„Eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur ist eine zentrale Voraussetzung für einen starken Wirtschaftsstandort. Gleichzeitig gilt es, die Belastungen für die Bevölkerung in den betroffenen Gebieten so gering wie möglich zu halten. Genau diese Ziele verfolgen wir mit den aktuellen Maßnahmen“, betonen Landesstatthalter Christof Bitschi und Wirtschaftslandesrat Marco Tittler.

Das Containerterminal Wolfurt ist das Herzstück des kombinierten Güterverkehrs in Vorarlberg. Die ÖBB-Infrastruktur AG plant daher eine schrittweise Erweiterung: Bis 2029 sollen zusätzliche Fernsteuerstände eingerichtet, ein dritter Portalkran in Betrieb genommen und moderne Videogates installiert werden. Ab den frühen 2030er-Jahren sind vier weitere Gleise sowie zwei zusätzliche Portalkräne vorgesehen, was die Kapazität des Terminals fast verdoppelt.

Parallel dazu schreitet die Digitalisierung der Zollabfertigung voran. Im Rahmen des Projekts „Smart Border Austria“ werden die bisher papierbasierten Prozesse durch digitale Lösungen ersetzt.

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Die Transportkette beginnt im schwedischen Älmhult. Am dortigen IKEA-Terminal werden MOBILER-Container bereitgestellt und anschließend bei Stena Aluminium mit Salzschlacke beladen. Von dort gelangen sie im Einzelwagenverkehr nach Deutschland.

Ein Teil der jährlich bis zu 15.000 Tonnen wird über das Maxi Terminal Hamm nach Lünen transportiert, der Großteil geht direkt nach Hannover zur Befesa Salzschlacke GmbH. Dank der MOBILER-Technologie erfolgt der Umschlag auf den Lkw unmittelbar an der Entladestelle – ohne eigenes Gleis am Standort.

Rückläufe vermeiden Leerfahrten

Die Logistik endet jedoch nicht mit der Anlieferung. Rund ein Drittel der Container wird mit REKAL-Salz wieder beladen und auf der Rückfahrt genutzt. Dadurch lassen sich Leerfahrten reduzieren und vorhandene Transportkapazitäten effizienter auslasten.

Zum Einsatz kommen MOBILER-Tragwagen und MOBILER-Halftainer, die einen flexiblen Wechsel zwischen Schiene und Straße ermöglichen und damit auch Standorte ohne direkten Gleisanschluss in multimodale Transportketten einbinden.

Hunderte Lkw-Fahrten eingespart

Rund 90 Prozent der gesamten Transportkette übernimmt die ÖBB Rail Cargo Group – vom Einzelwagenverkehr über die Bereitstellung des Equipments bis zur Zustellung auf der letzten Meile.

Durch die Verlagerung der Transporte auf die Schiene entfallen jährlich rund 600 Lkw-Fahrten für den Transport der Salzschlacke sowie weitere 240 Fahrten für den Rücktransport von REKAL-Salz. Das Projekt zeigt, wie sich Kreislaufwirtschaft und nachhaltige Logistik durch intelligente multimodale Transportkonzepte effizient miteinander verbinden lassen.

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Nach einigen schwierigen Jahren verzeichnet der europäische KLV wieder Wachstum – immerhin 1,5 Prozent im Jahr 2025 im Vergleich zum Jahr davor. Insgesamt geht man von einer positiven Entwicklung aus. Schultze: „Von einer vollständigen Erholung des intermodalen Marktes sind wir allerdings aufgrund der geopolitischen Krisen und vieler Störungen noch weit entfernt.“ Die Entwicklung zeigt, dass die Nachfrage nach wettbewerbsfähigen, klimafreundlichen, effizienten und nachhaltigen Transportlösungen grundsätzlich weiterhin vorhanden ist. Gleichzeitig machen die Zahlen deutlich, dass Wachstum vor allem dort stattfindet, wo Infrastruktur und Betriebsqualität zuverlässig funktionieren und neue Märkte auf Intermodalität setzen.

Infrastruktur bleibt größte Baustelle

Die größte Herausforderung für den kombinierten Verkehr ist derzeit die Verfügbarkeit der Schieneninfrastruktur. Besonders das deutsche Netz leidet unter Kapazitätsengpässen. Diese werden durch umfangreiche Sanierungsmaßnahmen, Baustellen und betriebliche Störungen verursacht. Das wiederum führt zu Verspätungen, Umleitungen und erheblichen Mehrkosten für Operateure und Kunden.

