Der aktuelle Bauabschnitt hat ein Volumen von rund 5,13 Millionen Euro zuzüglich Mehrwertsteuer und wird von der Regionalregierung Kastilien-León gefördert. Er ist Teil eines deutlich größeren Infrastrukturprogramms: Für den Trockenhafen selbst wurden insgesamt rund 22,4 Millionen Euro veranschlagt, davon knapp 19 Millionen aus regionalen Mitteln. Hinzu kommen Investitionen in angrenzende Industrieflächen.

Die Anlage umfasst 88.000 Quadratmeter und kann Güterzüge mit einer Länge von bis zu 750 Metern aufnehmen. Zur Ausstattung gehören Stellflächen für bis zu 900 TEU sowie vier große Waagen: zwei für Lkw und zwei für Eisenbahnwaggons an den Entladestellen für Getreide und Düngemittel. Nach Angaben der Stadt könnte die Plattform bei vollständiger Auslastung rund 700.000 Tonnen Güter pro Jahr bewältigen.

Tracción Rail übernimmt Betrieb für 25 Jahre

Den Betrieb übernimmt Tracción Rail, ein zum spanischen Azvi-Konzern gehörendes Eisenbahnverkehrsunternehmen. Die Konzession läuft zunächst 25 Jahre. Der Betreiber hat sich zusätzlich zu Investitionen von rund fünf Millionen Euro verpflichtet. Damit soll die Lagerkapazität für Massengüter um 36.000 auf insgesamt 54.000 Kubikmeter steigen. Tracción Rail zahlt außerdem einen jährlichen Fixbetrag von knapp 40.000 Euro sowie ein vom Umschlagvolumen abhängiges Entgelt an die kommunale Logistikgesellschaft Zaldesa.

Für 2027 plant der Betreiber zunächst drei Zugverbindungen pro Woche: zwei für Container und eine für Massengüter. Erwartet werden im ersten Jahr 3.750 intermodale Ladeeinheiten und 50.000 Tonnen Massengut. Bis 2031 soll das Angebot auf acht Züge pro Woche wachsen. Auf Sicht von zehn Jahren rechnet Tracción Rail mit rund 400.000 Tonnen Jahresvolumen und knapp 14.000 intermodalen Ladeeinheiten.

Salamanca setzt auf Verbindung zu Atlantikhäfen

Strategisch setzt Salamanca vor allem auf seine Lage zwischen den portugiesischen Atlantikhäfen und dem spanischen Binnenland. Über die Bahnstrecke nach Fuentes de Oñoro und Vilar Formoso soll die Plattform insbesondere Waren aus Leixões und Aveiro aufnehmen oder Exporte aus der Region zu diesen Häfen bringen. Die nahe gelegenen Autobahnen A-62 und A-66 sichern den Vor- und Nachlauf per Lkw.

Eine Schwachstelle bleibt allerdings die noch nicht vollständig elektrifizierte Bahnverbindung bis zur portugiesischen Grenze. Erst mit deren Ausbau kann der Standort seine Rolle im Atlantikkorridor voll ausspielen. Gelingt dies, könnte Salamanca zur nach eigenen Angaben einzigen öffentlichen Inlandsterminalanlage im Westen der Iberischen Halbinsel werden, die auf den Schienenumschlag von Massengütern spezialisiert ist. Der Baustart ist damit mehr als eine lokale Erweiterung: Er ist ein Versuch, Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern und dem portugiesisch-spanischen Hinterland einen neuen Zugang zu internationalen Lieferketten zu eröffnen.

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Den unmittelbar größten Kapazitätsschub bringt die Transaktion in Großbritannien. Von GXO Logistics übernimmt DP World im September sechs Kontraktlogistikstandorte – fünf in England und einen in Nordirland. Sie verfügen zusammen über mehr als zwei Millionen Quadratfuß Lagerfläche, umgerechnet rund 186.000 Quadratmeter. Mehr als 2.000 Beschäftigte wechseln zu DP World.

Die Standorte bedienen mit Asda, Sainsbury’s und Co-op drei große britische Lebensmittelhändler. Gelagert werden rund 46.000 unterschiedliche Produkte; die Infrastruktur umfasst Flächen für ungekühlte, gekühlte und tiefgekühlte Waren sowie Zolllager. Die Transportaktivitäten an den betreffenden Standorten verbleiben bei GXO.

Hintergrund der Übertragung ist die Übernahme von Wincanton durch GXO. Die Abgabe der sechs Standorte war eine regulatorische Auflage der britischen Wettbewerbsbehörde Competition and Markets Authority und wurde von dieser genehmigt.

Kontraktlogistik rückt näher an Häfen und Terminals

Für DP World ist die Transaktion dennoch strategisch relevant. Der Konzern betreibt in Großbritannien unter anderem die Containerhäfen London Gateway und Southampton und ergänzt diese Infrastruktur nun um zusätzliche Kapazitäten in der Kontraktlogistik. Damit lässt sich ein größerer Teil der Lieferkette vom Hafen über Lagerung und Distribution innerhalb des eigenen Netzwerks abbilden.

„Durch die Aufnahme dieser Aktivitäten in unser Netzwerk erweitern wir unsere Fähigkeit, nahtlose Lieferkettenlösungen anzubieten, die Häfen, Transport, Lagerhaltung und Distribution auf einer einzigen integrierten Plattform verbinden“, sagt Angela Howard, Vice President Contract Logistics North Europe bei DP World.

