Zur Unterstützung dieser Entwicklung entstand am Standort Kapfenberg gemeinsam mit da emobil ein hochmoderner Ladepark, der sowohl den Eigenbedarf des Unternehmens als auch öffentliches Laden ermöglicht.

Aus einem ehemaligen Lkw-Abstellplatz wurde eine großzügige Carportkonstruktion mit leistungsstarker Photovoltaikanlage. Ein großer Batteriespeicher ermöglicht die effiziente Nutzung des selbst erzeugten Stroms.

Der Ladepark verfügt über zwei 300-kW-Kompaktschnellladegeräte sowie das innovative Alpitronic-Ladesystem HYC1000. Dessen Power Cabinet liefert eine Gesamtleistung von einem Megawatt und versorgt vier Dispenser mit insgesamt acht Ladepunkten. Dadurch kann entweder ein einzelnes Fahrzeug mit bis zu 600 kW geladen oder die Leistung intelligent auf bis zu acht Fahrzeuge gleichzeitig verteilt werden. Kapfenberg zählt damit zu den ersten Standorten dieses Systems in Österreich. Der Ladepark ist auch für öffentliches Laden verfügbar. Dank der direkten Lage an der Autobahnabfahrt der S6 ist er sowohl für Pkw als auch für schwere Nutzfahrzeuge optimal erreichbar. Insgesamt stehen zwölf Ladepunkte zur Verfügung.

Ganzheitliche Unterstützung durch da emobil

da emobil begleitet das Projekt seit der Planungsphase Anfang 2024 und stellt neben der Hardware auch weitere Services bereit. Dazu zählen eine Abrechnungssoftware, ein Payment-Terminal für Ad-hoc-Zahlungen mit Debit- oder Kreditkarte sowie Google Pay, Apple Pay und Samsung Pay, Service-Level-Agreements und Wartungsvereinbarungen.

Netzanschluss, Photovoltaikanlage und Batteriespeicher sind so ausgelegt, dass zukünftige Erweiterungen problemlos möglich sind – ein klares Bekenntnis zu langfristiger Planungssicherheit.

Besondere bauliche Anforderungen

Eine besondere Herausforderung stellte die Lage des Ladeparks dar: Der Standort befindet sich in einem Sumpf- beziehungsweise Hochwassergebiet. Aus Sicherheitsgründen mussten daher sämtliche elektrischen Betriebseinrichtungen – von Verteilerkästen über Speicher bis hin zu den Ladestationen – auf erhöhten Sockeln montiert werden.

Üblicherweise werden Ladestationen ebenerdig installiert, um einen barrierefreien Zugang sowie einfache Service- und Wartungsarbeiten zu gewährleisten. In Kapfenberg konnte die Installation jedoch nur mit Sockellösungen umgesetzt werden, die auf den Projektbildern gut sichtbar sind.

Klare Haltung für morgen

Für die Geschäftsführung der Breitfuss Transport GmbH ist das Projekt weit mehr als ein Infrastrukturvorhaben. So unterstreicht Florian Breitfuss: „Wir schauen in die Zukunft und wir wollen etwas Gutes tun. Das ist unser Beitrag dazu.“

Der Beitrag Zukunftsweisender Ladepark in Kapfenberg erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Die kurze Antwort lautet: In vielen Fällen ja, wenn man die gesamte Nutzungsdauer betrachtet. In der Anschaffung ist ein elektrischer Lkw heute noch deutlich teurer als ein Diesel. Ein klassischer schwerer Diesel-Lkw liegt je nach Ausstattung oft im Bereich von rund 120.000 bis 150.000 Euro. Ein E-Lkw kann derzeit etwa 250.000 bis 300.000 Euro kosten.

Betrachtet man jedoch die laufenden Kosten über die typische Nutzungsdauer von etwa fünf bis sieben Jahren, relativiert sich dieser Unterschied. Strom ist pro gefahrenem Kilometer häufig günstiger als Diesel, und elektrische Fahrzeuge haben weniger bewegliche Teile, wodurch Wartung und Service oft niedriger ausfallen. Ein weiterer Faktor ist die Maut: In vielen europäischen Ländern zahlen emissionsfreie Lkw deutlich geringere Mautsätze als Diesel.

Ein praktisches Beispiel: Ein Verteiler-Lkw, der täglich regionale Touren fährt und abends zum Depot zurückkehrt, kann nachts günstig geladen werden. Über mehrere Jahre summieren sich die Einsparungen bei Energie, Wartung und Maut.

Wie stark beeinflusst die THG-Prämie die Gesamtbetriebskosten?

Die THG-Prämie ist ein wirtschaftliches Instrument zur Förderung der Elektromobilität, bei dem durch CO₂-Einsparungen zusätzliche Erlöse generiert werden, die den Betrieb elektrischer Fahrzeuge attraktiver machen. Man kann sie sich vereinfacht als eine Art Bonus für eingesparte Emissionen vorstellen. Aktuell generiert ein Unternehmen rund 20.000 Euro pro Bus (je nach Stromverbrauch; Annahme: 200 MWh pro Bus). Dies ersetzt zwar nicht die gesamte Investition, verbessert aber die Wirtschaftlichkeit und reduziert die laufenden Kosten.

Wo liegen die größten Kostentreiber im Vergleich zum Diesel?

Der größte Unterschied liegt weiterhin beim CAPEX – E-Fahrzeuge sind oftmals doppelt so teuer. Der zweite große Kostenblock ist die Ladeinfrastruktur. Wer mehrere Fahrzeuge gleichzeitig laden möchte, braucht leistungsfähige Ladepunkte und teilweise auch neue Netzanschlüsse oder Transformatoren. Für ein Depot mit mehreren Ladepunkten kann eine solche Infrastruktur schnell im sechsstelligen Bereich liegen. Drittens ist das Restwertrisiko der E-Lkw zu nennen. Gleichzeitig sind die laufenden Kosten häufig günstiger, etwa bei Energie oder Wartung.