Trotz jahrzehntelanger Liberalisierung bestehen weiterhin technische und organisatorische Barrieren an den Grenzen. Unterschiedliche Signalsysteme, nationale Betriebsregeln und Sprachanforderungen erschweren den durchgängigen Betrieb internationaler Güterzüge noch immer. Das ist ein wesentlicher Grund dafür, dass grenzüberschreitende Verkehre deutlich schwächer wachsen als nationale Relationen.

Der Straßentransport bleibt trotz des Lkw-Fahrermangels auf vielen Relationen günstiger und flexibler. Während die Bahn hohe Fixkosten für Trassen, Terminals und Rangierprozesse trägt, können Spediteure kurzfristig auf Lkw-Lösungen ausweichen. In mehreren europäischen Ländern sei daher zu beobachten, dass Marktanteile von der Schiene wieder auf die Straße zurückwandern. Das zeige sich leider auch in der Schweiz, die traditionell als Vorbild für Verkehrsverlagerung gilt – nicht zuletzt auch wegen der Aufgabe der Rollenden Landstraße zwischen Freiburg und Novara Ende 2025, analysiert Schultze.

Auch die schwache Industriekonjunktur in Europa belastet den Schienengüterverkehr. Rückläufige Produktionszahlen in energieintensiven Branchen und ein verhaltenes Konsumklima führten zeitweise zu geringeren Transportmengen. Streiks, Lieferkettenprobleme und globale Handelsunsicherheiten verstärkten diese Entwicklung zusätzlich.

Chancen für die Zukunft

Der Verkehrssektor braucht eine stabile, zukunftsorientierte europäische Verkehrspolitik. Im Fokus muss dabei auch der grenzüberschreitende Güterverkehr stehen, garantiert er doch die Wettbewerbsfähigkeit Europas. Das Netzwerk des KLV ist überwiegend grenzüberschreitend. Mit dem Ausbau der transeuropäischen Verkehrsnetze investiert die EU massiv in grenzüberschreitende Infrastruktur. Ziel ist es, Engpässe zu beseitigen, fehlende Verbindungen zu schließen und multimodale Transportketten zu stärken. Die Integration der europäischen Schienengüterverkehrskorridore in die neuen Verkehrskorridore soll Planung und Finanzierung künftig erleichtern. Digitale Buchungsplattformen, eFTI, Echtzeitdaten, automatisierte Terminalprozesse und moderne Zugsteuerungssysteme wie ERTMS versprechen erhebliche Effizienzgewinne. Die Harmonisierung der europäischen Bahnsysteme könnte Grenzaufenthalte verkürzen und die Zuverlässigkeit steigern.

Schultze sagt es ganz klar: „Gelingt es, die Zuverlässigkeit der Schiene deutlich zu erhöhen und grenzüberschreitende Prozesse zu vereinfachen, müsste der kombinierte Verkehr in den kommenden zehn Jahren zu einem zentralen Baustein eines nachhaltigen europäischen Güterverkehrssystems werden.“

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In Deutschland wird die wichtige Strecke von Regensburg nach Passau bis Ende dieses Jahres für den gesamten Güterverkehr gesperrt. Alle Transporte müssen daher über Salzburg geführt werden. Für den Verkehr zwischen Österreich und Deutschland stehen lediglich 120 Trassen über Salzburg zur Verfügung. Angesichts der Transportmengen zwischen beiden Ländern könnte es bei den Trassenkapazitäten gewaltig eng werden, befürchtet der Manager. Die notwendigen Umleitungen sollen die Bahnunternehmen jedoch nicht zusätzlich finanziell belasten, weil Umleitungsverkehre vom Infrastrukturbetreiber nicht verrechnet werden. Das sei immerhin ein positives Signal. Auch in Österreich gibt es diesbezüglich Initiativen, deren Ausgang allerdings noch offen ist.

Starke Position

LTE ist als Logistikdienstleister mit einem Komplettangebot auf die Länder Nordwesteuropas über Österreich bis nach Südosteuropa und in die Türkei fokussiert. Das Österreich-Geschäft läuft gut, wie Juritsch betont. Ganzzüge mit fertigen Personenkraftwagen sowie Rohstoff- und Intermodaltransporte dominieren das Geschäft. Für diese Verkehre bewirtschaftet LTE innerhalb der Gruppe 137 Lokomotiven und 600 Güterwagen unterschiedlicher Bauarten.

