, dass die Güterverkehrskorridore funktionsfähig bleiben. Dazu müssen leistungsfähige Ausweichrouten und zusätzliche Kapazitäten bereits vor Beginn der Bauarbeiten geschaffen werden. Darüber hinaus sollte eine finanzielle Kompensation der baustellenbedingten Mehrkosten eingeplant werden.

Ebenso braucht es langfristig planbare Trassenentgelte und Trassenpreisförderungen, damit der Schienengüterverkehr insbesondere gegenüber dem Lkw wettbewerbsfähig bleibt. Nicht zuletzt muss der Ausbau der Pyhrnstrecke forciert werden.

Der Beitrag „Wir haben das Transportvolumen enorm steigern können“ erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Die ÖVG soll noch stärker als unabhängige Plattform und Brückenbauerin zwischen Wissenschaft, Wirtschaft und Politik wirken. Mir ist wichtig, dass wissenschaftliche Erkenntnisse rascher in die Praxis gelangen und umgekehrt die Herausforderungen aus dem Verkehrsalltag in Forschung und Entwicklung zurückgespielt werden. Ein zweiter Schwerpunkt ist die Deregulierung und Effizienzsteigerung. Innovation darf nicht an überbordender Bürokratie scheitern. Und schließlich liegt mir die Förderung des Nachwuchses besonders am Herzen. Die Junge ÖVG soll aktiv an der Gestaltung der Mobilität von morgen mitwirken und nicht nur Beobachterin sein.

Die ÖVG versteht sich als Plattform zwischen Wissenschaft, Wirtschaft und Politik. Wie politisch darf oder muss sich die Gesellschaft aus Ihrer Sicht einmischen?

Die ÖVG ist keine politische Interessensvertretung. Ihre Aufgabe ist es, wissenschaftlich fundierte und praxisnahe Impulse zu liefern. Gerade bei komplexen Fragen der Mobilität brauchen politisch Verantwortliche unabhängige Expertise. Die ÖVG sollte deshalb den Dialog fördern, Fakten bereitstellen und unterschiedliche Perspektiven zusammenbringen. Unsere Stärke liegt darin, Orientierung zu geben, nicht parteipolitische Positionen zu vertreten.

Wenn Sie der österreichischen Verkehrspolitik derzeit ein Zeugnis ausstellen müssten: Wo sind wir gut unterwegs und wo nicht?

Österreich verfügt über ein leistungsfähiges Verkehrssystem und hat insbesondere beim öffentlichen Verkehr und bei der Schieneninfrastruktur europaweit eine starke Position. Gleichzeitig stehen wir vor großen Herausforderungen. Planungs- und Genehmigungsprozesse dauern oft zu lange, regulatorische Anforderungen nehmen stetig zu und Innovationen gelangen nicht immer rasch genug in die Umsetzung. Wir brauchen deshalb mehr Tempo, mehr Effizienz und einen stärkeren Fokus auf die praktische Umsetzung neuer Lösungen.

Österreich gilt beim Schienenverkehr im europäischen Vergleich als Vorzeigeland. Reicht Ihnen das – oder ruhen wir uns ein Stück weit auf diesem Ruf aus?

Auf Erfolge dürfen wir stolz sein, ausruhen dürfen wir uns darauf aber nicht. Die Anforderungen an Mobilität verändern sich rasant: Digitalisierung, Klimawandel, Sicherheit, Resilienz und neue Kundenbedürfnisse verlangen kontinuierliche Weiterentwicklung. Österreich hat eine hervorragende Ausgangsbasis, doch diese muss laufend durch Innovation, Investitionen und enge Zusammenarbeit zwischen Forschung und Praxis abgesichert werden.

Schauen wir auf den Modal Split im Personenverkehr: In den Ballungsräumen funktioniert das Angebot, im ländlichen Raum dominiert nach wie vor das Auto. Wurde der ländliche Raum in der Debatte um die Mobilitätswende streckenweise aufgegeben?