Der Ausbau in Großbritannien ist Teil einer breiteren Entwicklung. Auch auf dem europäischen Festland investiert DP World in spezialisierte Logistikangebote – insbesondere dort, wo sich Hafeninfrastruktur und zusätzliche Dienstleistungen miteinander verbinden lassen.

48 Millionen Euro für Kühllogistik in Antwerpen

Im Hafen von Antwerpen soll auf einem 83.000 Quadratmeter großen Areal neben dem Antwerp Gateway ein neues temperaturgeführtes Logistikzentrum entstehen. In einer ersten Phase investiert DP World 48 Millionen Euro. Einschließlich späterer Infrastrukturmaßnahmen beziffert das Unternehmen das langfristig geplante Investitionsvolumen auf rund 100 Millionen Euro.

Vorgesehen sind mehr als 55.000 Quadratmeter spezialisierte Lagerfläche. Der Schwerpunkt liegt auf temperaturgeführten Logistikleistungen für Healthcare und Pharma. Rund die Hälfte der Lagerkapazität soll gleichzeitig für verderbliche Waren wie Bananen und andere Frischprodukte zur Verfügung stehen. Auch Unternehmen aus der Chemie- und Technologiebranche sollen den Standort nutzen können.

Neben der Lagerung sind zusätzliche Leistungen wie Konsolidierung, Dekonsolidierung und spezialisierte Warenbehandlung vorgesehen. Entscheidend ist dabei die Lage unmittelbar am Terminal: Seetransport, Umschlag, Lagerung und Weitertransport ins Hinterland sollen an einem Standort miteinander verknüpft werden. Antwerpen bietet dafür Anschlüsse an Straße, Schiene und Binnenwasserstraße.

„Da Lieferketten zunehmend spezialisierter und zeitkritischer werden, benötigen Kunden Logistiklösungen, die operative Effizienz mit Zuverlässigkeit verbinden“, sagt Rainer Schmid, Chief Commercial Officer Europe bei DP World. Die Nähe zum Antwerp Gateway ermögliche einen schnelleren Zugang zu integrierten Hafen-, Lager- und Hinterlandtransportleistungen.

Gebaut werden soll ab dem zweiten Quartal 2027, sofern die erforderlichen Genehmigungen vorliegen. Die Fertigstellung ist für das zweite Quartal 2028 vorgesehen. Entwickelt wird das Projekt gemeinsam mit dem Logistikimmobilienspezialisten Montea und Maatschappij Linkerscheldeoever.

Neuer Bahn-Korridor verbindet Belgien und Rumänien

Während DP World in Großbritannien und Antwerpen seine stationäre Logistikinfrastruktur erweitert, baut das Unternehmen zugleich neue Verbindungen innerhalb Europas auf. Anfang August wurde erstmals eine Ladung Fertigfahrzeuge per Bahn von Zeebrugge in Belgien nach Aiud in Rumänien transportiert.

Nach Angaben des Unternehmens handelt es sich um den ersten europäischen Fahrzeugtransport auf der Schiene, den DP World durchgehend selbst gesteuert hat. Die Fahrzeuge der ersten Sendung sind für Chisinau in Moldau bestimmt und werden von Aiud aus auf der Straße weitertransportiert.

Aus dem Pilotprojekt soll ein regelmäßiger intermodaler Dienst entstehen. Für die zweite Jahreshälfte 2026 sind zunächst zwei Verbindungen pro Monat vorgesehen. Perspektivisch soll Aiud auch mit weiteren europäischen Häfen verbunden werden, darunter Koper in Slowenien.

DP World positioniert den 2024 eröffneten Terminal damit zunehmend als Automotive-Drehscheibe für Südosteuropa. Das Unternehmen hatte 21 Millionen Euro in die 180.000 Quadratmeter große Anlage investiert. Sie liegt an der Autobahn A10 und ist an das rumänische Schienennetz angeschlossen.

„Automobilunternehmen wollen ihre Abhängigkeit vom Straßengüterverkehr über lange Distanzen reduzieren“, sagt Dragos Calin, Director Freight Balkans bei DP World. Die Kombination von Schiene und Straße solle höhere Zuverlässigkeit und geringere Emissionen ermöglichen.

Nach Berechnungen von DP World kann der intermodale Transport die CO₂-Emissionen gegenüber einem vergleichbaren Langstreckentransport auf der Straße um bis zu 55 Prozent reduzieren. Gleichzeitig soll die Bahnverbindung die Abhängigkeit von steigenden Straßenbenutzungsgebühren und regulatorischen Veränderungen im europäischen Straßengüterverkehr verringern.

DP World verbreitert seine europäische Logistikbasis

Die drei Projekte unterscheiden sich in Markt, Kundengruppe und Geschäftsmodell, folgen aber derselben strategischen Richtung. DP World ergänzt sein bestehendes Netz aus Häfen und Terminals um Lagerhaltung, Kontraktlogistik, temperaturgeführte Speziallogistik und intermodale Verbindungen.

Dabei entsteht schrittweise ein dichteres Netz entlang wichtiger europäischer Warenströme: In Großbritannien kommen große Distributionsstandorte für den Lebensmittelhandel hinzu, Antwerpen wird um spezialisierte Kühlkettenkapazitäten erweitert und Aiud soll stärker als Verbindungspunkt zwischen westeuropäischen Häfen und den Märkten Südosteuropas dienen.