Für die Kunden bietet LTE in Österreich sowie in den weiteren 13 Ländern mit eigenen Niederlassungen ein One-Stop-Shop-Konzept an. Juritsch: „Wir können unseren Kunden eine Transportlösung für die gesamte Supply Chain anbieten. Das ist eines unserer Alleinstellungsmerkmale, auf die wir stolz sind.“

Obwohl der Bahntransport das Kerngeschäft darstellt, verfügt die LTE-Gruppe in Österreich über ausreichende personelle und betriebliche Ressourcen, um auch Value-added-Services einschließlich der letzten Meile anzubieten. LTE kann Leistungen flexibel skalieren und erbringt bei Bedarf auch speditionelle Dienstleistungen. „Wir streben beim speditionellen Geschäft jedoch keine Marktverschiebung an“, betont Juritsch. „Wir können dank unserer Unternehmensstruktur ausfallsicher agieren und verfügen über umfassende Transportkompetenz.“

Das bedeutet auch, dass gute Leistung ihren Preis haben darf. „Wir sind nicht der billige Jakob, sondern agieren am Markt differenziert.“ Im Klartext heißt das: Kunden können ein glaubwürdiges Leistungsversprechen erwarten. Dahinter steht ein Teamspirit, der in der Lage ist, rasch und professionell kundenspezifische Logistikkonzepte zu entwickeln.

Potenziale und Grenzen

Im Intermodalverkehr traktioniert LTE gemeinsam mit ihrer Halbschwester Adria Transport Container aus Fernost, die über den Hafen Koper eintreffen und mit Autoteilen beladen sind, in täglich zwei Ganzzügen zum Cargo Center Graz. Insgesamt rollen damit 14 Züge pro Woche auf dieser Relation. Mehr Transporte auf der Schiene wären auf dieser Route grundsätzlich möglich. Allerdings fehlt es in Slowenien an ausreichenden Trassenkapazitäten, zudem stößt auch der Hafen Koper zunehmend an seine Grenzen.

Bis Ende dieses Jahres stehen in Slowenien rund 35 Prozent weniger Bahntrassen zur Verfügung, weil an zahlreichen Stellen saniert und ausgebaut wird. Das wird zur Nagelprobe. Dort zeigen sich die Infrastrukturbetreiber gegenüber den Anliegen privater EVU oft deutlich weniger zugänglich, wenn es um Wünsche oder Anregungen für ein besseres Trassenmanagement geht. „In Österreich sind die ÖBB im Vergleich zu anderen Ländern sehr verlässlich und kooperativ“, sagt Juritsch.

Kritisch beurteilt der Manager die österreichischen Pläne für eine noch stärkere Verlagerung von der Straße auf die Schiene. Bis 2030 soll die Bahn ihren Modal Split in Österreich von derzeit 34 auf 40 Prozent steigern. Das erscheint gegenwärtig eher unrealistisch, weil dies stark von den wirtschaftlichen Rahmenbedingungen abhängt. Und diese seien aktuell alles andere als günstig. Wenn die Wirtschaft schwächelt, spüren das die EVU unmittelbar in Form sinkender Transportmengen. Dann werden weniger Ganzzüge nachgefragt und Volumina in kleineren Mengen transportiert. Gleichzeitig wird der Transportkuchen nicht größer, denn allein in Österreich konkurrieren 89 private Bahnunternehmen um Aufträge. LTE zählt auf dem österreichischen Markt der EVU zu den Top fünf und europaweit zu den Top 20.

Im Rahmen des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen Österreich engagiert sich LTE für eine starke und effektive Vertretung der Interessen des Schienengüterverkehrs gegenüber Politik, Verwaltung und Medien. Beim Thema Interoperabilität plädiert Juritsch, der als Obmann des Netzwerks fungiert, unter anderem für betriebliche Erleichterungen in Grenzbahnhöfen sowie für die Einführung von Englisch als einheitliche Betriebssprache im Bahnverkehr.

Die viel diskutierte Digitale Automatische Kupplung werde so bald nicht kommen, glaubt Juritsch. Der Grund: Europa werde die dafür notwendigen Milliardeninvestitionen angesichts der geopolitischen Entwicklungen und der steigenden Verteidigungsausgaben derzeit kaum aufbringen können. „Uns würde sie auch nichts bringen, weil wir mit fixen Wagengruppen fahren, die nicht oft gekuppelt werden.“

Ähnlich stellt sich die Situation beim Europäischen Zugsicherungssystem ETCS dar. Zwischen 350.000 und 800.000 Euro kostet die Ausrüstung einer Lokomotive mit ETCS. Viele EVU können oder wollen sich ein solches Investment nicht leisten.

