Österreich bleibt Spitzenreiter im Personenverkehr

Europaweit legte die Verkehrsleistung im Personenverkehr im Jahr 2024 um sechs Prozent zu. Besonders stark zeigt sich Österreich: Pro Kopf wurden durchschnittlich 1.635 Bahnkilometer zurückgelegt – ein neuer Höchstwert und EU-weit der Spitzenplatz.

Damit liegt Österreich deutlich über dem europäischen Durchschnitt von 1.021 Kilometern. Dahinter folgen Frankreich (1.629 km), Ungarn (1.566 km) und Deutschland (1.340 km). Außerhalb der EU bleibt die Schweiz mit 2.540 Kilometern pro Kopf weiterhin unerreicht.

Güterverkehr verliert weiter an Dynamik

Im Gegensatz dazu setzt sich der Abwärtstrend im Schienengüterverkehr fort. Die Transportleistung sank 2024 um zwei Prozent auf 431 Milliarden Nettotonnenkilometer. Auch die Zugkilometer gingen um drei Prozent zurück.

Besonders betroffen ist der grenzüberschreitende Verkehr, der auf den niedrigsten Stand seit Beginn der Erhebungen im Jahr 2015 gefallen ist. Trotz eines weiterhin liberalisierten Marktes mit zahlreichen Anbietern gelingt es dem Sektor nicht, die Nachfrage stabil zu halten.

Kosten und Einnahmen entwickeln sich unterschiedlich

Erstmals seit der Energiekrise 2022 sind die Kosten für Bahnstrom im Jahr 2024 gesunken. Gleichzeitig verteuerte sich Diesel erneut, wenn auch unter dem bisherigen Höchstniveau.

Auf der Einnahmenseite konnten sowohl Personen- als auch Güterverkehr höhere Umsätze erzielen. Die Infrastrukturentgelte stiegen im Fünfjahresvergleich ebenfalls an – im Personenverkehr um mehr als drei Prozent, im Güterverkehr um 0,6 Prozent.

Regulierung soll Wettbewerb stärken

IRG-Rail, ein Zusammenschluss von 31 europäischen Regulierungsbehörden, sieht seine Aufgabe darin, die Markttransparenz zu erhöhen und faire Wettbewerbsbedingungen zu schaffen. Ziel bleibt ein einheitlicher, effizienter und nachhaltiger europäischer Eisenbahnmarkt.

Der Bericht macht jedoch deutlich: Während die Bahn im Personenverkehr weiter an Bedeutung gewinnt, steht der Güterverkehr vor strukturellen Herausforderungen – insbesondere im internationalen Wettbewerb und bei grenzüberschreitenden Verkehren.

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Damit behauptet die RCG ihre dominante Marktstellung – und das in einem wirtschaftlich angespannten Umfeld. Industrierezession und anhaltender Preiswettbewerb mit dem Straßengüterverkehr setzen die Branche weiterhin unter Druck.

Deutliche Entlastung für Straßenverkehr

Die Verlagerung auf die Schiene hat spürbare Auswirkungen auf die Verkehrssituation: Rechnerisch ersparte die RCG im Jahr 2025 mehr als 2,4 Millionen Lkw-Fahrten auf Österreichs Straßen. Grundlage ist ein durchschnittliches Ladegewicht von rund 25 Tonnen pro Lkw-Auflieger.

Neben geringerer Verkehrsbelastung trägt der Schienengüterverkehr damit auch zur Reduktion von Emissionen und zur Erhöhung der Verkehrssicherheit bei.

Österreich über EU-Durchschnitt

Im europäischen Vergleich bleibt Österreich ein Vorreiter: Während der Anteil der Schiene am Güterverkehr in der EU bei rund 18 Prozent liegt, erreicht Österreich etwa 28 Prozent. Diese Entwicklung wird vor allem auf langfristige Investitionen und eine gezielte Verkehrspolitik zurückgeführt.