Svitlana Balaban, CEO von DP World Rumänien, beschreibt die Stoßrichtung so: „Unsere Strategie besteht darin, ein stärker vernetztes europäisches Logistiknetz aufzubauen, neue Handelskorridore zu schaffen und den Kunden eine größere Auswahl beim Transport ihrer Waren über den Kontinent zu bieten.“

Für DP World geht es damit zunehmend darum, die eigenen Hafen- und Terminalstandorte als Ausgangspunkte umfassender Logistikketten zu nutzen. Die jüngsten Schritte in Großbritannien, Belgien und Rumänien zeigen, dass der Konzern dieses Modell in Europa sowohl durch Übernahmen und Investitionen als auch durch neue Transportangebote ausbaut.

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Mit dem Beitritt profitiert das Unternehmen von regelmäßigen Hauptlauflinien, einheitlichen Partnertarifen sowie der zentralen Abrechnung über das OSL-Clearing. Gleichzeitig wird das europaweite Netzwerk von Online Systemlogistik auf 102 Partner erweitert.

Schrittweise Expansion innerhalb der Kooperation

Die Zusammenarbeit zwischen Global Express Austria und Online Systemlogistik besteht bereits seit mehreren Jahren und wurde kontinuierlich ausgebaut. Den Anfang machte 2020 der Standort Kalsdorf, später folgte Klagenfurt. Erst im April 2026 wurde auch die slowenische Niederlassung in das Netzwerk aufgenommen. Mit Kroatien integriert das Unternehmen nun einen weiteren internationalen Standort.

„Neben einem deutlichen Mengenwachstum versprechen wir uns viel von den bewährten Qualitätsstandards bei Online Systemlogistik“, sagt Rolf Hadolt, Geschäftsführer der Global Express Austria GmbH. „Mit dieser Qualität wollen wir gegenüber dem Wettbewerb punkten.“

Qualität und Nachhaltigkeit als weitere Vorteile

Neben dem Zugang zum europaweiten Stückgutnetz erhält Global Express Austria auch Zugriff auf die Qualitäts- und Nachhaltigkeitsinstrumente der Kooperation. Dazu zählen die OSL-Matrixzertifizierung sowie die Plattform von pacemaker.ai zur Erfassung und Auswertung von CO₂-Emissionen.

International aufgestellt

Die Global Express Austria GmbH wurde 1959 gegründet und wird seit 1985 von Rolf Hadolt geführt. Seit 2019 gehört auch Felix Hadolt zur Unternehmensleitung. Das Familienunternehmen beschäftigt rund 270 Mitarbeitende, bearbeitet jährlich rund 500.000 Sendungen und verfügt über rund 30.000 Quadratmeter Lager- und Logistikfläche. Neben Österreich betreibt Global Express Standorte in Kroatien und Slowenien und bietet Straßentransporte, Luft- und Seefracht sowie Lagerlogistik an.

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Mit dem Produktionsstart beginnt der kommerzielle Einsatz des eTopas 600 unter anderem bei DHL, GRESS, TEMMEL sowie LONTEX. Die Fahrzeuge werden zunächst in Deutschland, Österreich, den Niederlanden, Polen und Tschechien eingesetzt.

Lokale Fertigung statt reiner Fahrzeugimport

Das Unternehmen setzt bei seinem Markteintritt bewusst auf eine europäische Industriepartnerschaft. Während zentrale Antriebskomponenten und die Fahrzeugplattform von SuperPanther stammen, übernimmt Steyr Automotive die Endmontage, Inbetriebnahme und Qualitätsabnahme. Ergänzt wird das Fahrzeug durch Komponenten europäischer Zulieferer wie ZF, Schaeffler, Infineon, Michelin, Continental und Goodyear.

„Europa braucht keinen weiteren importierten Lkw. Europa braucht einen Industriepartner“, sagt Chao Liu, Gründer und CEO von SuperPanther. „Indem wir unsere Technologieplattform mit europäischer Fertigung, Validierung und Servicekompetenz verbinden, entwickeln wir ein Produkt für Europa, gemeinsam mit Europa.“

Auch Steyr Automotive sieht in der Kooperation einen industriepolitischen Ansatz. „Der Start der Serienproduktion zeigt, was erreicht werden kann, wenn fortschrittliche Technologie auf starke europäische Industriekompetenzen trifft“, sagt Siegfried Wolf, Vorsitzender des Aufsichtsrats von Steyr Automotive.

600 Kilometer Reichweite im Praxiseinsatz

Der eTopas 600 ist für ein Gesamtzuggewicht von 42 Tonnen ausgelegt und verfügt über eine 621-kWh-LFP-Batterie. Unter europäischen Einsatzbedingungen soll der Elektro-Lkw eine Reichweite von rund 600 Kilometern erreichen.

Nach Unternehmensangaben absolvierte die Testflotte seit März 2026 mehr als 70.000 Kilometer im Realbetrieb. „Über verschiedene Strecken, Nutzlasten und Einsatzzyklen hinweg lag der durchschnittliche Energieverbrauch bei rund 0,94 kWh pro Kilometer“, sagt Europa-Chef Michael Ruf. Entscheidend sei das Zusammenspiel der selbst entwickelten Antriebs-, Batterie- und Energiemanagementsysteme.