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LogServ hat die CargoServ als Tochtergesellschaft und hält eine 49-prozentige Beteiligung an der Kühne + Nagel Euroshipping mit Fokus auf Binnenschifflogistik. „Wir werden in der Stahlindustrie als Benchmark wahrgenommen, weil wir gemeinsam mit unseren Partnern Logistikkonzepte entwickeln, mit denen wir für unsere Mutter, aber auch für Kunden außerhalb des Konzerns sichere und resiliente Lieferketten anbieten können“, resümiert Janecek, der von Beginn an für die Entwicklung beider Unternehmen Entwicklung mitverantwortlich zeichnet.

Bahn als Rückgrat der Logistik

Der Anteil der per Bahn eingehenden Rohstoffe liegt am voestalpine-Standort Linz bei rund 90 Prozent. Dabei handelt es sich sowohl um Rohstofftransporte innerhalb Österreichs als auch um Importe aus allen Teilen der Welt. Einen Teil davon, wie beispielsweise Erz vom steirischen Erzberg, transportiert die CargoServ selbst nach Linz.

Grenzüberschreitend fährt CargoServ tägliche Rundläufe mit Erz und Kohle von den deutschen Nordseehäfen sowie wöchentlich mehrere „Bayern Shuttles“, ein gemeinsam mit DB Cargo entwickeltes Konzept, das Schrott- und Fertigwarentransporte im Rundlauf kombiniert.

Der Versand der Fertigwaren ab Linz wird ebenfalls von LogServ abgewickelt. Von den rund fünf Millionen Tonnen jährlich werden etwa 55 Prozent per Bahn, ein Drittel auf der Straße und der Rest per Binnenschiff transportiert. Dabei spielen neben CargoServ, die wöchentlich bis zu 15 Züge mit Fertigwaren nach Italien und Deutschland fährt, auch die Partnerbahnen RCG, DB Cargo, ČD Cargo und LTE eine wichtige Rolle.

Resiliente Lieferketten 

„Wir sind sehr breit aufgestellt“, sagt Schinko und meint damit das umfangreiche Bahn-Know-how, das sowohl bei LogServ als auch bei CargoServ vorhanden ist. Dazu zählen Beratungsleistungen im Bahnbereich oder die Mitgestaltung beim Ausbau von Bahnterminals, etwa beim Schrott-Hub in Enns. Ergänzt wird dies durch die operative Erfahrung der CargoServ im Bahnverkehr. Schinko: „Es gibt wenige, die über ein so umfangreiches Know-how verfügen wie wir.“ Damit ergänzen sich beide Unternehmen ideal. Logistik bedeute nicht nur, nach Plan A zu arbeiten, sondern immer auch einen Plan B oder C in der Schublade zu haben, um Lieferketten gegen mögliche Störungen abzusichern, betont Janecek.

Möglichst viele Transporte auf die Schiene zu verlagern, bleibt das erklärte Ziel. Schinko: „Die größten Herausforderungen liegen derzeit ressourcenbedingt im Bereich der Infrastruktur, die durch Baustellen und Streckensperren in ganz Europa extrem belastet ist. Als Logistikdienstleister versuchen wir, hier effizient und proaktiv gegenzusteuern.“

Die Bahn ist für LogServ der wichtigste Verkehrsträger und hat einen Anteil von rund 75 Prozent an allen ein- und ausgehenden Gütertransporten. Grundsätzlich seien die Infrastrukturbetreiber sehr zugänglich, was die Bereitstellung von Ressourcen betrifft. „Es braucht aber neben dem Engagement der EVU auch jenes der verladenden Industrie. Ich bin zuversichtlich, dass sich hier Möglichkeiten und Zugänge finden, um gemeinsam auf Infrastrukturbetreiber einzuwirken“, stellt Schinko fest.

