Gemeinsam handeln, zusammen wachsen und die Kommunikation zwischen den Häfen in Österreich und auf internationaler Ebene zu fördern ist das strategische Ziel der Interessensgemeinschaft öffentlicher Donauhäfen Österreichs (IGÖD). Dessen Präsident, zugleich auch Geschäftsführer des Ennshafen, Christian Steindl macht sich im Interesse aller vier großen österreichischen Donauhäfen, nämlich Linz, Enns, Krems und Wien, für eine Weiterentwicklung der Donau und damit auch der Güterschifffahrt auf Europas längstem Strom stark. Unter Weiterentwicklung spricht Steindl gleich das Wasserstraßenmanagement in Österreich an, das er für professionell und sehr kundenorientiert hält.
In der Praxis heißt das beispielsweise, dass die österreichische Wasserstraßengesellschaft via donau, die als zuständiges Unternehmen für die Instandhaltung und nautische Verfügbarkeit der Donau verantwortlich zeichnet, bereits vor Niederwasserperioden Furten ausbaggert, damit die Binnenschifffahrt auf der Donau nicht zum Erliegen kommt. "Das hilft der Güterschifffahrt sehr", sagt Steindl im Gespräch mit Verkehr.
An 361 Tagen im Jahr befahrbar
Zwischen den Donauhäfen und via donau gibt es ein enges Einvernehmen und das gemeinsame Bestreben, die Donau an möglichst vielen Tagen des Jahres für die Cargo-Schifffahrt befahrbar zu machen. Im vergangenen Jahr war der österreichische Donauabschnitt an 361 Tagen im Jahr für Güterschiffe befahrbar. Und das bei widrigen Wetterbedingungen und Niederwasser über längere Zeitperioden hinweg. Damit lag die Donau vor dem Main-Donau-Kanal, der im Vorjahr nur an 342 Tagen befahrbar war, wie aus dem aktuellen Jahresbericht von via donau hervorgeht. Der Auslastungsgrad der Güterschiffe auf dem österreichischen Abschnitt war mit 60 Prozent allerdings nicht gerade optimal. Zwischen den Fahrwasserverhältnissen und der Schiffsauslastung besteht ein direkter Zusammenhang. Es gilt die Faustregel: Können relativ hohe Abladetiefen erzielt werden, steigt der durchschnittliche Auslastungsgrad der Schiffe und es werden weniger Fahrten benötigt, um dieselben Gütermengen zu transportieren. Je geringer die Auslastung der Schiffe, desto schlechter die Ertragssituation für die Binnenschiffer.
Grund für die geringe Auslastung sind die aktuellen Fahrwasserverhältnisse auf freien Fließstrecken der Donau wie zum Beispiel zwischen Wien und Bratislava. Hier gibt es ein ambitioniertes Ausbauprojekt, das einen wichtigen Bestandteil des Nationalen Aktionsplans Donauschifffahrt (NAP) in Österreich darstellt. Mittelfristig soll die Fahrtrinne der Donau hier umweltschonend stabilisiert werden, damit Schiffe mit höherem Tiefgang fahren können. Steindl erklärt, wie die Situation derzeit auf diesem kritischen Abschnitt aussieht: Die Wassertiefe liegt bei 2,50 m, die Abladetiefe bei 2,20 m. Das ist zu wenig, um die Güterschiffe bestmöglich auszulasten. Daher ist die zitierte Stabilisierung dringend notwendig, um eine Wassertiefe von 2,80 m sowie eine Abladetiefe von 2,50 m zu erreichen. Das wäre der Idealzustand nach der Umsetzung des Flussbaulichen Gesamtprojekts östlich von Wien. Das Ausbauprojekt kommt in Schritten voran und wird von verkehrspolitischer Seite stark unterstützt.
Donau-Schifffahrt ist internationales Thema
Doch was hilft die Sanierung der österreichischen Strecke, wenn in den östlich von Österreich gelegenen Ländern die Donau nicht diesen Stellenwert genießt wie in Österreich? In Ungarn beispielsweise ortet Steindl kaum ein Interesse für die Donau: "Dort fehlt das Verständnis." Wozu das führen kann, zeigt die im Frühjahr dieses Jahres über Nacht verfügte drastische Einschränkung des Güterverkehrs auf dem ungarischen Donauabschnitt. Budapest verbot eine höhere Abladetiefe als 2,50 m und ein Schiffsverband durfte nicht mehr als vier Bargen (bisher sechs Bargen) umfassen.
Diese Beschränkung kam bei den Donauhäfen, Verladern und Binnenschifffahrtsunternehmen gar nicht gut an. Steindl warf sich ins Zeug, er wurde im Interesse der Häfen im Verkehrsministerium vorstellig und bot Know-how-Hilfestellung an, um diese sehr hinderliche Beschränkung abzuwehren. Was folgte, war eine über das Ministerium initiierte diplomatische Intervention durch Österreich gegenüber Ungarn.