Für welche Unternehmensgröße ist der Umstieg am attraktivsten?

Entscheidend ist weniger die Unternehmensgröße als das Einsatzprofil der Fahrzeuge. Besonders attraktiv ist der Umstieg für Unternehmen mit wiederkehrenden Touren und festen Standorten. Ein regionaler Logistiker, der täglich dieselben Filialen oder Baustellen anfährt, kann seine Fahrzeuge sehr gut in bestehende Abläufe integrieren. Ein weiterer Vorteil entsteht, wenn mehrere Fahrzeuge an einem Standort geladen werden können, weil sich die Infrastruktur dann besser auslastet. Depotladen deckt je nach Einsatz und Infrastruktur 55–80 Prozent des Ladebedarfs ab.

Wie stabil sind Fördermodelle aus Ihrer Sicht?

Förderprogramme spielen derzeit eine wichtige Rolle, weil sie bis zu 60 Prozent der Mehrkosten für Fahrzeuge oder Ladeinfrastruktur abdecken. Gleichzeitig sollten Unternehmen ihre Investitionsentscheidung nicht ausschließlich darauf aufbauen. Sinnvoll ist eine Planung, bei der Förderungen helfen, den Einstieg zu erleichtern, der Betrieb aber auch langfristig wirtschaftlich bleibt.

Was unterschätzen viele Speditionen bei der Kalkulation?

Viele Unternehmen konzentrieren sich zunächst auf das Fahrzeug selbst. In der Praxis entscheidet jedoch das Gesamtsystem über den Erfolg. Dazu gehören Ladezeiten, Strompreise, Netzanschlüsse, Standzeiten der Fahrzeuge und die Tourenplanung – also die operative Integration. Ein Beispiel: Wenn ein Fahrzeug nachts acht Stunden am Depot steht, kann es mit relativ moderater Ladeleistung vollständig geladen werden. Plant man dagegen mit sehr schnellen Ladeleistungen, steigen Investitionskosten und Netzanforderungen deutlich.

Wird der Kostenvorteil elektrischer Flotten in Zukunft wachsen?

Ich gehe davon aus, dass sich die Wirtschaftlichkeit weiter verbessert, aber nicht automatisch. Dafür sprechen CO₂-abhängige Mautsysteme, der Ausbau der Ladeinfrastruktur, die wachsende Modellpalette und die zusätzliche Verteuerung fossiler Transporte, etwa durch ETS2 ab 2027. Batterien werden leistungsfähiger, Fahrzeuge effizienter und die Infrastruktur wächst. Gleichzeitig steigen die Anforderungen an emissionsarme Transporte. Für Unternehmen bedeutet das: Wer früh Erfahrungen sammelt und seine Prozesse anpasst, kann künftig einen deutlichen Wettbewerbsvorteil haben.

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Es ist nichts Falsches daran, sich bei einer Fahrzeugbeschaffung auf Fahrzeuge zu fokussieren – allerdings muss man die Antriebstechnologie vorher definieren. Die Total Cost of Ownership (TCO), regulatorische und (geo)politische Rahmenbedingungen sind hier entscheidend, und bei allen Fragen gibt es nur eine Antwort: E-Mobilität. Hierbei sind eine vorausschauende Planung und eine klare Vision notwendig: Ein Ausbau muss gut durchdacht sein, denn Netzanschlüsse bzw. Verstärkungen oder Batteriespeicher sowie die lokale Produktion erneuerbarer Energien am Standort müssen zu Beginn für eine lange Zeit festgelegt werden. Ein stückweiser Ausbau ist durchaus möglich – vorausgesetzt, es existiert von Beginn an ein Gesamtkonzept mit entsprechender Skalierbarkeit. Neben finanzieller und technischer Machbarkeit braucht es auch das „Buy-in“ der Mitarbeiter sowie die Aufklärung über alte Mythen wie Reichweitenangst oder angeblich mangelnde Verfügbarkeit öffentlicher Ladepunkte.

Welche Fehler sehen Sie am häufigsten, wenn Betriebe ihre Flotten elektrifizieren wollen?

Wenn bestimmte Kosten über- oder unterschätzt werden, können falsche Entscheidungen getroffen werden – etwa zur Anzahl der Ladepunkte oder zur Dimensionierung der benötigten Netzkapazitäten. Wer seine Flotte erfolgreich elektrifizieren möchte, muss unterschiedliche Aspekte der Standort- und Infrastrukturplanung berücksichtigen. Ein Fleckerlteppich an Lösungsbausteinen kann am Ende einen erheblichen Mehraufwand in der Abwicklung bedeuten und das Hochskalieren von Ladepunkten erschweren. Lösungen aus einer Hand, die Hardware, das Steuern von Ladepunkten mittels Lastmanagement sowie Verwaltungsservices anbieten, erhöhen die Effizienz und können so Kosten senken.

Welche Vorteile entgehen Unternehmen, wenn sie weiterhin nur  auf Diesel setzen?