„Wir versuchen, auch den Kombinierten Verkehr immer mitzudenken. Es gibt einige Einzellösungen, die sich bei der Abwicklung der Logistikprozesse am Standort Linz sehr bewährt haben. Zum Beispiel den Einsatz von Mobiler-Waggons oder das innovative Stausystem ‚wellDun‘ zur Sicherung von Stahlcoils in multimodalen Transportbehältern für den Bahntransport.“

Neue Herausforderungen

Die voestalpine nimmt im Frühjahr 2027 einen Elektrolichtbogenofen in Betrieb. Janecek: „Die Mengenströme verändern sich dadurch massiv. Rohstoffseitig steigt der Bedarf an Schrott, das heimische Eisenerz wird weniger und zusätzlich kommt auch Eisenschwamm zum Einsatz. Intern betrifft es die werksinternen Transporte, weil beim Elektrolichtbogenofen natürlich auch der gesamte Produktionsfluss anders aussieht.“

Entsprechend herausfordernd ist die Umstellung für die Logistik, für die völlig neue Konzepte erforderlich sind. Zudem braucht es neue und größere Fahrzeuge für die innerbetrieblichen Schrott- und Schlacketransporte.

Um den Schienengüterverkehr gegenüber dem Lastkraftwagen wettbewerbsfähiger zu machen, plädiert Schinko für Förderungen. Diese seien kurzfristig ein gutes Instrument, um Veränderungsprozesse anzustoßen. Als langfristige Lösung seien sie für einen dauerhaften Ausgleich von Wettbewerbsnachteilen jedoch nicht geeignet: „Dafür braucht es andere Lösungen, um dieses wichtige Thema auf Schiene zu bringen“, so Schinko.

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Mit dem Hub ergänzt Siemens Mobility das Weltkompetenzzentrum für Fahrwerke und Pantographen in Graz und schafft zusätzliche Kapazitäten, um der weltweit steigenden Nachfrage nach Bahntechnik gerecht zu werden. Rund 150 Mitarbeitende sind bereits am neuen Standort beschäftigt.

Tanja Kienegger, CEO Siemens Mobility Austria, betont: „Österreich ist ein Bahnland, Siemens Mobility ist der beste Partner für Bahnbetreiber. Mit unserem Engagement in Fürstenfeld unterstützen wir unser stark exportorientiertes Weltkompetenzzentrum für Fahrwerke Graz.“

Logistik und Produktion enger verzahnt

Der neue Hub vereint Fertigung, Service und Logistik unter einem Dach und ist vollständig in die Produktionsprozesse des Grazer Standorts integriert. Durch die engere Verzahnung sollen Materialflüsse effizienter gestaltet und die internationale Wettbewerbsfähigkeit weiter erhöht werden.

Auch das Servicegeschäft wird ausgebaut: Im neuen Component Service Center werden künftig Radsätze für Schienenfahrzeuge gewartet und aufgearbeitet.

Stefan Erlach, Head of Bogies und Pantos Graz bei Siemens Mobility, bezeichnet die Erweiterung als wichtigen Schritt für das internationale Wachstum: „Der Standort ergänzt unsere Kompetenzen in Graz ideal und schafft zusätzliche Kapazitäten, um die steigende Nachfrage bei Radsätzen, Pantographen und im Komponentenservice gezielt zu bedienen.“

Fokus auf nachhaltige Produktion

Beim Neubau setzt Siemens Mobility auf nachhaltige Infrastruktur. Der Werksverkehr zwischen Graz und Fürstenfeld erfolgt künftig mit einer vollelektrischen Lkw-Flotte. Zudem wird der Standort mit Fernwärme und 100 Prozent Ökostrom versorgt. Intelligente Gebäudetechnik sowie naturnahe Grünflächen ergänzen das Nachhaltigkeitskonzept.

Signal für den Industriestandort Österreich

Für Bundesminister Peter Hanke stärkt die Investition sowohl den Bahn- als auch den Industriestandort Österreich. „Mit dem neuen Fertigungs-, Service- und Logistik-Hub in Fürstenfeld stärkt Siemens Mobility den Bahn- und Industriestandort Österreich. Die Investition von 40 Millionen Euro schafft Wertschöpfung, sichert qualifizierte Arbeitsplätze und stärkt die internationale Wettbewerbsfähigkeit unserer heimischen Bahnindustrie.“

Mit dem neuen Hub baut Siemens Mobility seine Präsenz in Österreich weiter aus. Das Unternehmen beschäftigt hierzulande mittlerweile mehr als 4.500 Mitarbeitende und betreibt neben Fürstenfeld Standorte in Wien und Graz.