Mobilitätsminister Peter Hanke sieht darin ein positives Signal: „Der Güterverkehr auf der Schiene ist ein wichtiger Bestandteil auf unserem Weg zur Mobilitätswende.“

Europäisches Netzwerk als Schlüssel

Die RCG ist in 18 Ländern aktiv und verbindet europäische mit asiatischen Märkten. Insgesamt lag die Transportleistung 2025 bei 26,2 Milliarden Nettotonnenkilometern.

RCG-Vorstand Christoph Grasl betont die strategische Bedeutung: „Gerade in wirtschaftlich herausfordernden Zeiten zeigt sich, wie wichtig ein starkes europäisches Schienengüternetz für Versorgungssicherheit, Wettbewerbsfähigkeit und Klimaschutz ist.“

Gleichzeitig fordert er bessere Rahmenbedingungen: „Damit mehr Güter auf die Schiene verlagert werden können, braucht es jedoch europaweit faire Wettbewerbsbedingungen zwischen Schiene und Straße sowie einen deutlich stärkeren Fokus auf grenzüberschreitend abgestimmte Infrastruktur.“

Wettbewerb bleibt Herausforderung

Trotz stabiler Marktposition steht der Schienengüterverkehr vor strukturellen Herausforderungen. Insbesondere der Kostendruck durch den Straßentransport und fehlende Harmonisierung im europäischen Netz bremsen das Wachstum.

Die Zahlen zeigen jedoch: Die Schiene bleibt ein zentraler Baustein für nachhaltige Logistik – vorausgesetzt, Infrastruktur und politische Rahmenbedingungen halten mit.

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Damit realisiert Rumänien sein erstes Wasserstoffzugprojekt – zugleich zählt das Vorhaben zu den frühen Anwendungen dieser Technologie im Regionalverkehr in Zentral- und Osteuropa.

Fokus auf nicht elektrifizierte Strecken

Ziel des Projekts ist es, insbesondere nicht elektrifizierte Bahnstrecken emissionsfrei zu bedienen. Die Fahrzeuge basieren auf einem wasserstoffbetriebenen Brennstoffzellensystem, das durch Batterien ergänzt wird. Diese werden sowohl über die Brennstoffzelle als auch durch Rekuperation beim Bremsen geladen.

„Wir modernisieren Rumäniens Bahn und etablieren […] einen leistungsfähigen, modernen und komfortablen Regionalverkehr abseits elektrifizierter Bahnstrecken“, sagt Tanja Kienegger, CEO Siemens Mobility Austria.

Die Züge erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h und bieten jeweils 136 Sitzplätze. Durch Mehrfachtraktion lassen sich bis zu drei Einheiten koppeln, um die Kapazität flexibel anzupassen.

Wartung und Know-how-Transfer vor Ort

Neben der Fahrzeuglieferung ist die Instandhaltung ein zentraler Bestandteil des Projekts. Siemens übernimmt die Wartung über mindestens 15 Jahre, mit Option auf Verlängerung. Dafür wird unter anderem ein eigenes Depot in Bukarest eingerichtet, in dem lokales Personal geschult und eingesetzt wird.

„In enger Partnerschaft bringen wir auch unsere Instandhaltungsexpertise ein und stiften […] echten lokalen Mehrwert“, so Kienegger.

Digitale Systeme zur Wartung und zum Flottenmanagement sollen die Verfügbarkeit erhöhen und die Lebensdauer der Komponenten optimieren.

Beitrag zur Dekarbonisierung

Mit dem Einsatz der Wasserstoffzüge will Rumänien den Ausstieg aus dieselbetriebenen Fahrzeugen vorantreiben. Die Technologie ermöglicht lokal emissionsfreien Betrieb und reduziert gleichzeitig Lärm und Energieverbrauch.

Das Projekt ist damit nicht nur ein Infrastrukturvorhaben, sondern auch ein Baustein für die langfristigen Klimaziele des Landes – und ein Signal für die wachsende Bedeutung alternativer Antriebstechnologien im europäischen Schienenverkehr.