Die aktuelle geopolitische Lage führt uns vor Augen, wie wichtig es ist, besonders in Energiefragen unabhängiger zu sein – und genau das kann E-Mobilität leisten. Gerade jetzt sind die Kosten für Diesel unberechenbar, Logistiker überlegen sogar schon, Fahrten aufgrund der hohen Spritpreise einzustellen. Auf Fahrzeugseite bietet eine E-Flotte wirtschaftliche Vorteile: geringere Betriebskosten pro gefahrenem Kilometer und niedrigere TCO über den gesamten Lebenszyklus. E-Fahrzeuge haben einen viel einfacheren mechanischen Aufbau – deshalb fallen Wartungskosten spürbar niedriger aus. Aktuell liegt das größte Potenzial sicher bei Service-, Liefer- oder regionalen Logistikflotten, die jeden Abend zum Laden ins Depot zurückfahren.

Welche Rolle spielt smartes Last- und Flottenmanagement?

In einer zunehmend elektrifizierten Wirtschaft wird es immer wichtiger, Lastspitzen von E-Flotten zu vermeiden. Das Stichwort ist Smart Charging: Ein intelligentes Lastmanagement erlaubt Lastverschiebung und Leistungsbegrenzung, wodurch die vorhandene Netzanschlussleistung effizienter genutzt und zusätzliche Netzanschaffungen vermieden werden können. E-Fahrzeuge werden mittels Smart Charging durch Priorisierungen von Ladevorgängen oder automatischen Steuerungsregeln strategisch genutzt, um Energie besser zu managen. Und mit Ladestations- und Ladekartenmanagement-Tools für Unternehmen  behält man dabei die volle Kostenkontrolle über Karten und Infrastruktur und schafft so die notwendige Transparenz und Wirtschaftlichkeit.

Wie bewerten Sie aus heutiger Sicht die langfristige Energiekostenentwicklung für elektrifizierte Flotten?

Wir sehen gerade in der geopolitischen Lage, wie abhängig wir von fossilen Energieträgern sind und wie sensibel diese reagieren. Wasser, Sonne und Wind schicken alle keine Rechnung; der Ausbau von Wasser-, Sonnen- und Windkraft in Österreich nimmt weiter zu. Das allein ist eine strategische Determinante.

Volatile fossile Energiepreise verstärken klar den Trend zur Elektrifizierung. Wir haben bereits in der Vergangenheit häufig gesehen, dass Krisen und Ausnahmesituationen Treiber für Veränderung sind. Wenn die Benzin- und Dieselpreise steigen, wird die Wirtschaftlichkeit elektrischer Antriebe sichtbar und der Druck auf Unternehmen groß genug, andere Lösungen in Erwägung zu ziehen.

Wie verändert die Elektrifizierung einer Flotte die Rollen von Fuhrparkmanagement, Energiemanagement und IT?

Die Installation von Ladeinfrastruktur ist kein „Steckdosen-Projekt“. Es geht dabei nicht nur um den organisatorischen Aufwand, sondern um Strategie, Technologie, Prozesse und Förderthemen. Um das Thema interdisziplinär im Unternehmen zu entwickeln und zu verankern, empfiehlt es sich, mit Full-Service-Anbietern zu arbeiten. Hier erhält man alles aus einer Hand. Das beginnt bei der Planung und geht bis zum Roll-out, dem technischen Ladestationsbetrieb sowie einer rechtskonformen Verrechnung und 24/7-Servicierung. Expertise von außen kann Unternehmen organisatorisch und prozessual extrem entlasten und auch bei der Abwicklung und Einreichung von Fördermöglichkeiten unterstützen. Denn wenn man sich für so eine große Umstellung entscheidet, soll es nicht an einer Abgabe- oder Dokumentationsfrist scheitern.

Wird E-Mobilität für Unternehmen irgendwann primär eine Frage der Nachhaltigkeit sein oder vor allem eine wirtschaftliche Notwendigkeit?

Nachhaltigkeit ist enorm wichtig, aber sie muss sich heute auch wirtschaftlich rechnen. In ein paar Jahren wird die Debatte darüber, ob Nachhaltigkeit „sich lohnt“, vermutlich überflüssig sein, weil umweltgerechtes Handeln zur Normalität wird. Aber wirtschaftlich wird es einen erheblichen Unterschied machen. Ich bin überzeugt, dass E-Mobilität für die meisten Unternehmen in fünf bis zehn Jahren eine energiepolitische Notwendigkeit sein wird. Für solche Übergangsphasen sind die regulatorischen Rahmenbedingungen entscheidend, denn sie bestimmen, wie schnell sich Dinge ändern. Österreich ist dabei auf einem guten Weg hin zu einer resilienten Energie- und Mobilitätszukunft.

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Wenn wir von Sperren sprechen, dann nur im Zusammenhang mit außergewöhnlichen Ereignissen – etwa Überschwemmungen oder schweren Unfällen mit infrastrukturellen Schäden. Baustellen sind damit nicht gleichzusetzen. 

Wir bewirtschaften 2.278 Kilometer Autobahnen und Schnellstraßen. Jeder Streckenabschnitt erreicht irgendwann das Ende seines Lebenszyklus – dann muss saniert werden. Wir versuchen bei jeder Baustelle grundsätzlich eine Zweispurigkeit pro Fahrtrichtung aufrechtzuerhalten. In Ausnahmefällen kann es einspurig werden – aber das Netz bleibt befahrbar. Die Baustellenkoordination hat daher höchste Priorität. Wir planen sehr detailliert und anhand klar definierter Parameter. Beispielsweise sanieren wir auf einem 100-Kilometer-Abschnitt maximal zehn Kilometer gleichzeitig. Unser Ziel ist, dass Kunden dort höchstens rund drei Minuten an zusätzlicher Fahrzeit verlieren. Wir sanieren also nie großflächig auf einmal, sondern planen mit einem Horizont von fünf, zehn oder sogar fünfzehn Jahren im Voraus, um technisch, betriebswirtschaftlich und volkswirtschaftlich den optimalen Zeitpunkt zu treffen.