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Zum Einsatz kommt ein Frequenzumrichter des Typs Sitras SFC Plus. Gemeinsam mit einer bereits bestehenden Anlage in der Weststeiermark soll er die Energieversorgung der Koralmbahn langfristig absichern. Die Inbetriebnahme ist für das Jahr 2029 geplant.

Bahnstrom erfordert spezielle Technik

Während das öffentliche Stromnetz mit einer Frequenz von 50 Hertz arbeitet, benötigen die österreichischen Bahnen Strom mit 16,7 Hertz. Frequenzumrichter übernehmen die Umwandlung und sorgen dafür, dass Züge zuverlässig mit der benötigten Energie versorgt werden.

Für Siemens Mobility ist die Technologie ein wichtiger Baustein moderner Bahninfrastruktur. „Moderne Umrichtertechnologie ist entscheidend, um den Anforderungen der Bahnindustrie gerecht zu werden“, sagt Tanja Kienegger, CEO von Siemens Mobility Austria. Das Projekt sei „ein weiterer Schritt zur konsequenten Sicherung der Reliabilität der Koralmbahn“.

Weniger Energieverluste, höhere Effizienz

Neben der Versorgungssicherheit soll die Anlage auch zur Senkung von Energieverlusten beitragen. Frequenzumrichter gelten als besonders wartungsarm und erreichen hohe Wirkungsgrade. Zudem ermöglichen sie eine flexiblere Einbindung erneuerbarer Energien in das Bahnstromnetz.

Silvia Angelo, Vorständin der ÖBB-Infrastruktur AG, betont die strategische Bedeutung der Investition: „Mit dem neuen Frequenzumrichter in St. Paul im Lavanttal stärken wir die Energieversorgung der Koralmbahn gezielt, reduzieren Energieverluste und schaffen die Voraussetzungen, um den steigenden Energiebedarf auf der Schiene zukunftsfit und ressourcenschonend abzudecken.“

Koralmbahn als Teil der Verkehrswende

Mit dem Ausbau der Bahnstromversorgung investieren die ÖBB und Siemens Mobility in die langfristige Leistungsfähigkeit einer der wichtigsten neuen Bahnverbindungen Österreichs. Die moderne Umrichtertechnologie soll dazu beitragen, den Bahnbetrieb stabiler, effizienter und nachhaltiger zu gestalten und die Voraussetzungen für weiteres Wachstum im Schienenverkehr zu schaffen.

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Die Kapazität liegt künftig bei rund 3.000 TEU. Dadurch sollen Sendungen schneller abgefertigt, höhere Zugfrequenzen ermöglicht und zusätzliche Flexibilität für Kunden geschaffen werden. Erstmals können am Standort auch Sattelauflieger umgeschlagen werden.

Drehscheibe für neue Verkehrsverbindungen

Der Terminal liegt in Mittelmähren und gilt als wichtiger Knotenpunkt zwischen Straße und Schiene. Die ÖBB Rail Cargo Group plant von Přerov aus neue Verbindungen zu den Adriahäfen Koper und Rijeka sowie die stärkere Einbindung in zentraleuropäische und euroasiatische Güterkorridore.

„Přerov sehen wir als zentralen Punkt für die weitere Entwicklung des kombinierten Verkehrs in Mitteleuropa“, sagt Christoph Grasl, Vorstand der ÖBB Rail Cargo Group. Ziel sei eine „robuste und flexible Logistikinfrastruktur“, die auch bei schwankenden globalen Lieferketten Stabilität bietet.

Beitrag zur Verkehrsverlagerung

Mit dem Ausbau soll auch die Verlagerung von Gütertransporten von der Straße auf die Schiene vorangetrieben werden. Die Europäische Union kofinanziert das Projekt. Mehr Angebote im kombinierten Verkehr sollen CO₂-Emissionen reduzieren und gleichzeitig die Straßeninfrastruktur entlasten.

Der Standort verfügt über eine lange Tradition: Bereits in den 1970er-Jahren gehörte der damalige Terminal zu den wichtigsten Knotenpunkten des kombinierten Verkehrs in der Tschechoslowakei. Während viele vergleichbare Anlagen nach 1990 verschwanden, entwickelte sich Přerov aufgrund seiner strategischen Lage kontinuierlich weiter und zählt heute zu den bedeutendsten intermodalen Standorten in Mähren.