Nein, aber die Herausforderungen unterscheiden sich stark zwischen Stadt und Land. Während in Ballungsräumen ein dichtes öffentliches Verkehrsangebot wirtschaftlich darstellbar ist, braucht es im ländlichen Raum andere Konzepte. Dort werden flexible Angebote, regionale Vernetzung, digitale Lösungen und eine intelligente Kombination verschiedener Verkehrsmittel entscheidend sein. Die Mobilitätswende kann nur gelingen, wenn sie für Menschen in allen Regionen praktikabel und attraktiv ist.

Beim Güterverkehr heißt die Formel seit Jahrzehnten „Mehr auf die Schiene“. In der Praxis stagnieren die Marktanteile oder stehen unter Druck. Was müsste sich konkret ändern, damit Unternehmen tatsächlich mehr Güter auf die Schiene bringen?

Der Schlüssel liegt in Einfachheit, Verlässlichkeit und Wettbewerbsfähigkeit. Unternehmen entscheiden nicht aus Idealismus, sondern aufgrund von Kosten, Qualität und Planungssicherheit. Dafür braucht es leistungsfähige Infrastruktur, digitale Prozesse, standardisierte Abläufe und weniger bürokratische Hürden. Außerdem müssen die Verkehrsträger besser vernetzt werden, denn die Zukunft liegt nicht im Gegeneinander, sondern im intelligenten Zusammenspiel von Schiene, Straße, Wasser und Luft.

Die Straße wird auch künftig einen großen Teil des Personen- und Güterverkehrs tragen. Wird diese Realität in der verkehrspolitischen Diskussion Ihrer Meinung nach ausreichend berücksichtigt?

Mobilität funktioniert nur verkehrsträgerübergreifend. Die Straße wird auch künftig eine zentrale Rolle spielen, insbesondere im Güterverkehr sowie auf der ersten und letzten Meile. Entscheidend ist nicht die Frage „Schiene oder Straße“, sondern wie wir die jeweiligen Stärken optimal kombinieren. Die ÖVG bietet genau für diesen ganzheitlichen Blick den richtigen Rahmen.

Wir wollen mehr Verkehr auf der Schiene, einen besseren öffentlichen Verkehr, leistungsfähige Straßen und gleichzeitig die Infrastruktur klimafit machen. Kann Österreich all das finanzieren?

Die entscheidende Frage lautet nicht, ob wir es uns leisten können, sondern ob wir darauf verzichten können. Mobilitätsinfrastruktur ist eine Investition in Wettbewerbsfähigkeit, Lebensqualität und Klimaschutz. Gleichzeitig müssen wir die verfügbaren Mittel möglichst effizient einsetzen. Das bedeutet: Prioritäten setzen, Prozesse beschleunigen, Innovation fördern und bestehende Infrastruktur intelligent weiterentwickeln. Nur so können wir die großen Herausforderungen der kommenden Jahrzehnte bewältigen.

Der Beitrag „Ausruhen dürfen wir uns nicht“ erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Die Verträge laufen mindestens zehn Jahre. Zusätzlich wurden Servicevereinbarungen über eine Systemlebensdauer von 25 Jahren abgeschlossen, die unter anderem Wartung, technische Betreuung und die Sicherstellung der Systemverfügbarkeit umfassen.

Für die ÖBB ist die Vergabe ein zentraler Baustein bei der Modernisierung der Sicherungstechnik. Stellwerke steuern unter anderem Weichen und Signale und bilden damit eine wesentliche Grundlage für einen sicheren und leistungsfähigen Bahnbetrieb.

„Das Digitale Stellwerk ist eine Schlüsseltechnologie für die Eisenbahn der Zukunft. Mit dieser Vergabe stellen wir die Weichen für die umfassende Digitalisierung unserer Sicherungstechnik“, sagt Johann Pluy, Vorstand der ÖBB-Infrastruktur AG.