Wir stimmen uns sowohl mit den Bundesländern als auch grenzüberschreitend mit unseren Nachbarländern eng ab. Wenn beispielsweise am Brennerkorridor Arbeiten geplant sind, erfolgen die Abstimmungen viele Jahre im Voraus. Es wäre nicht sinnvoll, wenn gleichzeitig auf italienischer und österreichischer Seite saniert wird. Auch mit der ÖBB arbeiten wir sehr eng zusammen. Wenn etwa eine Tunnelsanierung auf der Autobahn geplant ist, stimmen wir uns ab, damit nicht gleichzeitig die Bahnstrecke gesperrt wird. Gerade bei Schienenersatzverkehren müssen Busse staufrei über die Autobahn geführt werden können.

Zu den größeren Projekten: 2026 wird unter anderem die A4 zwischen Knoten Prater und Knoten Schwechat saniert – durchgängig zweispurig, da wir die Fahrbahn entsprechend erweitert haben. Im Raum Wien läuft die Sanierung der A21 zwischen Brunn am Gebirge und Vösendorf. Auf der A9 gibt es ebenfalls ein größeres Sanierungsvorhaben. Insgesamt finden Sanierungen von Hohenems bis Eisenstadt statt – immer entlang unserer klar definierten Kundenparameter.

Wie priorisieren Sie zwischen Sanierung und Neubau?

Unser Grundsatz lautet: Erhalt vor Neubau. Wir sanieren rechtzeitig, um die Lebensdauer zu verlängern und Qualität zu sichern. Die Priorisierung erfolgt anhand technischer Zustandsbewertungen, Sicherheitsaspekten sowie betriebs- und volkswirtschaftlicher Kriterien. Nur wenn eine Sanierung technisch oder wirtschaftlich nicht mehr sinnvoll ist, wird neu gebaut.

Wie stark verändert die Mobilitätswende hin zu E-Lkw und alternativen Antrieben die strategische Netzplanung der Asfinag?

Als Mobilitätspartner gehen wir selbstverständlich mit technologischen Entwicklungen mit. Wenn wir davon ausgehen, dass ab 2035/2040 deutlich weniger Verbrenner unterwegs sind und auch die Lkw-Dekarbonisierung voranschreitet, müssen wir die entsprechende Infrastruktur bereitstellen.

Aktuell betreiben wir 57 eigene Rastplätze, bis 2030 werden es 60, bis 2040 insgesamt 70 sein. Unser Ziel ist, bis 2040 alle diese Asfinag-Rastplätze mit Ladeinfrastruktur auszustatten.

Die geplante Anschlussleistung liegt zwischen 6 und 12 Megawatt Peak pro Standort – sowohl für Pkw als auch Lkw. Für Pkw setzen wir auf High Power Charger mit mindestens 150 kW. Für Lkw gibt es zwei Varianten: HPC-Lader mit 750 kW bis zu 1 Megawatt Peak sowie sogenannte Overnight-Charger.

Gerade im Transitverkehr sind Overnight-Lösungen entscheidend, weil Lkw-Lenker ihre gesetzlich vorgeschriebenen Ruhezeiten einhalten müssen. Auf unserem Netz gibt es rund 10.000 Lkw-Stellplätze, die nachts nahezu vollständig ausgelastet sind. Während dieser Standzeiten kann mit geringerer Leistung geladen werden.

Wie weit ist die Asfinag beim Thema Eigenstromerzeugung?

Aktuell liegt unser jährlicher Stromverbrauch bei rund 138 Gigawattstunden – unter anderem für 75 Standorte und 166 Tunnelanlagen. Tunnel sind besonders energieintensiv, etwa durch Lüftung, Sicherheitstechnik und Videodetektion.

Unser Ziel ist eine bilanzielle Stromautarkie ab 2030. Zwischen 2020 und 2030 haben wir uns vorgenommen, 100 Megawatt Peak selbst zu erzeugen – vor allem über Photovoltaikanlagen entlang des Netzes, auf Betriebsgebäuden und bei Tunnelportalen. Zusätzlich betreiben wir drei Wasserkraftwerke.

Wir haben den Energieverbrauch durch Maßnahmen wie die Umstellung auf LED in Tunnelanlagen bereits um rund 20 Prozent reduziert. Da das Netz weiter wächst und neue Anlagen hinzukommen, müssen wir unsere Ziele laufend anpassen – aber der strategische Pfad ist klar definiert.

Wo setzen Sie auf nachhaltige Baustoffe und Kreislaufwirtschaft?

Unsere Recyclingquote liegt derzeit bei rund 89 Prozent im Asphaltbereich und 91 Prozent bei Beton. Noch wichtiger ist für uns die Kreislaufwirtschaft: Materialien, die wir auf einer Baustelle ausbauen, werden möglichst direkt vor Ort aufbereitet und wieder eingebaut. Ein Beispiel ist die Sanierung zwischen Mondsee und Thalgau: Dort wurde die Betonoberfläche abgebrochen, das Material unmittelbar neben der Autobahn aufbereitet, geprüft und wieder eingebaut.

Das spart CO₂, weil weniger neues Material produziert und weniger Transportleistung erforderlich ist. Wirtschaftlich ist das keineswegs nachteilig – wir haben Projekte abgeschlossen, die unter den veranschlagten Kosten lagen.

Welche Digitalisierungsprojekte werden den Güterverkehr bis 2035 am stärksten verändern?