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Die nackten Zahlen zeigen, wie eng der Spielraum ist. Mit einem Umsatz von 2,09 Milliarden Euro im Jahr 2025, rund 6.000 Mitarbeitern und täglich über 1.100 Güterzügen in 18 Ländern ist die RCG eine der führenden Bahnlogistiker Europas. Die Ausgangslage ist also nicht schlecht. Aber die Marktlage ist nicht gerade rosig: anhaltende Industrierezession, schwache Wachstumsprognosen, geopolitische Verwerfungen an mehreren Fronten gleichzeitig, wie Grasl nüchtern feststellt.

Drei Rückzugsgefechte

Besonders schmerzhaft war das vergangene Jahr für die Präsenz in Ungarn. Nachdem die dortige Regierung Ende 2025 die Einzelwagenförderung gestrichen hatte, war die RCG gezwungen, ihr Netzwerk auf wirtschaftlich tragfähige Achsen zurückzustutzen. In den ersten Monaten 2026 folgte ein Volumenrückgang von bis zu 30 Prozent in einzelnen Regionen. Hoffnungsschimmer: Der Regierungswechsel in Budapest scheint eine Richtungskorrektur anzudeuten. Der ungarische Verkehrsminister traf sich zuletzt in Wien mit Bundesminister Hanke – und nach allem Vernehmen verlief das Gespräch konstruktiv.

Ebenfalls unter Druck geraten sind die Türkei-Intermodal-Verkehre. Seit rund zwei Jahren mischt der Reedereikonzern Grimaldi aggressiv auf der Shortsea-Route mit und hat damit einen Preisverfall ausgelöst, der auch die kombinierten Schienenkorridore in Mitleidenschaft zieht. Hinzu kamen Infrastrukturbaustellen in Südosteuropa, die großräumige und kostspielige Umleitungen zur Folge hatten. Resultat: Die Intermodal-Verbindungen in die und aus der Türkei wurden um rund 50 Prozent reduziert. Aufgegeben wurde der Markt trotzdem nicht – er bleibt mittelfristig einer der erklärten Wachstumsmärkte.

Und auch die Rotterdam-Anbindungen wurden eingestellt, nachdem die Auslastung dauerhaft nicht mehr wirtschaftlich darstellbar war.

Es wäre allerdings ein Fehler, diese Rückzüge als generelle Defensive zu lesen. Parallel zu den Streckenstilllegungen hat die RCG ihr konventionelles Netzwerk zwischen Norditalien, Deutschland und Benelux ausgebaut – mit sukzessiven Frequenzerhöhungen, die nach eigenen Angaben sehr gut funktionieren. Und die neue Strecke Budapest–Belgrad hat die Balkan-Verbindungen stabilisiert, die jahrelang unter der maroden Infrastruktur litten.

Deutschland bleibt unverzichtbar

Der größte Einzelmarkt der RCG ist und bleibt Deutschland. Grasl spricht von „mehreren hundert Millionen Euro Umsatz“, wenn man alle vier Produktionssäulen zusammenzählt: Eigenproduktion und Traktion mit eigenen Assets uns Personal, das TransFLEX-Modell mit einer eigenen Bahnspedition, die mit Dienstleistern zusammenarbeitet, die klassische Partnerschaft mit DB Cargo im EWV sowie spezifische Kooperationen mit privaten EVU. Gerade letztere gewinnen an Bedeutung – als Puffer in einem volatilen Umfeld, das schnelle operative Anpassungen erfordert.

Gleichzeitig ist Deutschland das Land, das 2026 die größten Zusatzkosten verursachen wird. Die Generalsanierungen der DB  treffen den Güterverkehr hart. Bettina Castillo, im Vorstand verantwortlich für Produktion, Instandhaltung, Digitalisierung, Finanzen und Recht, beziffert die Mehrbelastung für 2026 auf 15 bis 20 Millionen Euro. Und sie sagt dabei explizit, was viele nur denken: Wenn in zwei bis drei Jahren eine sanierte Infrastruktur fertig ist, aber kein Güterverkehr mehr darüber fährt, hat die Sanierung wenig gebracht. Der Appell an die Infrastrukturbetreiber, Güterzug-Trassen in Baustellenphasen zu priorisieren und Instandhaltungsarbeiten koordiniert in auslastungsschwache Monate zu schieben, klingt diplomatisch – ist es aber nur bedingt.