Beim Laden setzt SuperPanther auf zwei CCS2-Anschlüsse. Dadurch kann das Fahrzeug an zwei Schnellladepunkten gleichzeitig laden und den Batteriestand unter optimalen Bedingungen in weniger als 38 Minuten von 20 auf 80 Prozent erhöhen.

Servicenetz für Europa im Aufbau

Parallel zum Produktionsstart baut SuperPanther seine Serviceorganisation in Europa aus. Für Wartung und Reparaturen kooperiert das Unternehmen mit dem markenunabhängigen Werkstattnetzwerk Alltrucks. Ergänzend entstehen Strukturen für Ersatzteillogistik, Ferndiagnose und Software-Updates „over the air“.

Mit dem Serienstart des eTopas 600 steigt SuperPanther in den europäischen Markt für schwere Elektro-Lkw ein. Die Kombination aus lokaler Fertigung, europäischem Servicenetz und internationaler Technologie soll den Markteintritt in einem Segment unterstützen, das durch den Hochlauf emissionsfreier Nutzfahrzeuge zunehmend an Bedeutung gewinnt.

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Vor dem Hintergrund geopolitischer Unsicherheiten, gestörter Lieferketten, steigender Kosten und des Fachkräftemangels soll die Plattform fundierte Daten und wissenschaftliche Erkenntnisse bereitstellen sowie den Austausch innerhalb der Branche fördern.

„Das European Logistics Observatory hat zum Ziel, Daten, Analysen und Fachwissen zusammenzuführen und Unternehmen, Institutionen sowie weiteren Akteuren der Branche einen gemeinsamen Rahmen zu bieten, um die Veränderungen zu verstehen, die die europäische Logistik derzeit prägen“, sagt Damiano Frosi, Director des Contract Logistics Observatory am Politecnico di Milano.

Fokus auf Digitalisierung und Innovation

Die Forschungsarbeit des Observatory konzentriert sich auf zentrale Entwicklungen der europäischen Logistik. Dazu zählen unter anderem Transportkapazitäten, Arbeitskräftemangel, Digitalisierung, künstliche Intelligenz sowie technologische Innovationen. Ergänzt werden die Analysen durch Benchmarking zwischen den EU-Mitgliedstaaten sowie Erkenntnisse aus europäischen Forschungs- und Innovationsprojekten.

„Die Forschung konzentriert sich auf die zentralen Merkmale des europäischen Ökosystems und behandelt Themen wie Transportkapazitäten und Arbeitskräftemangel nicht nur quantitativ, sondern auch im Vergleich der Bedarfe, Strategien und Initiativen von Unternehmen“, erläutert Alberto Curnis, Senior Researcher des Observatory.

Empfehlungen für Europas Logistikpolitik

Das European Logistics Observatory ist als dauerhafte Plattform angelegt. Neben verschiedenen Forschungsprojekten umfasst das Programm europaweite Workshops sowie eine jährliche Konferenz, auf der die wichtigsten Ergebnisse präsentiert werden.

Für ALICE soll das Observatory zugleich eine Brücke zwischen Forschung und Politik schlagen. „Durch die systematische Identifizierung von Trends, Bedarfen und technologischen Fortschritten ermöglicht uns das Observatory, Marktrealitäten in gezielte Empfehlungen für die Europäische Kommission zu übersetzen“, erklärt Fernando Liesa, Secretary General von ALICE.

Bereits zum Start beteiligen sich zahlreiche Unternehmen und Organisationen aus Industrie, Logistik und Forschung an der Initiative, darunter Fraunhofer IML, Adidas, Barilla, Nestlé, Schneider Electric, Coca-Cola HBC, Electrolux Group, Katoen Natie und die European Logistics Association (ELA).

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Die Transportkette beginnt im schwedischen Älmhult. Am dortigen IKEA-Terminal werden MOBILER-Container bereitgestellt und anschließend bei Stena Aluminium mit Salzschlacke beladen. Von dort gelangen sie im Einzelwagenverkehr nach Deutschland.

Ein Teil der jährlich bis zu 15.000 Tonnen wird über das Maxi Terminal Hamm nach Lünen transportiert, der Großteil geht direkt nach Hannover zur Befesa Salzschlacke GmbH. Dank der MOBILER-Technologie erfolgt der Umschlag auf den Lkw unmittelbar an der Entladestelle – ohne eigenes Gleis am Standort.

Rückläufe vermeiden Leerfahrten

Die Logistik endet jedoch nicht mit der Anlieferung. Rund ein Drittel der Container wird mit REKAL-Salz wieder beladen und auf der Rückfahrt genutzt. Dadurch lassen sich Leerfahrten reduzieren und vorhandene Transportkapazitäten effizienter auslasten.

Zum Einsatz kommen MOBILER-Tragwagen und MOBILER-Halftainer, die einen flexiblen Wechsel zwischen Schiene und Straße ermöglichen und damit auch Standorte ohne direkten Gleisanschluss in multimodale Transportketten einbinden.

Hunderte Lkw-Fahrten eingespart

Rund 90 Prozent der gesamten Transportkette übernimmt die ÖBB Rail Cargo Group – vom Einzelwagenverkehr über die Bereitstellung des Equipments bis zur Zustellung auf der letzten Meile.

