In der beschaulichen niederösterreichischen Gemeinde Bad Deutsch-Altenburg direkt an der Donau beginnt derzeit das seit Jahren diskutierte flussbauliche Ausbauprojekt östlich von Wien konkret zu werden und es wird zum ersten Mal richtig sichtbar gebaut. Zweieinhalb Jahre lang werden auf einer drei Kilometer langen Donau-Flussstrecke Bunen gebaut, das Ufer zurückgebaut und abgesenkt, Gewässer vernetzt und die Donausohle stabilisiert. Der ganze Umbauprozess wird wissenschaftlich begleitet. Mit dem Pilotprojekt wollen "wir zeigen, wie der Donauausbau östlich von Wien im Einklang mit wirtschaftlichen und ökologischen Interessen realisierbar ist", sagt Hans-Peter Hasenbichler, Geschäftsführer der österreichischen Wasserstraßengesellschaft via donau, gegenüber dem Verkehr. Das Projekt unter der Bauleitung von Strabag kostet 14 Mio. Euro, wobei die Hälfte von der EU finanziert wird. Hasenbichler ist überzeugt, dass dieses Projekt Strahlkraft für Europa haben und auf der Platina-Plattform als Vorbild für flussbauliche Ausbaumaßnahmen in ganz Europa gelten wird. Die Donau auf dem Streckenabschnitt östlich von Wien bis zur slowakischen Grenze zu vertiefen und für die Schifffahrt besser nutzbar zu machen, ist ein wichtiges Infrastrukturprojekt im Rahmen des nationalen Aktionsplans Schifffahrt (NAP), der im Jahr 2007 verabschiedet worden ist und an dessen Umsetzung seither unter der Regie von via donau gearbeitet wird.
Auslastung der Güterbargen erhöhen
Derzeit sind die Güterbargen auf der Donau im Durchschnitt gerade zu 60 Prozent beladen, das Ziel ist, auf 80 Prozent zu kommen. Das setzt voraus, dass erstens die Donau in Schuss gehalten wird und zweitens infrastrukturelle Anpassungen gemacht werden. In Schuss halten heißt für Hasenbichler Wasserstraßenmanagement. Dafür ist in Österreich via donau zuständig und zum Aktionsradius gehören alle Maßnahmen, um eine sichere und wettbewerbsfähige Donauschifffahrt zu gewährleisten. Der Donauausbau als zweite Säule zu Stärkung der Binnenschifffahrt sei ein Prozess, der nicht von heute auf morgen passiere, sondern 15 bis 20 Jahre in Anspruch nehme, gibt Hasenbichler zu bedenken.
Nicht nur in Österreich muss die Benutzbarkeit des Stroms sichergestellt sein, ebenso in den östlichen und westlichen Anrainerländern: "Das Wasserstraßenmanagement ist noch nicht optimal." Beispielsweise hat Ungarn in diesem Bereich noch Gestaltungsspielraum. Eine Fahrwassertiefe von 2,70 Metern an 300 Tagen im Jahr für die Güterschiffe sicherzustellen, ist eines der Ziele des NAP. Das bedeutet eine Abladetiefe von 2,50 Metern. Derzeit bewegt man sich bei einer Fahrwassertiefe von 2,50 Meter mit einer Abladetiefe von 2,30 Metern.
Bedingungen sind günstig
"Noch nie waren die Bedingungen für die Schifffahrt auf der Donau so günstig wie jetzt", sagt der Manager. Es gibt zahlreiche Verlagerungsprojekte auf der Donau, die beispielsweise bei der vorwöchigen Barge-to-Business-Konferenz in Wien vorgestellt worden sind. Dem Beispiel NAP folgend wurde auf EU-Ebene das Naiades-Programm auf die Beine gestellt: Es definiert alle notwendigen Maßnahmen für eine Stärkung der Binnenschifffahrt in Europa. Die Plattform Platina agiert dabei als Instrument zur Umsetzung der Naiades-Ziele. Auf die Frage, ob denn die geplante Einstellung des Containerdienstes HELO I zwischen Konstanza und Budapest per Ende März nicht ein Rückschlag für den Donaugüterverkehr sei, sagt Hasenbichler: "Seit zehn Jahren gibt es Versuche, Containerdienste auf der Donau aufzuziehen. Möglicherweise ist die Zeit noch nicht reif genug, um ein Angebot wie HELO I anzubieten."
Direkt nach Konstanza
Die Reederei Hapag-Lloyd wird in absehbarer Zeit im Verbund mit anderen Reedereien aus Fernost kommend mit ihren Schiffen direkt nach Konstanza fahren. Davon könnten neue Impulse für den Containertransport ins Hinterland ausgehen. Aufstieg oder Fall aller Container-Dienste hängt vom ausreichenden Substrat ab. Solches ortet via donau beispielsweise im High&Heavy-Cargo-Segment. Statt auf Straße und Schiene sollten künftig schwergewichtige Güter mit dem Schiff auf der Donau befördert werden. Häfen und Binnenschiffer signalisieren vitales Interesse am Schwerguttransport. Bei den Transportauftraggebern ist allerdings noch einiges an Informationsarbeit zu leisten. Also stellt via donau gerade ein Argumentarium für High&Heavy-Transporte auf der Donau zusammen und will dieses den Disponenten in den Speditionsbetrieben und die Logistik-Chefs bei den Urverladern auf den Tisch legen mit dem Hinweis: Schweres auf die Donau zu bringen ist wirtschaftlich sinnvoll, weil meist günstiger und mit weniger administrativem Aufwand verbunden. Im Gegensatz zur traditionellen Schifffahrt für Massengüter wie Rohstoffe oder Agrarprodukte im großen Stil spielt die Abladetiefe bei Schwerguttransporten keine besondere Rolle. Bis zu 1.700 Tonnen Fracht können auf eine Barge geladen werden, Schwergüter sind meist nicht so schwer.
Projekt INWAPO
Um Verkehrsverlagerung und Vernetzung der Verkehrsträger geht es auch beim Projekt INWAPO (Upgrading of INland WAterway and Sea POrts). Das im Rahmen des Central-Europe-Programmes geförderte Projekt zielt darauf ab, Seeverkehre und Hinterlandverkehre sowie Schiene, Straße und Schiff sinnvoll miteinander zu verknüpfen. INWAPO wurde im Vorjahr gestartet; via donau sei als Partner mit von der Partie und gerade dabei, eine fundierte Marktanalyse über donauaffine Güterströme zu erstellen, sagt Simon Hartl, Leiter Transportentwicklung bei via donau. Ins Projekt eingebunden sind beispielsweise die Häfen Wien, Bratislava und Budapest; der Lead-Partner des Projekts ist der Hafen Venedig. Dieser Hafen deshalb, weil INWAPO nicht nur den Güterverkehr im Donauraum, sondern auch im Adria-Raum sowie von und nach Polen und Tschechien im Fokus hat. Im Anschluss an die Marktanalyse wird via donau Workshops abhalten und Verlader, Spediteure, Häfen und Binnenschiffer an den Tisch bitten, um gemeinsam solide Lösungsansätze für mehr Trimodalität im Donauraum zu erarbeiten.
Autor: Josef Müller