Digitalisierung begleitet uns seit vielen Jahren. Die digitale Vignette ist nur ein Beispiel. Wir digitalisieren Bauprozesse („digitale Baustelle“), arbeiten im Open-Book-Verfahren mit Planern und Bauaufsicht, betreiben digitale Verkehrsmanagementzentralen und verarbeiten Verkehrsdaten in Echtzeit. Diese Daten speisen wir in Apps, Navigationssysteme und andere Kanäle ein.

Ein zentrales Zukunftsfeld ist Künstliche Intelligenz. Sie soll unsere Mitarbeitenden unterstützen – etwa bei der Ereignisdetektion im Verkehrsmanagement. KI kann abrupte Geschwindigkeitsänderungen sofort erkennen und Hinweise auf Unfälle oder Störungen liefern – oft schneller, als es dem menschlichen Auge möglich wäre. Das erhöht Reaktionsgeschwindigkeit und Sicherheit erheblich.

Digitalisierung und KI werden daher maßgeblich dazu beitragen, den Güterverkehr effizienter, sicherer und resilienter zu machen.

Der Beitrag „Wir planen fünfzehn Jahre im Voraus“ erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Technik verfügbar, operative Sicherheit entscheidend

Die Studie zeigt deutlich: Die Branche ist bereit für den Wandel, die Technik liefert. Als größte Herausforderungen beim Umstieg auf E-Lkw nennen die Befragten vor allem die eingeschränkte Reichweite, eine unzureichende Ladeinfrastruktur sowie Unsicherheiten beim Restwert batterieelektrischer Fahrzeuge. Die Reichweite wird dabei weniger als technisches Defizit verstanden, sondern als Frage der operativen Verlässlichkeit. Erst wenn Fahrzeuge, Ladepunkte und Tourenplanung reibungslos zusammenspielen, entsteht Vertrauen in den dauerhaften Einsatz.

Parallel bleibt das Kostenmanagement das dominierende Thema in der Branche. Mehr als die Hälfte der Befragten priorisiert aktuell wirtschaftliche Stabilität höher als Fachkräftemangel oder die Umstellung des Antriebs. Gleichzeitig sehen viele Unternehmen besonders im Nah- und Verteilerverkehr batterieelektrische Antriebe als wahrscheinlichste Lösung der kommenden fünf Jahre.

Logistikbranche treibt Wandel – Infrastruktur hinkt hinterher

In der DACH-Region sind rund 700.000 Nutzfahrzeuge über 3,5 Tonnen im Einsatz. Bei schweren Lkw über 12 Tonnen fällt der Elektrifizierungsgrad bislang jedoch gering aus: In Deutschland sind aktuell nur rund 2.300 Fahrzeuge dieser Klasse elektrisch unterwegs. Auch die Ladeinfrastruktur bleibt ein Engpass. Bundesweit existieren derzeit etwa 250 öffentliche Lkw-Ladepunkte, europaweit rund 1.100. Der Bedarf bis 2030 liegt jedoch bei bis zu 10.000 Ladepunkten.

Viele Logistikunternehmen planen daher Investitionen in eigene Depot-Ladelösungen. Öffentliche Ladepunkte gelten als schwer planbar, kostenintensiv und oft leistungsmäßig unzureichend. Hinzu kommen fehlende Netzkapazitäten, begrenzte Flächenverfügbarkeit und langwierige Genehmigungsverfahren, die insbesondere mittelständische Unternehmen ausbremsen.

Politik muss regulatorische Rahmenbedingungen beschleunigen

Auf Herstellerseite ist die Entwicklung weit fortgeschritten. Serienreife Fahrzeuge wie der Mercedes-Benz eActros 600 oder die MAN eTrucks bieten Reichweiten von über 500 Kilometern. Der regulatorische Rahmen kann dieses Tempo bislang jedoch nicht halten. Zwar sieht der EU-weite AFIR-Standard Lademöglichkeiten alle 60 Kilometer vor, doch viele Standorte sind noch nicht geplant oder genehmigt. Auch das deutsche Programm „Lkw-Schnellladenetz Deutschland“ mit 350 geplanten Standorten bis 2030 reicht aus Sicht der Branche nicht aus, um den elektrischen Schwerlastverkehr flächendeckend zu etablieren.

Studie zeigt Handlungsoptionen für Flottenbetreiber

BearingPoint empfiehlt Flottenbetreibern, bereits jetzt geeignete Einsatzbereiche für E-Lkw zu identifizieren und frühzeitig Erfahrungen zu sammeln. Der Aufbau von Know-how, interdisziplinäre Zusammenarbeit sowie Pilotprojekte mit kooperativen Ladehubs und intelligentem Lademanagement gelten als zentrale Hebel, um Skaleneffekte zu realisieren. Auch KI-gestützte Anwendungen wie automatisierte Tourenplanung oder Ladeoptimierung gewinnen an Bedeutung.

Branche bereit – jetzt ist die Politik gefragt

Nina London, Partnerin bei BearingPoint, fasst die Ergebnisse zusammen: „In der Logistikbranche herrscht Aufbruchstimmung. Die Technik ist reif, die Anwendungsbereiche sind da und die Gesamtbetriebskosten kippen mit Auslastung zunehmend zugunsten elektrischer Antriebe. Was fehlt, ist ein verlässliches Umfeld aus Ladeinfrastruktur, Netzzugang und -kapazitäten sowie schneller Genehmigung. Wer jetzt kooperativ investiert, etwa in Depot-Laden, gemeinsame Hubs, Photovoltaik und Speicherlösungen, verschafft sich klare Kosten- und Skalierungsvorteile. Die Branche ist bereit, jetzt muss die Politik die Voraussetzungen schaffen, damit das Momentum nicht verloren geht.“