Durch die Verlagerung der Transporte auf die Schiene entfallen jährlich rund 600 Lkw-Fahrten für den Transport der Salzschlacke sowie weitere 240 Fahrten für den Rücktransport von REKAL-Salz. Das Projekt zeigt, wie sich Kreislaufwirtschaft und nachhaltige Logistik durch intelligente multimodale Transportkonzepte effizient miteinander verbinden lassen.

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Nach einigen schwierigen Jahren verzeichnet der europäische KLV wieder Wachstum – immerhin 1,5 Prozent im Jahr 2025 im Vergleich zum Jahr davor. Insgesamt geht man von einer positiven Entwicklung aus. Schultze: „Von einer vollständigen Erholung des intermodalen Marktes sind wir allerdings aufgrund der geopolitischen Krisen und vieler Störungen noch weit entfernt.“ Die Entwicklung zeigt, dass die Nachfrage nach wettbewerbsfähigen, klimafreundlichen, effizienten und nachhaltigen Transportlösungen grundsätzlich weiterhin vorhanden ist. Gleichzeitig machen die Zahlen deutlich, dass Wachstum vor allem dort stattfindet, wo Infrastruktur und Betriebsqualität zuverlässig funktionieren und neue Märkte auf Intermodalität setzen.

Infrastruktur bleibt größte Baustelle

Die größte Herausforderung für den kombinierten Verkehr ist derzeit die Verfügbarkeit der Schieneninfrastruktur. Besonders das deutsche Netz leidet unter Kapazitätsengpässen. Diese werden durch umfangreiche Sanierungsmaßnahmen, Baustellen und betriebliche Störungen verursacht. Das wiederum führt zu Verspätungen, Umleitungen und erheblichen Mehrkosten für Operateure und Kunden.

Trotz jahrzehntelanger Liberalisierung bestehen weiterhin technische und organisatorische Barrieren an den Grenzen. Unterschiedliche Signalsysteme, nationale Betriebsregeln und Sprachanforderungen erschweren den durchgängigen Betrieb internationaler Güterzüge noch immer. Das ist ein wesentlicher Grund dafür, dass grenzüberschreitende Verkehre deutlich schwächer wachsen als nationale Relationen.

Der Straßentransport bleibt trotz des Lkw-Fahrermangels auf vielen Relationen günstiger und flexibler. Während die Bahn hohe Fixkosten für Trassen, Terminals und Rangierprozesse trägt, können Spediteure kurzfristig auf Lkw-Lösungen ausweichen. In mehreren europäischen Ländern sei daher zu beobachten, dass Marktanteile von der Schiene wieder auf die Straße zurückwandern. Das zeige sich leider auch in der Schweiz, die traditionell als Vorbild für Verkehrsverlagerung gilt – nicht zuletzt auch wegen der Aufgabe der Rollenden Landstraße zwischen Freiburg und Novara Ende 2025, analysiert Schultze.

Auch die schwache Industriekonjunktur in Europa belastet den Schienengüterverkehr. Rückläufige Produktionszahlen in energieintensiven Branchen und ein verhaltenes Konsumklima führten zeitweise zu geringeren Transportmengen. Streiks, Lieferkettenprobleme und globale Handelsunsicherheiten verstärkten diese Entwicklung zusätzlich.

Chancen für die Zukunft

Der Verkehrssektor braucht eine stabile, zukunftsorientierte europäische Verkehrspolitik. Im Fokus muss dabei auch der grenzüberschreitende Güterverkehr stehen, garantiert er doch die Wettbewerbsfähigkeit Europas. Das Netzwerk des KLV ist überwiegend grenzüberschreitend. Mit dem Ausbau der transeuropäischen Verkehrsnetze investiert die EU massiv in grenzüberschreitende Infrastruktur. Ziel ist es, Engpässe zu beseitigen, fehlende Verbindungen zu schließen und multimodale Transportketten zu stärken. Die Integration der europäischen Schienengüterverkehrskorridore in die neuen Verkehrskorridore soll Planung und Finanzierung künftig erleichtern. Digitale Buchungsplattformen, eFTI, Echtzeitdaten, automatisierte Terminalprozesse und moderne Zugsteuerungssysteme wie ERTMS versprechen erhebliche Effizienzgewinne. Die Harmonisierung der europäischen Bahnsysteme könnte Grenzaufenthalte verkürzen und die Zuverlässigkeit steigern.

Schultze sagt es ganz klar: „Gelingt es, die Zuverlässigkeit der Schiene deutlich zu erhöhen und grenzüberschreitende Prozesse zu vereinfachen, müsste der kombinierte Verkehr in den kommenden zehn Jahren zu einem zentralen Baustein eines nachhaltigen europäischen Güterverkehrssystems werden.“

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Er ist kein Zufall. An manchen Tagen entscheidet sich die Inflationsrate Europas nicht in Brüssel oder Frankfurt, sondern an Meerengen und Schifffahrtsrouten, die auf der Landkarte klein wirken, im globalen System aber riesig sind. Die Frage, ob Schiffe sicher fahren können, entscheidet heute über Energiepreise, Produktionsketten, Versorgungssicherheit und das Vertrauen in die Märkte.

Damit ist die Logistikbranche in eine neue Rolle hineingewachsen. Logistik ist nicht mehr nur eine Effizienzmaschine. Sie ist kritische Infrastruktur, Standortfaktor und Teil der wirtschaftlichen Sicherheitsarchitektur.