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Mit drei Rundläufen pro Woche und einer Transitzeit von rund 54 Stunden zielt die Verbindung auf planbare und stabile Transportketten ab. Angeschlossen werden neben Serbien auch weitere Märkte in Südosteuropa, darunter Bosnien und Herzegowina, Montenegro, Nordmazedonien und die Türkei. Auf der Zielseite profitieren insbesondere Deutschland, die Benelux-Staaten, Frankreich, Großbritannien, Irland und Skandinavien von der neuen Anbindung.

Fokus auf kombinierte Verkehre

Die neue Route setzt konsequent auf intermodale Transportlösungen: Während die Hauptstrecke per Bahn abgewickelt wird, übernehmen Lkw die Vor- und Nachläufe, ergänzt durch Teilstrecken im Kurzstreckenseeverkehr. Damit sollen die jeweiligen Stärken der Verkehrsträger kombiniert werden.

Nach Unternehmensangaben lassen sich so pro Transport bis zu 79,5 Prozent CO₂ einsparen. Gleichzeitig bietet das System fest reservierte Kapazitäten, eine erhöhte Nutzlast von bis zu 28 Tonnen sowie Echtzeit-Tracking.

Antwort auf strukturelle Herausforderungen

Neben ökologischen Aspekten adressiert die Verbindung auch operative Herausforderungen im Straßengüterverkehr. Staus, Fahrermangel und regulatorische Einschränkungen wie Fahrverbote sollen durch die stärkere Nutzung der Schiene reduziert werden.

Die neue Verbindung ist Teil der langfristigen Strategie von LKW WALTER, den Kombinierten Verkehr weiter auszubauen und europaweit leistungsfähige Alternativen zum reinen Straßentransport zu schaffen.

Mit der Erweiterung stärkt das Unternehmen seine Rolle als Anbieter intermodaler Lösungen und reagiert auf steigende Anforderungen an Nachhaltigkeit und Resilienz in europäischen Lieferketten.

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Ziel der Verbindung ist es, Transporte planbarer und nachhaltiger abzuwickeln und gleichzeitig die wirtschaftlichen Beziehungen zwischen beiden Ländern zu stärken.

Fokus auf Schiene und CO₂-Reduktion

Ein zentrales Argument für die neue Verbindung ist die Umweltbilanz: Laut Angaben der Betreiber können durch den Einsatz der Schiene mehr als 90 Prozent CO₂ im Vergleich zum reinen Straßentransport eingespart werden.

Damit reiht sich die Verbindung in den Trend zur Verlagerung von Güterverkehr auf klimafreundlichere Transportträger ein – insbesondere auf stark frequentierten europäischen Korridoren.

Kapazität und Flexibilität

Pro Zug können bis zu 36 Container transportiert werden. Die intermodale Lösung wird durch Vor- und Nachläufe auf der Straße ergänzt, um eine flächendeckende Anbindung in Serbien sicherzustellen. Wichtige Zielregionen sind unter anderem Belgrad, Novi Sad, Kragujevac und Niš.

Zusätzliche Transportmengen sollen flexibel über Straßendisposition abgewickelt werden. Gleichzeitig ist ein Ausbau der Frequenz vorgesehen – abhängig von der Nachfrage.

Bedeutung für Südosteuropa-Verkehre

Mit der neuen Verbindung wird ein wachsender Logistikmarkt in Südosteuropa stärker angebunden. Die Region gewinnt für Industrie und Handel zunehmend an Bedeutung, während gleichzeitig stabile und planbare Transportlösungen gefragt sind.

Die direkte Bahnverbindung zwischen Graz und Belgrad soll hier eine Alternative zu bestehenden Transportketten bieten – insbesondere für Unternehmen mit regelmäßigem Transportbedarf zwischen Zentraleuropa und dem Balkan.

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ÖBB-CEO Andreas Matthä spricht dennoch von einem soliden Ergebnis: „In Anbetracht der schwierigen Wirtschaftslage haben wir uns mit dem Ergebnis 2025 doch wacker geschlagen.“

Rail Cargo Group unter Druck

Besonders stark belastet wurde der Konzern durch die Rail Cargo Group (RCG). Die Transportleistung im Schienengüterverkehr ging infolge der Industrierezession um vier Prozent auf 26,2 Milliarden Nettotonnenkilometer zurück. Gleichzeitig verschärfte sich der Wettbewerb mit der Straße.