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Ein Treiber dieser Entwicklung ist die MOON POWER GmbH, Tochter der Porsche Holding. Das Unternehmen bietet Lade- und Energielösungen für Flotten, Logistik, Tourismus und den Autohandel. Geschäftsführer Markus Tatzer beobachtet die Branche seit Jahren und sieht deutliche Dynamik: „2024 sahen wir eine Seitwärtsbewegung der E-Mobilität, seit dem 2. Quartal 2025 geht es richtig steil nach oben; eine Trendwende, wobei 70 Prozent der Nachfrage auf den kommerziellen Sektor entfallen, 30 Prozent sind Privatkunden.“

Auch der Gebrauchtwagenmarkt öffnet sich zunehmend, was die Anschaffungsschwelle für Privatkunden weiter senkt. Neue, kompakte E-Pkw sowie eine verbesserte Ladeinfrastruktur im urbanen Raum treiben diese zweite Welle der Elektromobilität zusätzlich an.

Laden, wo es Sinn macht

„Für elektrifizierte Lkw in der Stadt wird es immer interessanter“, erklärt Tatzer. „Die typischen Zugänge sind erstens Depotladen am Standort, zweitens Stromtanken während der Be- und Entladung und drittens das Laden auf der Strecke.“
Anfangs schreckten Unternehmer noch vor hohen Investitionen zurück, doch technische Fortschritte und flexible Finanzierungsmodelle schaffen Abhilfe. Mittlerweile sind die TCOs in einem Bereich, der es – gerade für Logistikunternehmen – sehr interessant macht in E-Mobilität zu investieren. „Am Anfang waren viele Mythen einschüchternd. Gerade bei großen Vorhaben gab es Bedenken wegen der Anschaffungskosten und der Lebensdauer der Batterien. Aber diese Hürden haben wir genommen.“
In der Praxis zeigen sich Akkumulatoren heute deutlich langlebiger als angenommen – oft doppelt so haltbar. MOON integriert zudem Stromverbrauch und Fahrleistung direkt in die Leasingrate, was die Kostenplanung vereinfacht und Transparenz schafft.
Stromnetz unter Druck?

Mehr E-Fahrzeuge bedeuten zwangsläufig mehr Strombedarf – doch Tatzer bleibt gelassen: „Aktuell ist die Situation bewältigbar. Es gibt schon viele, die in Stromspeicher investieren, was die Netze entlastet, und das bidirektionale Laden trägt hier auch seinen Teil bei. Das kann eine Win-win-Situation für Stromversorger, Netzbetreiber und Fahrzeuganbieter sein.“
Entscheidend sei, nicht nur mehr Strom zu erzeugen, sondern bestehende Energie besser zu speichern. Sonne und Wind erzeugen tagsüber Leistungsspitzen, die durch Speicher in die Nachtstunden verschoben werden sollten.
Zweites Leben für Batterien

Hier setzt MOON mit Forschungsprojekten an: In der Entwicklungsabteilung entstehen derzeit sogenannte „Second-Life-Speicher“. Dabei werden gebrauchte Fahrzeugbatterien mit über 90 Prozent Restkapazität zu großen Batterieeinheiten verbunden. Erste Tests zeigen beeindruckende Ergebnisse: bis zu 4 MWh Kapazität und eine Lebensdauer von bis zu 30 Jahren. Damit sinken die Kosten pro Kilowattstunde deutlich. Die Laborphase läuft noch bis März 2026, ab Ende des Jahres sollen die Second-Life-Speicher kommerziell verfügbar sein.

Vom Fahrrad bis zum Lkw

E-Mobilität ist längst kein Nischenthema mehr: In österreichischen Städten sind E-Scooter und E-Autos allgegenwärtig, und immer mehr Logistikunternehmen elektrifizieren ihre Flotten.

„Bei Elektrifizierung haben wir vom Fahrrad bis zum 8t-Lkw sehr gute Erfahrungen gemacht, hier gibt es zahlreiche Modelle und Lösungen. Jetzt folgt der nächste Meilenstein. In Hinblick auf die Weiterentwicklung des Marktes bauen wir gerade unseren ersten Megawatt-Charger auf. Wir sind bei MOON mit der Nachfrage insgesamt sehr zufrieden, vor allem da Unternehmen heuer viel in Depotladen investieren, trotz wirtschaftlich angespannter Zeiten“, sagt Tatzer.

Mit wachsender Erfahrung und sinkenden Risiken wird E-Mobilität in der Logistik immer übersichtlicher. Für den kommerziellen Bereich eröffnet das neue Spielräume für langfristige Investitionen und Wachstum.

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Der Einstieg in die E-Mobilität ist nicht unbedingt ein Selbstläufer. Für Truck Charging gilt dies ebenfalls, denn dies ist mehr als nur eine größere Version von Pkw-Laden. Die Anforderungen steigen massiv: bei den Ladeleistungen, der Convenience und auch der Abrechnung.

Herausfordernd ist vor allem die Integration in bestehende Betriebsflächen und bei laufendem Betrieb – Ladeinfrastruktur muss sich in Rangierflächen, Zeitfenster und Logistikprozesse einfügen, ohne Ausfälle zu verursachen. Denn: Ein stehender Lkw entspricht einem wirtschaftlichen Totalschaden. Hinzu kommen neue Anforderungen an Verrechnungssysteme, insbesondere für Konzernstrukturen. Service, Abrechnung und Betrieb müssen neu gedacht werden.