Logistik ist die Hauptschlagader der Weltwirtschaft

Ob der Golfkrieg wieder aufflammt, kann niemand endgültig beantworten, auch wenn die Zeichen auf Einigung stehen. Wie immer sich die Situation entwickelt: Diese Auseinandersetzung, die in eine längere Sperre der Straße von Hormus – und damit in die realistischer werdende Gefahr eines Durchschneidens auch anderer Hauptschlagadern des weltweiten Gütertransports – münden könnte, rückt einmal mehr in den Fokus, wie abhängig die Weltwirtschaft vom freien Warenverkehr ist. Dadurch wurde weltweit noch viel klarer als zuvor, dass die Logistik der Blutkreislauf der Weltwarenwirtschaft ist. Logistik hält Wirtschaftsräume verbunden. Sie ist nicht Beiwerk der Globalisierung, sondern eine ihrer tragenden Voraussetzungen.

Dauerbelastung durch Handelsschikanen

Dabei war es für die Branche schon vor dem Golfkrieg schwer genug. Bereits bis dahin sorgte der moderne Protektionismus, der anders als früher auch technisch daherkommt – als Exportkontrolle, Zertifizierungspflicht, Compliance-Vorgabe, Sicherheitsanforderung oder regulatorische Hürde –, für zahlreiche Hindernisse beim freien Warenverkehr. Die Auswirkungen dieser nichttarifären Handelshemmnisse können so weit gehen, dass Wirtschaftswachstum, Wettbewerbsfähigkeit und mittelfristig auch der Wohlstand negativ beeinflusst werden. Den Schlag obendrauf setzt die derzeitige US-Administration, die mit den meisten Handelsnationen Zollroulette beziehungsweise Waren-Pingpong spielt. Die Verwirrung für alle, die mit Welthandel zu tun haben, ist damit perfekt.

Freihandel: Krisensicherheit und ökonomische Resilienz

Aus dieser Analyse heraus werden Investitionen in die Branche künftig stärker fließen müssen. Vor allem, um die Widerstandsfähigkeit des gesamten Welthandels sowie die Wettbewerbsfähigkeit in Österreich zu stärken. Resilienz bedeutet nicht Rückzug aus der Weltwirtschaft, sondern im Gegenteil: Wirtschaftliche Prosperität braucht fairen und verlässlichen Handel, strategische Partnerschaften sowie neue Freihandelsabkommen, um Wettbewerbsfähigkeit, Versorgungssicherheit und industrielle Wertschöpfung langfristig abzusichern. Besondere Aufmerksamkeit muss dabei den wirtschaftlichen Perspektiven neuer Freihandelsabkommen und internationaler Partnerschaften zukommen. Daraus ergibt sich die Bedeutung des EU-Mercosur-Abkommens.

Warum Infrastruktur über Wohlstand entscheidet

Eine moderne Verkehrs-, Energie- und Digitalinfrastruktur ist nicht nur Voraussetzung für eine leistungsfähige Logistikbranche. Sie ist die Grundlage für die wirtschaftliche Entwicklung Österreichs insgesamt.

Für einen exportorientierten Industrie- und Logistikstandort bedeutet das: Infrastrukturpolitik ist Standortpolitik. Wer Wettbewerbsfähigkeit sichern will, muss Straßen, Schienen, Häfen, Flughäfen, Energienetze und digitale Netze nicht nur planen, sondern auch bauen, erhalten und weiterentwickeln.

Sicherheit braucht funktionierende Infrastruktur

Die geopolitische Lage verpflichtet auch zu einer wirksamen Sicherheits- und Verteidigungspolitik. Zu Recht betonen Militärexperten die Notwendigkeit, sowohl in moderne militärische Ausrüstung als auch in die Infrastruktur des Bundesheeres zu investieren. Die aktuellen geopolitischen Entwicklungen zeigen, dass Sicherheitspolitik zunehmend auch eine Frage funktionierender Infrastruktur und Versorgungssysteme ist – und nicht nur eine Frage von Friedenszeiten.

Die Logistikbranche hat ihre Hausaufgaben gemacht

Die Mehrzahl dieser Überlegungen spielte auch beim diesjährigen Logistik-Dialog der BVL Österreich eine zentrale Rolle. Im Verlauf des Kongresses wurde deutlich, dass die Branche die Veränderungen der vergangenen Jahre längst verstanden hat. Die Diskussionen waren geprägt von Pragmatismus, Innovationsbereitschaft und dem Willen, Verantwortung zu übernehmen. Die Logistikbranche weiß aus ihrer täglichen Praxis, dass Stabilität keine Selbstverständlichkeit ist – Wettbewerbsfähigkeit ebenso wenig.

Denn die Zukunft wird nicht von jenen gewonnen, die Risiken ignorieren, sondern von jenen, die sie erkennen und danach handeln. Am Ende entscheidet sich Realität nicht in Strategiepapieren, Sonntagsreden oder PowerPoint-Präsentationen, sondern dort, wo Energie verfügbar ist, Rohstoffe ankommen, Waren transportiert werden und Lieferketten funktionieren.

Oder, um es in einem Satz zu sagen: Logistik ist die Königsdisziplin der Wirklichkeit.