Castillo benennt dabei eine simple Asymmetrie, die in der politischen Debatte zu selten gehört wird: Ein Industriekunde, der seine Güterströme wegen Ausfällen auf die Straße verlagert, braucht 24 Stunden dafür. Ihn zurückzuholen auf die Schiene – das dauert Wochen, manchmal Monate. Wer Verlagerung riskiert, riskiert also dauerhaften Kundenverlust.

Neue Loks, neue Wagen

Mitten in alledem investiert die RCG. Aktuell laufen die letzten Auslieferungen der XLoad-Vectron-Lokomotiven von Siemens Mobility – einer neuen, leistungsstärkeren Lokomotivgeneration mit erweiterten Länderpaketen für die Märkte Schweiz, Belgien und Niederlande. Im Segment Automotive werden zudem 200 neue Autowaggons sukzessive in die Flotte integriert. Die neuen Auto-Wagen sind konstruktiv für das Elektrofahrzeugzeitalter ausgelegt: höhenverstellbare Plattformen, um auch schwerere und höhere Fahrzeuge auf zwei Ebenen transportieren zu können. Dass die klassischen Wagen, die in Europa großteils vor Jahrzehnten gebaut wurden, für E-Fahrzeuge schlicht nicht geeignet sind, ist bekannt. RCG geht hier früh in Vorleistung – und sucht dabei gezielt die Kooperation mit erfahrenen Automotive-Logistikern, statt alles alleine stemmen zu wollen.

Auf der digitalen Seite ist die grenzüberschreitende Produktionsplanung und -steuerung in einem einheitlichen System nun international operativ. Bei der Digitalen Automatischen Kupplung laufen Pilotprojekte – Castillo deutet für Herbst 2026 einen größeren Präsentationstermin an. Und autonomes Fahren? Ist in Arbeit, aber frühestens 2027 kommunikationsreif.

Bis 2027 soll auch der Turnaround gelingen. 2026 wird, das stellt der Vorstand klar, erneut kein Ergebnishöhepunkt. Aber die Trendumkehr ist das erklärte Ziel: raus aus den roten Zahlen, rein in ein stabil profitables Modell. Die Strategie dafür steht. 

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Teil des Auftrags ist zudem ein Full-Service-Wartungsvertrag mit einer Laufzeit von bis zu 30 Jahren. Damit setzt das kroatische Logistikunternehmen auf eine langfristige Partnerschaft für Betrieb und Instandhaltung der Flotte.

Fokus auf grenzüberschreitenden Güterverkehr

Die neuen Lokomotiven sind für den Einsatz auf internationalen Korridoren ausgelegt und können dank ihrer Multisystem-Technologie grenzüberschreitend in mehreren Ländern verkehren. Damit reagiert ENNA Logic auf die steigenden Anforderungen im Schienengüterverkehr in Mittel- und Südosteuropa.

„Diese Investition markiert einen wichtigen Schritt im langfristigen Wachstum von ENNA Logic und bestätigt unser Engagement, die internationalen Schienengüterverkehrsdienste für Kunden in der gesamten Region weiter zu stärken“, sagt Ana Soldo, CEO von ENNA Logic.

Balkanregion gewinnt an Bedeutung

Für Siemens Mobility hat der Auftrag strategische Bedeutung. Das Unternehmen sieht die Balkanregion als wichtigen Wachstumsmarkt für den Schienengüterverkehr.

„Dieser erste Vectron-Auftrag in Kroatien ist ein wichtiger Meilenstein für Siemens Mobility und unterstreicht die strategische Relevanz der Balkanregion für den Schienengüterverkehr“, erklärt Tanja Kienegger, CEO Siemens Mobility Austria & CEE.

Die bestellten Lokomotiven basieren auf der europaweit etablierten Vectron-Plattform. Nach Angaben von Siemens Mobility wurden bislang fast 3.000 Fahrzeuge an mehr als 115 Kunden verkauft. Die Lokomotiven sind in 20 Ländern zugelassen und haben zusammen bereits mehr als 1,35 Milliarden Kilometer zurückgelegt.

Technologie aus Österreich

Ein Teil der Wertschöpfung kommt dabei aus Österreich: Die für die Lokomotiven eingesetzten SF4-Fahrwerke wurden am Siemens-Mobility-Standort Graz entwickelt und werden dort produziert.

Mit dem Auftrag baut Siemens Mobility seine Präsenz in Mittel- und Südosteuropa weiter aus und profitiert vom wachsenden Bedarf an interoperablen Lokomotiven für den internationalen Güterverkehr.

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