Österreich liegt im Pkw-Segment beim Ausbau der Ladeinfrastruktur im guten Mittelfeld Europas. Bei Truck Charging stehen wir erst am Anfang. Die neue Förderschiene der Bundesregierung eMOVE ist ein wichtiger Schritt, um den Hochlauf voranzutreiben. Zusätzlich braucht es eine enge Zusammenarbeit zwischen Logistikern und Ladeinfrastrukturbetreibern. Wir brauchen gemeinsame Lernkurven, praxistaugliche Lösungen und Betriebssicherheit auf neuem Niveau. Dazu gehören Aspekte wie Mittelspannungsanschlüsse genauso wie kurze Reaktionszeiten mit entsprechenden Service Level Agreements und hochqualifiziertes Fachpersonal.

Welche Rolle werden Schnellladeparks spielen? Und wo steht Österreich im EU-Vergleich?

Schnellladeparks sind das Rückgrat der E-Mobilität – nicht nur für Pkw, sondern auch für Trucks. Für den Schwerverkehr müssen die Konzepte angepasst und weiterentwickelt werden. Neben dem Depot Charging spielen das Destination Charging inklusive dem Public Overnight Charging an Autobahnen mit hoher Leistung, Pufferspeichern und fix zugewiesenen Ladeplätzen eine große Rolle. Planbarkeit ist für die Logistik essenziell. Die gemeinsame Nutzung von Ladeparks mit verschiedenen Flotten braucht abgestimmte Raumkonzepte, robuste Serviceprozesse, Interoperabilität und Benutzerfreundlichkeit.

Welche Maßnahmen braucht es, um die E-Mobilität im Logistikbereich schneller voranzutreiben?

Truck Charging ist kein einfaches Hochskalieren von Pkw-Ladeinfrastruktur – es ist ein komplett neues System. Der Hochlauf bei E-Trucks wird zudem deutlich schneller erfolgen, weil Logistikfahrzeuge intensiver genutzt und schneller durchgetauscht werden. Die Anforderungen an die Stromnetze sind hoch, und dynamisches Lastmanagement spielt eine wichtige Rolle.

Was es braucht, ist ein realistisch abgestimmter Infrastrukturhochlauf – unterstützt durch klare Standortplanung, schnelle Genehmigungen und die richtigen regulatorischen Rahmenbedingungen. Der von der Bundesregierung angekündigte Verfahrensturbo und das in Vorbereitung befindliche Elektrizitätswirtschaftsgesetz sind zentrale Hebel, um Netzzugänge zu beschleunigen und Speicherelemente zur Lastspitzenentlastung zu integrieren.

Gerade im Logistikbereich braucht es ein Höchstmaß an Planbarkeit für Wachstum und Investitionen, Fehlerresistenz bei der Ladeinfrastruktur und Zuverlässigkeit bei der Energieversorgung.

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Mit zwölf HPC-Ladepunkten (High Power Charging) mit einer Leistung von jeweils bis zu 400 Kilowatt bietet der Ladepark eine zukunftssichere Infrastruktur für Urlaubsreisende und internationale Langstreckenverbindungen gleichermaßen. In nur 15 Minuten Ladezeit kann – je nach Fahrzeugmodell – eine Reichweite von bis zu 400 Kilometern erzielt werden. Damit ist die Weiterfahrt zu Destinationen wie Venedig, Florenz oder München problemlos möglich – ohne zusätzlichen Ladestopp.

„Mit dem neuen Schnellladepark in Palmanova setzen wir einen weiteren wichtigen Meilenstein für grenzüberschreitende E-Mobilität in Europa. Die Lage zwischen Österreich, Italien und Slowenien macht den Standort zu einem echten Mobilitätsknoten für nachhaltiges Reisen – ideal für Urlaubsreisende genauso wie für internationale Langstrecken“, so Thomas Landsbek, CEO von SMATRICS EnBW.

Knotenpunkt für nachhaltige Mobilität in Südeuropa

Der neue Schnellladeknoten in Palmanova liegt direkt an der vielbefahrenen Achse zwischen Österreich, Italien und Slowenien, wo sich die Autobahnen A4 (Turin–Triest) und A23 (Palmanova–Tarvis) kreuzen. Die unmittelbare Nähe zur slowenischen Grenze und die verkehrsstrategisch günstige Lage machen den Standort zu einem idealen Ladepunkt für Transitverkehr und Urlauber auf dem Weg in den Süden.

Gastronomie und Einzelhandel in der direkten Umgebung runden das Angebot für eine komfortable Ladepause ab. Eine zehn Meter hohe Preisanzeige und Werbepylon sorgt für Sichtbarkeit bereits aus der Ferne.

Ausbau der Ladeinfrastruktur in Norditalien

Mit dem neuen Standort umfasst das italienische Ladenetz von SMATRICS EnBW nun 32 Ultraschnellladepunkte. Der Ladepark in Palmanova ist Teil des EnBW HyperNetz, in dem SMATRICS EnBW sowohl in Österreich als auch zunehmend in Italien tätig ist. Zwei weitere Ladeparks mit je 16 HPC-Ladepunkten zwischen Venedig und Triest sowie zwischen Bergamo und Mailand befinden sich derzeit in Planung.

Wie alle Ladeparks von SMATRICS EnBW wird auch der Standort in Palmanova mit 100 Prozent erneuerbarer Energie betrieben – ein klares Bekenntnis zu nachhaltiger Mobilität und Klimaschutz.

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Bis 500 km Reichweite mit Zwischenladen

Laut Andrieux sei es aber entscheidend, praktische Erfahrungen zu sammeln, um genau zu verstehen, wie sie einzusetzen sind, wo die Schwierigkeiten liegen und wie diese zu bewältigen sind. Von Beginn an hat das Unternehmen das gesamte Team in die neuen Prozesse eingebunden: „Das Thema wird nicht nur von oben vorgegeben, sondern vom gesamten Team getragen und weiterentwickelt“, so die Geschäftsführerin. Inzwischen umfasst der Fuhrpark sieben Volvo FM Electric, die mit ihren 540 kWh starken Batterien durchschnittlich 250 Kilometer pro Ladung schaffen, was für viele Einsatzszenarien im regionalen Transport ausreicht. Doch damit nicht genug: Durch Zwischenladen lässt sich die tägliche Reichweite auf bis zu 500 Kilometer ausdehnen.