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Rund um KI und humanoide Roboter ist derzeit ein erheblicher Hype entstanden. Als Wissenschaftler fällt es mir schwer, manche Bewertungen und Erwartungen nachzuvollziehen. Wir befinden uns zweifellos in einer frühen Phase der Technologieentwicklung, in der Hoffnungen und Spekulationen oft die nüchterne Analyse überlagern. Gerade deshalb ist es wichtig, den Blick auf die tatsächlichen Potenziale und Herausforderungen zu richten.

Automatisierung ist längst Realität

Die Automatisierung verändert Transport und Logistik bereits heute. In der Intralogistik, in Häfen und Umschlagterminals wären viele Prozesse ohne Automatisierung kaum noch wirtschaftlich darstellbar. Unternehmen wie Amazon investieren seit Jahren konsequent in Robotik und automatisierte Prozesse. Auch die Automobilindustrie treibt die Entwicklung voran. Bei vielen Transport- und Logistikdienstleistern hingegen ist die Zurückhaltung größer. Oft wird abgewartet, bis Technologieanbieter marktreife Lösungen präsentieren oder regulatorische Vorgaben entstehen.

Automatisierung bietet erhebliche Vorteile. Fahrerassistenzsysteme erhöhen bereits heute die Sicherheit, indem sie Fehler reduzieren und helfen, Unfälle zu vermeiden. Langfristig können autonome Fahrzeuge den Güterverkehr sicherer, zuverlässiger und effizienter machen. Gleichzeitig trägt Automatisierung dazu bei, den Fachkräftemangel abzufedern, indem körperlich belastende oder repetitive Tätigkeiten von Maschinen übernommen werden. Auch ökologische Vorteile sind zu erwarten: Optimierte Transporte, höhere Auslastungen und geringerer Energieverbrauch können Emissionen deutlich reduzieren.

Der Weg zur autonomen Logistik

Ich erwarte, dass die Automatisierung Transportwirtschaft und Logistik schrittweise, aber grundlegend verändern wird. Während die USA und China bei vielen Entwicklungen voranschreiten, droht Europa zurückzufallen.

Bis 2030 werden autonome Transporte vor allem auf Betriebsgeländen, in Häfen, Terminals, Industrieparks und auf Flughäfen zunehmen. Solche klar abgegrenzten Umgebungen eignen sich besonders gut
für den Einsatz autonomer Fahrzeuge.

Zwischen 2030 und 2040 werden autonome Lkw zunehmend auf ausgewählten Strecken und Güterkorridoren eingesetzt werden. Zunächst werden Depot-zu-Depot-Verkehre und bestimmte Autobahnabschnitte automatisiert. Ergänzt durch automatisierte Lade- und Entladeprozesse sowie digitale Verkehrssteuerung entstehen hochproduktive Transportnetzwerke. In Kombination mit batterieelektrischen Fahrzeugen können Transporte nahezu rund um die Uhr durchgeführt werden.

Die realen Transportkosten könnten dadurch um 20 bis 30 Prozent sinken. Gründe dafür sind geringere Personalkosten, höhere Fahrzeugauslastungen, weniger Unfälle und ein effizienterer Energieeinsatz. Gleichzeitig wird sich der Arbeitsmarkt verändern. Tätigkeiten von Fahrern, Staplerfahrern und Disponenten werden teilweise durch neue Rollen ersetzt, etwa als Flottenmanager, Leitstellenoperatoren, Robotiktechniker, Datenanalysten oder KI-Spezialisten. Dies wird höhere Qualifikationen und verstärkte Aus- und Weiterbildung erfordern.

Bis 2050 könnte ein großer Teil des Fernverkehrs in Europa und Nordamerika weitgehend automatisiert sein. Autonome Lkw auf Autobahnen, automatisierte Güterzüge, intelligente Umschlagterminals und KI-gestützte Transportnetzwerke könnten dann zum Alltag gehören.

Chancen und Risiken

Neben den fahrerlosen Fahrzeugen wird die digitale Vernetzung der gesamten Supply Chain neue Möglichkeiten schaffen. Wenn Fahrzeuge, Lager, Häfen und Kundenaufträge in Echtzeit miteinander kommunizieren, entstehen zusätzliche Produktivitäts-, Effizienz- und Qualitätsgewinne.

Die Entwicklung bringt jedoch auch Herausforderungen mit sich. Unternehmen müssen hohe Investitionen stemmen, ihre Geschäftsmodelle anpassen und die IT-Sicherheit stärken. Je stärker Transport- und Logistiksysteme digital vernetzt sind, desto wichtiger wird der Schutz vor Cyberangriffen. Auf gesellschaftlicher Ebene stellen sich Fragen nach Beschäftigung, Qualifizierung und dem Ausbau der erforderlichen Infrastruktur.

Die entscheidende Frage lautet nicht, ob die Automatisierung kommt. Sie ist bereits da. Die eigentliche Frage ist, welche Unternehmen die Entwicklung aktiv gestalten und welche in zehn oder zwanzig Jahren feststellen werden, dass ihre Wettbewerber längst mit einer anderen Kostenstruktur, höherer Produktivität und besseren Services unterwegs sind. Wer heute abwartet, riskiert morgen, den Anschluss zu verlieren und marginalisiert zu werden.