Erste Inbetriebnahme für 2030 vorgesehen

Die Umstellung wird sich über einen längeren Zeitraum erstrecken. Das erste Pilotprojekt soll im vierten Quartal 2030 in Betrieb genommen werden. Anschließend sind weitere Pilotprojekte vorgesehen. Erst nach Abschluss dieser Phase soll die Technologie schrittweise im österreichischen Netz ausgerollt werden.

Langfristig planen die ÖBB, sämtliche bestehenden Stellwerksanlagen durch digitale Stellwerke zu ersetzen. Der Auftrag umfasst sowohl die zentralen Anlagen, in denen die sicherheitsrelevante Stellwerkslogik verarbeitet wird, als auch die Außenanlagen. Sogenannte Object Controller übernehmen dabei die digitale Ansteuerung von Signalen, Weichen und weiteren Elementen der Infrastruktur.

Ein Schwerpunkt liegt auch auf der IT-Sicherheit. Die neuen Systeme sollen entsprechend gegen Cyberangriffe abgesichert werden. Mobilitätsminister Peter Hanke verbindet mit der Investition daher neben höherer Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit auch Anforderungen an die technologische Souveränität.

„Digitalisierung kritischer Infrastruktur heißt für mich aber auch Verantwortung: Wir setzen auf Cybersicherheit und technologische Souveränität“, sagt Hanke.

Siemens setzt auf gemeinsame Softwareplattform

Siemens Mobility will im Rahmen des Auftrags seine Softwarearchitektur SignalingX einsetzen. Auf einer gemeinsamen Plattform werden dabei unter anderem Stellwerksfunktionen, ETCS, Diagnosesysteme, Objektcontroller und Cybersecurity-Anwendungen gebündelt.

Erfahrungen mit digitalen Stellwerken im ÖBB-Netz gibt es bereits. Siemens Mobility nahm 2020 in Achau ein entsprechendes Pilotprojekt in Betrieb. Parallel arbeitet das Unternehmen daran, das ÖBB-Streckennetz bis 2038 mit ETCS Level 2 auszurüsten.

„Was im Jahr 2020 als Pilotprojekt an einem Bahnhof vor den Toren Wiens begonnen hat, entwickeln wir nun gemeinsam mit den ÖBB zu einem der modernsten Bahnnetze der Welt weiter“, sagt Tanja Kienegger, Managing Director Siemens Mobility Austria.

Hitachi Rail bringt Wiener Entwicklung ein

Auch Hitachi Rail verfügt über eine langjährige Präsenz in Österreich. Am Standort Wien entwickelt das Unternehmen eine Plattform für sicherheitskritische Bahnanwendungen, die unter anderem für Stellwerke und ETCS-Systeme eingesetzt wird. Deren neueste Generation soll nun auch bei den digitalen Stellwerken der ÖBB zum Einsatz kommen.

„Durch die Verbindung globaler Signaltechnikkompetenz mit österreichischer Ingenieursleistung schaffen wir die Voraussetzungen für ein zuverlässigeres, effizienteres und attraktiveres Bahnsystem für kommende Generationen“, sagt Hannes Boyer, Vice President North, Central & Eastern Europe bei Hitachi Rail.

Mit der Vergabe legen die ÖBB damit die technologische Basis für einen Umbau, der weit über einzelne Stellwerksprojekte hinausgeht. Entscheidend wird nach den ab 2030 geplanten Pilotprojekten sein, wie rasch die digitale Technik anschließend in der Breite ausgerollt werden kann. Bis zur vollständigen Ablöse der bestehenden Stellwerksgeneration ist entsprechend mit einem langfristigen Transformationsprozess zu rechnen.

Der Beitrag ÖBB vergeben 2,6-Milliarden-Auftrag für digitale Stellwerke erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Österreichweit beziffert die Analyse den Beitrag zum Bruttoinlandsprodukt auf 402,9 Millionen Euro. Die Berechnungen stammen vom Wiener Standortanwalt der WK Wien.