Ladeinfrastruktur muss passen

„Dieses Jahr kommen aber Mercedes eActros 600 und MAN eTGX dazu, mit denen wir Reichweiten von bis zu 500 Kilometern pro Ladezyklus erreichen werden“, berichtet Elisabeth Andrieux. Um den Hochlauf der Elektro-Lkw nicht nur zu ermöglichen, sondern auch effizient zu gestalten, war eine zuverlässige Lade­infrastruktur notwendig. „Unsere Anforderung war eine hohe und vor allem stabile Dauerleistung, damit die Fahrzeuge schnell zwischengeladen werden können“, so An­drieux. Hierfür hat das Unternehmen tief in die Tasche gegriffen: Ein eigener Transformator mit 1,5 MW Leistung, ein passendes Nebengebäude sowie fünf DC-Ladesäulen von Eloxon mit insgesamt zehn Ladepunkten bilden das Rückgrat der betrieblichen Energieversorgung. Andrieux: „Die maxi­male Ladeleistung beträgt 480 kW. Wir haben das Lastmanagement aber so ein­gestellt, dass wir mit 150 und 300 kW laden.“

Depotladen

Marcus Scholz, CEO des Ladeinfrastrukturprofis elexon, der hofmann & neffe bei der Planung und Umsetzung unterstützt hat, sieht die Zukunft des elektrifizierten Schwerlastverkehrs im sogenannten Depotladen – also dem Laden am Standort des Logistikers. „Der höchstmögliche Anteil an Depotladen ist ein wichtiger Treiber für eine positive TCO. Hier kann der Logistiker seinen eigenen Stromtarif nutzen und durch PV und Speicher die Kosten weiter optimieren“, erklärt Scholz. Für ihn ist klar, dass besonders im Kurz- und Mittelstreckenverkehr die betriebsinterne Infrastruktur den entscheidenden Unterschied machen kann. Weil Reichweiten von 400 bis 600 Kilometern oft genügen, braucht man öffentliche Ladepunkte nur selten.

MCS versus CCS

Auch das Thema Megawatt Charging System (MCS) wird in der Branche heiß diskutiert. hofmann & neffe konzentriert sich jedoch auf die derzeit verfügbaren Standards wie Combined Charging System (CCS) mit bis zu 600 kW, da diese für die meisten Touren völlig ausreichen. Für Scholz bleibt MCS in absehbarer Zeit eher ein Spezialfall für ungeplante Ladestopps. Wichtiger sei ohnehin der Ausbau der Energieversorgung: „Es bedarf definitiv eines stärkeren Ausbaus der Energienetze, um den Hochlauf der Ladeinfrastruktur zu unterstützen. Dazu kommt eine Entbürokratisierung der Antrags- und Umsetzungsprozesse bei den Verteilnetzbetreibern, wenn Unternehmen eine Leistungserhöhung am Depot beantragen“, mahnt er.

Gesamtpaket entscheidend

Insgesamt zeigt sich, dass der Umstieg auf E-Lkw kein kurzfristiges Projekt, sondern eine langfristige Investition in die Zukunft ist. Das gilt sowohl für die betriebswirtschaftliche Ebene als auch für den Klimaschutz. Durch die temporäre Mautbefreiung für emissionsfreie Fahrzeuge entstehen zwar momentan finanzielle Vorteile, doch, wie Elisabeth Andrieux betont, sei dies keine Grundlage für langfristige Einsparungen. Wichtiger ist das Gesamtpaket: die Kombination aus geringeren Wartungskosten, eine durchdachte Ladeinfrastruktur und der Wille, sich auf neue Technologien einzulassen. hofmann & neffe dient daher als Vorbild, wie KMU nicht nur Diesel sparen, sondern auch echte Pionierarbeit leisten können.

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Vorreiter in Sachen klimaneutraler Transport

Laut Verkehrsminister Winfried Hermann MdL, Aufsichtsratsvorsitzender der Flughafen Stuttgart GmbH, leiste damit auch der Airport einen wichtigen Beitrag zur Elektrifizierung des Lkw-Verkehrs. „Um die Klimaziele des Landes zu erreichen, muss bis 2030 jede zweite Tonne Güter klimaneutral transportiert werden. Der Lkw der Zukunft ist nicht mehr ein lauter, klimaschädlicher Brummi – er arbeitet deutlich leiser und schont damit die Menschen und das Klima. Die Bereitstellung von Lademöglichkeiten für Lkw ist eine wesentliche Voraussetzung für die Umstellung. Mit den neuen Ladestationen für Lkw gehört der Flughafen zu den Vorreitern“, so Hermann.

Gefördertes Projekt

Die Erweiterung der Ladeinfrastruktur im Projekt STRzero Truck Charger wird mit rund 44.000 Euro im Rahmen der „Förderrichtlinie Elektromobilität“ durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) gefördert. Die Förderrichtlinie wird von der NOW GmbH koordiniert und durch den Projektträger Jülich (PtJ) umgesetzt. Auch für Pkw betreibt der Flughafen aktuell knapp 100 öffentliche Ladepunkte, davon sechs zum Schnellladen. Der Strom stammt an allen Stationen zu 100 Prozent aus erneuerbaren Energiequellen.

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