Unterm Strich rutschte die Gütersparte tief in die Verlustzone: Das EBT lag bei minus 135,5 Millionen Euro – deutlich schlechter als im Vorjahr (minus 24,5 Millionen Euro). Neben dem schwachen Marktumfeld wirkten sich auch eine Wertberichtigung von Beteiligungen sowie Verwerfungen im Agrarbereich negativ aus.

Selbst bereinigt blieb das Ergebnis negativ. Ursachen sind unter anderem veränderte Warenströme, längere Transportwege infolge von Baustellen sowie hohe Energiepreise.

Die ÖBB haben bereits reagiert: Mit dem Programm „Compete“ sollen Kosten gesenkt und Strukturen angepasst werden. Zudem werden unrentable Produkte eingestellt und die Auslastung stärker nachgefragter Verbindungen erhöht. Für 2026 erwartet der Konzern eine Verbesserung.

Infrastruktur als Stabilitätsanker

Im Gegensatz dazu entwickelte sich die ÖBB-Infrastruktur AG stabil. Die Betriebsleistung stieg um drei Prozent auf 177 Millionen Zugkilometer. Das Ergebnis vor Steuern erhöhte sich auf 15,1 Millionen Euro.

Die Infrastruktur bleibt damit ein zentraler Pfeiler im Konzern – auch angesichts umfangreicher Investitionen. Insgesamt investierten die ÖBB 2025 mehr als fünf Milliarden Euro, unter anderem in Großprojekte wie die Koralmbahn, den Brenner Basistunnel und den Semmering-Basistunnel.

Zusätzlich flossen Mittel in erneuerbare Energie und Digitalisierung. Der Eigenversorgungsanteil bei Bahnstrom soll bis 2030 auf 80 Prozent steigen.

Investitionen trotz Sparvorgaben

Trotz staatlicher Sparvorgaben und reduzierter Rahmenpläne halten die ÖBB an ihrem Investitionskurs fest. CFO Manuela Waldner betont: „Insgesamt stehen wir als ÖBB Konzern operativ stabil da und investieren weiterhin konsequent in die Zukunft.“

Parallel wächst auch die Bilanzsumme weiter – auf rund 46,9 Milliarden Euro. Treiber sind vor allem Investitionen in Infrastruktur und Sachanlagen.

Ausblick: Turnaround im Güterverkehr im Fokus

Für 2026 erwartet der Vorstand eine Verbesserung der Ergebnisse – insbesondere im Güterverkehr. Entscheidend wird sein, ob die eingeleiteten Maßnahmen greifen und sich das wirtschaftliche Umfeld stabilisiert.

Klar ist: Während der Personenverkehr weiterhin stabile Erträge liefert, bleibt der Schienengüterverkehr die größte Herausforderung für den ÖBB-Konzern.

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Steffes tritt die Nachfolge von Armin Riedl an, der das Unternehmen über mehr als drei Jahrzehnte geprägt hat. Riedl wird seine Funktion Ende Juni 2026 abgeben, bleibt Kombiverkehr jedoch bis Mitte 2027 beratend erhalten.

Fokus auf Wachstum im Schienengüterverkehr

In seiner neuen Rolle soll Steffes insbesondere die Bereiche Vertrieb, Unternehmenskommunikation und Personal verantworten. Gleichzeitig setzt Kombiverkehr mit der Personalentscheidung ein klares Signal für weiteres Wachstum im europäischen Schienengüterverkehr.

„Mit Dirk Steffes gewinnen wir einen ausgewiesenen Experten für den europäischen Schienengüterverkehr und intermodale Logistik“, sagt Ulrich Maixner, Vorsitzender des Verwaltungsrates. Seine strategische Vertriebskompetenz werde „entscheidend zu einer weiterhin positiven Unternehmensentwicklung beitragen“.