„Solche Investitionen wirken doppelt. Sie schaffen schon in der Bauphase Wertschöpfung und Beschäftigung und verbessern danach dauerhaft die Qualität des Standorts“, sagt Margarete Kriz-Zwittkovits, Präsidentin der Wirtschaftskammer Wien.

Bessere Anbindung für neun Betriebszonen

Der langfristige wirtschaftliche Nutzen des Projekts liegt aus Sicht der WK Wien vor allem in der verbesserten Erreichbarkeit von Unternehmensstandorten. Entlang der West-Ost-Verbindung zwischen Hütteldorf, Meidling und Aspern befinden sich laut Kammer neun Betriebszonen mit insgesamt rund 910 Hektar Betriebsflächen.

Eine leistungsfähigere S-Bahn-Verbindung soll für diese Standorte insbesondere den Zugang zu Arbeitskräften verbessern. Durch bessere Verbindungen für Pendlerinnen und Pendler vergrößert sich potenziell das Einzugsgebiet der Unternehmen.

„Eine leistungsfähige Stadt braucht eine leistungsfähige Infrastruktur. Gute Erreichbarkeit ist für Betriebe heute ein entscheidender Standortfaktor, für Kunden genauso wie für Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter“, sagt Kriz-Zwittkovits.

Auch lokale Geschäftsstandorte könnten von höheren Fahrgastzahlen profitieren. Für die drei Haltestellen im Bereich der Verbindungsbahn prognostiziert die WK Wien künftig insgesamt rund 22.400 Ein- und Aussteiger pro Tag. Derzeit werden in Speising rund 2.500 gezählt.

Nach Fertigstellung des Projekts erwartet die Kammer einen dauerhaft messbaren wirtschaftlichen Effekt. Die Analyse beziffert die zusätzliche jährliche Bruttowertschöpfung in Wien auf rund 6,9 Millionen Euro.

15-Minuten-Takt zwischen Hütteldorf und Meidling

Die ÖBB modernisieren die rund fünf Kilometer lange Verbindungsbahn zwischen Hütteldorf und Meidling in mehreren Bauabschnitten. Der bislang eingleisige Abschnitt Richtung Hütteldorf erhält ein zweites Gleis. Mit Hietzinger Hauptstraße und Stranzenbergbrücke entstehen zwei neue Haltestellen, die bestehende Station Speising wird modernisiert.

Nach Abschluss des Ausbaus soll auf der S-Bahn-Strecke zwischen Hütteldorf und Meidling ein 15-Minuten-Takt möglich sein. Damit wird zugleich die West-Ost-Verbindung über Meidling und den Hauptbahnhof bis Aspern Nord aufgewertet.

Die Bauarbeiten werden über mehrere Jahre gestaffelt. Der nördliche Abschnitt wird zuerst umgesetzt, weitere Bauphasen folgen anschließend.

WK Wien fordert S-Bahn-Ring

Für die Wirtschaftskammer soll die modernisierte Verbindungsbahn zugleich Ausgangspunkt für einen weiteren Ausbau des Wiener S-Bahn-Netzes sein. Sie fordert langfristig einen geschlossenen S-Bahn-Ring, der insbesondere die Außenbezirke besser miteinander verbindet.

„Die Verbindungsbahn ist ein wichtiger Baustein, aber wir müssen weiterdenken. Wien braucht einen leistungsfähigen S-Bahn-Ring, der die Außenbezirke besser verbindet und Pendlerinnen und Pendlern attraktive Alternativen zum Auto bietet“, sagt Kriz-Zwittkovits.

Mit dem Baustart rückt zunächst jedoch die Verbindungsbahn selbst in den Mittelpunkt. Für den Wirtschaftsstandort wird entscheidend sein, ob die dichteren Verbindungen tatsächlich größere Arbeitskräfteeinzugsgebiete schaffen und die entlang der Strecke gelegenen Betriebs- und Geschäftsstandorte stärker an das öffentliche Verkehrsnetz anbinden.

Der Beitrag Verbindungsbahn: WK Wien erwartet 248 Millionen Euro Impuls erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.