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Die Stimmung ist trotz der enormen Herausforderungen durchaus gefasst und positiv. Die Transport- und Logistikwirtschaft ist rauen Wind gewohnt. Allerdings sind die Grenzen der Belastbarkeit des Systems mittlerweile erreicht. Unsere Unternehmen brauchen ihre Ressourcen für ihr eigentliches Geschäft und nicht für immer neue Belastungen und zusätzliche Bürokratie. Besonders herausfordernd ist derzeit die extreme Volatilität. Kaum etwas ist planbar, gleichzeitig fehlt es vielfach an Rechts- und Planungssicherheit bei den Rahmenbedingungen.

Welche Maßnahmen müsste die Politik jetzt am dringendsten umsetzen?

An erster Stelle steht eine Entlastung der Mobilität. Angesichts der Spritpreisentwicklung braucht es eine temporäre Senkung der Mineralölsteuer, einen Gewerbediesel nach dem Vorbild anderer europäischer Länder, eine Aussetzung der CO₂-Bepreisung und eine Deckelung der Maut. Notwendiger Gütertransport darf nicht länger als Melkkuh der Nation für einen krachenden Staatshaushalt gesehen werden.

Zweitens muss der Lenkermangel entschärft werden. Dafür braucht es die Anerkennung als Mangelberuf und bessere Möglichkeiten, Fahrer aus Drittstaaten über die Rot-Weiß-Rot-Karte zu beschäftigen.

Drittens brauchen wir echte Entbürokratisierung sowie Planbarkeit und Rechtssicherheit beim Umstieg auf alternative Antriebe. Förderungen und Anreize müssen so gestaltet werden, dass Investitionen auch wirtschaftlich darstellbar sind.

Sie haben einmal gesagt: „In allen anderen Bereichen der Wirtschaft wird Wachstum mit Applaus bedacht – nicht aber in der Verkehrswirtschaft.“ Hat sich daran etwas geändert? Wird die Bedeutung der Logistik für Wirtschaft und Versorgungssicherheit in der Politik ausreichend verstanden?

Leider ganz klar nicht. Die Branche wird oft als lästiges Anhängsel betrachtet, während funktionierende Versorgungsketten als Selbstverständlichkeit wahrgenommen werden. Mobilität für Personen und Güter wird häufig auf Verkehr als Selbstzweck reduziert. Dabei wird Berufsverkehr nicht als notwendiges Mittel zum Zweck anerkannt und respektiert. Wirtschaft braucht Mobilität – und Mobilität braucht die entsprechenden Wege.

Wie zukunftsfit ist Oberösterreich bei der Verkehrsinfrastruktur? Wo besteht der größte Handlungsbedarf?

Für Oberösterreich hat der Hafen Koper im kombinierten Verkehr zentrale Bedeutung. Seine Rolle für die heimische Wirtschaft hat sich zuletzt sogar noch verstärkt. Deshalb ist der Ausbau der Pyhrn-Schober-Achse von entscheidender Bedeutung. Diese Strecke sollte ebenso wie die Pyhrn-Summerauerbahn in das TEN-T-Kernnetz aufgenommen werden.

Auch auf der Straße braucht es wichtige Projekte wie den Lückenschluss der S10, eine neue Mauthausener Brücke sowie die A7-Ostumfahrung von Linz. Gleichzeitig müssen die Bahnverbindungen Richtung Deutschland konsequent ausgebaut werden. Besonders wichtig sind die Strecken Passau–Nürnberg, München–Salzburg und die ABS38. Fehlende Kapazitäten auf diesen Achsen wirken sich direkt auf die Verkehrssituation auf den Straßen aus. Brenner-ähnliche Zustände dürfen wir in Oberösterreich gar nicht erst entstehen lassen.

Welche Bedeutung haben leistungsfähige Güterverkehrskorridore für die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts?

Der Güterverkehr ist der Blutkreislauf unserer Wirtschaft. Produkte, die in Oberösterreich hergestellt werden, müssen rasch und zuverlässig zu ihren Absatzmärkten gelangen. Gütermobilität ist daher kein Selbstzweck, sondern ein wesentlicher Standort- und Wettbewerbsfaktor. Wirtschaft braucht Mobilität, Mobilität braucht Wege.

Die Lehrlingskampagne „Move it“ soll junge Menschen für die Branche begeistern. Wie fällt die bisherige Bilanz aus?

Die Botschaft von „Move it“ lautet: Du kannst hier etwas bewegen. Unsere Branche bewegt die Zukunft – und dafür brauchen wir junge Menschen. Gemeinsam mit der Berufsschule Ried und der FH Steyr setzen wir zahlreiche Initiativen um, von Round Tables bis zu Praxistagen.

Die Entwicklung der Lehrlingszahlen zeigt, dass dieser Weg funktioniert. Während viele Branchen zuletzt Rückgänge verzeichneten, konnte die oberösterreichische Logistikwirtschaft bei den Lehrlingen erfreuliche Zuwächse erzielen.

„Begegnung auf Augenhöhe“ war Ihre zentrale Forderung beim letzten Zukunftsforum. Was verstehen Sie darunter?

Unsere Branche leistet einen wesentlichen Beitrag zum Erfolg der heimischen Wirtschaft und zum Funktionieren der Gesellschaft. Wenn das von Politik und Gesellschaft anerkannt wird, wenn fördernde statt behindernde Maßnahmen gesetzt werden und daraus echte Wertschätzung entsteht, dann haben wir dieses Ziel erreicht. Davon würden letztlich alle Menschen im Land profitieren.

Der Beitrag „Der Gütertransport darf nicht die Melkkuh der Nation sein“ erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.