Kombiverkehr zählt zu den zentralen Akteuren im europäischen kombinierten Verkehr und baut sein Netzwerk kontinuierlich aus. Die neue Führungsstruktur soll diese Entwicklung weiter beschleunigen.

Erfahrung aus internationaler Logistik und Bahnbranche

Steffes bringt langjährige internationale Managementerfahrung mit. Zu seinen Stationen zählen unter anderem Führungspositionen bei TX Logistik, DB Cargo und Mitsui Rail Capital Europe. Darüber hinaus war er in verschiedenen Aufsichtsräten im Eisenbahnsektor tätig und beriet Infrastrukturinvestoren.

Mit der Neubesetzung will Kombiverkehr seine Marktposition stärken und den Ausbau intermodaler Transportlösungen weiter vorantreiben – ein Segment, das im Zuge der Verkehrsverlagerung auf die Schiene zunehmend an Bedeutung gewinnt.

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Die Finanzierung erfolgt über eine sogenannte CAPEX-Fazilität und wird in die bestehende Finanzierungsplattform von RAILPOOL integriert. Die KfW IPEX-Bank fungiert dabei nicht nur als alleiniger Kreditgeber, sondern übernimmt auch zentrale Steuerungsfunktionen innerhalb der Struktur.

Beitrag zur Verkehrsverlagerung auf die Schiene

Mit der Investition zielt RAILPOOL auf weiteres Wachstum im europäischen Leasinggeschäft für Schienenfahrzeuge. Gleichzeitig soll die Maßnahme die Verlagerung von Güterverkehren auf die Schiene unterstützen – ein zentraler Hebel zur Reduktion von CO₂-Emissionen im Verkehrssektor.

RAILPOOL zählt mit mehr als 600 Lokomotiven und einer Flottenleistung von rund 85 Millionen Kilometern pro Jahr zu den größten Anbietern in Europa. Das Unternehmen ist in 19 Ländern aktiv und positioniert sich als Full-Service-Anbieter für Schienenfahrzeuge.

Langjährige Partnerschaft wird ausgebaut

Für beide Partner ist die Finanzierung Teil einer längerfristigen Zusammenarbeit. „Es ist für uns selbstverständlich, unseren Kunden die ganze Bandbreite an verfügbaren Finanzierungsinstrumenten zur Verfügung zu stellen“, sagt Aida Welker, Mitglied der Geschäftsführung der KfW IPEX-Bank. „Deshalb freut es uns besonders, dass wir unseren geschätzten Kunden RAILPOOL mit diesem KfW-Förderkredit unterstützen können.“

Auch auf Seiten von RAILPOOL wird die Finanzierung als strategischer Schritt gewertet. CFO Ingo Wurzer betont: „Wir freuen uns sehr über die Stärkung unseres Wachstums durch die erneute Zusammenarbeit und den Ausbau der langjährigen Partnerschaft mit der KfW IPEX-Bank.“

Finanzierung als Teil der Mobilitätswende

Die KfW IPEX-Bank nutzt mit dem Förderdarlehen gezielt ein Instrument zur Finanzierung nachhaltiger Mobilitätsprojekte. Neben klassischen Export- und Infrastrukturfinanzierungen gewinnt die Unterstützung klimafreundlicher Transportlösungen zunehmend an Bedeutung.

Die aktuelle Finanzierung unterstreicht damit die Rolle von Leasinggesellschaften wie RAILPOOL als Treiber der Schienenlogistik – und als wichtiger Baustein für die Transformation hin zu einem emissionsärmeren Güterverkehr in Europa.

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Die Verbindung ist als regelmäßiger Dienst angelegt: Seit März 2026 wird ein Zug pro Woche erwartet. Damit wird die Schiene wieder zu einem festen Bestandteil des multimodalen Angebots der Plattform, die vom Terminalbetreiber Novandi geführt wird.