Fazit: Ungarn konnte überzeugt werden, dass diese für die Güterschifffahrt sehr nachteilige Beschränkung wieder aufgehoben wird. Wie es zu dieser Einschränkung kam, erklärt Steindl so: Ungarn investiert zu wenig in die Instandhaltung der Donau, was dazu führt, dass sich die Fahrwasserbedingungen zu Ungunsten der Schifffahrt verändern und dann in solche Beschränkungen münden, um das Risiko für den Staat, der für die Instandhaltung des Wasserwegs zuständig ist, zu minimieren.
Neue Antriebstechniken
Wenn der Präsident der IGÖD in die Zukunft blickt, dann sieht er auf der Donau mit Flüssigerdgas (LNG = Liquefied Natural Gas) angetriebene Schiffe fahren. "Die Binnenschiffer stehen unter massivem Kostendruck und werden früher oder später auf LNG-Schiffe umsteigen", schätzt Steindl die Entwicklung ein. Um LNG-Schiffe zu beschaffen, braucht es Geld, was die Binnenschiffer oft nicht haben. Über entsprechende Flottenförderprogamme könnten finanzielle Anreize geschaffen werden. Für das Befahren der Donau mit LNG-Schiffen bedarf es auch der entsprechenden Infrastruktur, die erst geschaffen werden muss. Als potenzielle Hafenstandorte für die Betankung und Servicierung von LNG-Schiffen sieht Steindl die Häfen Linz und Wien.
Linienverkehre haben Zukunft
Ziel der IGÖD ist es natürlich, den wasserseitigen Umschlag in den Häfen zu erhöhen und die Wirtschaftlichkeit des Umschlaggeschäfts der Hafenbetreiber zu stärken. Steindl ist überzeugt, dass Linienverkehre auf der Donau eine Zukunft haben. Allerdings müssen diese mit einem Back-up-System in den Häfen, die von den Liniendiensten angefahren werden, hinterlegt sein. Soll heißen: Wenn aus nautischen Gründen auf dem Wasser nichts geht, geht die Fracht per Bahn als Ersatztransportmittel auf die Reise und dadurch entsteht kein markanter Bruch in der Supply Chain. Das Potenzial für die Güterverladung auf die Donau ist groß. Waren 100 Kilometer mit dem Lkw oder 250 Kilometer mit der Bahn landseits zu einem Donauhafen zu fahren und dort auf das Schiff zu verladen, ist für Steindl realistisch und möglich. Verlader im obersteirischen Raum beispielsweise könnten ihre Güter durchaus über die Donau nach Nord- oder Südeuropa routen. Der Fokus der österreichischen Donauhäfen richtet sich dabei primär auf die östliche Donau bis nach Konstanza und auf die Donaumündungshäfen Braila, Izmail, Galati, um Beispiele zu nennen.
Von diesen Häfen bieten sich gute Möglichkeiten, die Waren per Küstenmotorschiff über das Schwarze Meer in die Ukraine, nach Russland, in die Kaukasus-Länder und in die Türkei zu bringen. Die Exporte/Importe zwischen Österreich und der Türkei boomen derzeit, ebenso die Importe aus der Ukraine nach Österreich. Die Kunst bei den Liniendiensten wird allerdings sein, "wie wir es schaffen, entsprechendes Exportvolumen zu garantieren", damit die Schiffe wirtschaftlich ausgelastet sind, räumt Steindl ein.
Liniendienste sind dann sinnvoll, wenn sie regelmäßig und zuverlässig unterwegs sind. Der Ennshafen beispielsweise ist sehr eng mit dem rumänischen Donauhafen Galati verbunden. Dieser Hafen ist an das Breitspurbahnnetz angebunden und daher als Drehscheibe für die Binnenschifffahrt zwischen Ost und West besonders attraktiv. Als in Frage kommende Häfen für Liniendienste mit Back-up-System kommen nach den Worten von Steindl Galati, Giurgiu, Belgrad, Budapest, Bratislava und natürlich die österreichischen Häfen in Frage. Bei Container-Liniendiensten hat man bei der IGÖD Bedenken, ob solche auf der Donau eine Chance haben zu überleben. Es gab hierzulande davon schon einige und sie alle existieren nicht mehr, weil das Aufkommen nicht ausreichend war, um den Betrieb eines solchen Dienstes betriebswirtschaftlich zu rechtfertigen. Was sich Steindl allerdings vorstellen kann, wäre ein Liniendienst für Leercontainer etwa zwischen Budapest und Regensburg, um in der Gegenrichtung Exportgüter in Container zu verladen. Ein solcher Liniendienst könnte beispielsweise für mehrere Reedereien angeboten werden. Wie überhaupt Containerdienste auf der Donau wohl nur gemeinsam mit Reedereien entwickelt werden könnten, so die Einschätzung bei der IGÖD.
Hoher Standard bei Infrastruktur
Österreichs Häfen verfügen über einen hohen Standard bei der In-frastruktur. Doch was hilft der hohe Standard in Österreich, wenn dieser in den Häfen entlang der östlichen Donau (noch) nicht vorhanden ist? Steindl: "Die IGÖD-Häfen sind sehr daran interessiert, dass die östlichen Donauhäfen ausgebaut werden, und wir bieten daher unser Know-how und alle nur möglichen Hilfestellungen in Kooperation mit via donau an."
Autor: Josef Müller