Multimodaler Ausbau mit strategischer Bedeutung

Die Reaktivierung der Bahnstrecke ist Teil einer längerfristigen Strategie des Autonomen Hafens von Lüttich, die Anbindung des Standorts zu verbessern und Transportströme stärker auf umweltfreundlichere Verkehrsträger zu verlagern. Gemeinsam mit dem Service public de Wallonie, Infrabel und Novandi wurde die Infrastruktur in den vergangenen Monaten wieder betriebsfähig gemacht.

„Die Einführung dieser neuen Verbindung markiert einen neuen Meilenstein in unserer Entwicklung. Das Vertrauen von Stellantis unterstreicht die wachsende Attraktivität von Liège Trilogiport als multimodaler Logistik-Hub“, sagt Yves Demeffe, Generaldirektor ad interim des Autonomen Hafens von Lüttich.

Entlastung für Straße und Umwelt

Mit der neuen Bahnverbindung sollen jährlich mehr als 2.000 Lkw-Fahrten ersetzt werden. Jeder Zug entspricht laut Betreiber einer Transportleistung von bis zu 40 Lkw. Neben der Entlastung der Straßeninfrastruktur rückt damit auch die Reduktion von CO₂-Emissionen stärker in den Fokus.

Die Kombination aus Wasserstraße, Schiene und Straße gilt als zentraler Vorteil des Standorts. Liège Trilogiport liegt an wichtigen europäischen Verkehrskorridoren und positioniert sich zunehmend als Drehscheibe für integrierte Logistiklösungen.

Auch aus operativer Sicht wird die neue Verbindung als Signal gewertet. „Diese Zusammenarbeit ist ein perfektes Beispiel für unser Bestreben, zuverlässige, wettbewerbsfähige und zukunftsorientierte Schienenlösungen anzubieten“, erklärt Olivier Hia, General Manager Intermodal bei Novandi.

Automobillogistik als Treiber

Die aktuelle Verbindung wird im Auftrag des Automobilsektors betrieben und unterstreicht die Bedeutung der Branche für intermodale Verkehre in Europa. Mit der Integration der Schiene erweitert Trilogiport sein Leistungsportfolio und stärkt seine Rolle als logistisches Bindeglied zwischen West- und Osteuropa.

Die Wiederaufnahme des Bahnverkehrs gilt damit nicht nur als infrastruktureller Fortschritt, sondern auch als Indikator für die wachsende Bedeutung nachhaltiger Transportlösungen im europäischen Güterverkehr.

Der Beitrag Hödlmayr-Zug bringt Bahnverkehr nach Liège Trilogiport zurück erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Ziel der Initiative ist es, bei Kapazitätsengpässen gegenseitig Fahrten zu festen Tarifen zu übernehmen und so Zugausfälle sowie erhebliche Verspätungen zu vermeiden. Dieser Vorgang kann als das Anbieten von Back-up-Ressourcen verstanden werden. Die Terminals profitieren, da die Schienen auch bei Störungen schnell wieder frei gemacht werden.
„Track Together“ heißt das Pilotprojekt, das ab 1. April 2026 für sieben Monate getestet wird. Durch intelligenten Informationsaustausch trägt die Plattform zu effizienteren Abläufen und einem zuverlässigeren Schienennetz für alle Beteiligten bei. Bei Erfolg soll die Zusammenarbeit dauerhaft etabliert werden.

Das „Shunting Agreement“ schafft Klarheit und Sicherheit für alle Beteiligten bei Rangierarbeiten auf der gesamten Hafenbahnstrecke – von Kijfhoek bis Maasvlakte inklusive aller Zwischenstationen und Terminals. Es regelt die administrative und physische Übergabe von Zügen sowie die Verantwortlichkeiten von Auftraggebern und Auftragnehmern. Damit bildet es die Grundlage für eine sichere, effiziente und transparente Zusammenarbeit im gesamten Hafengebiet. 

Während der Pilotphase treffen sich Entwickler, Hafenbehörde und Verkehrsunternehmen monatlich, um die Zusammenarbeit zu evaluieren. Erstmals arbeiten in Rotterdam verschiedene Bahnunternehmen auf diese Weise zusammen.

Weitere Informationen: Website Port of Rotterdam

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