Am Containerterminal schlug Luka Koper 2025 insgesamt 1,27 Millionen TEU um und erreichte damit einen neuen Rekordwert. Gegenüber dem Vorjahr entspricht dies einem Wachstum von zwölf Prozent. Das höhere Umschlagvolumen wurde vor allem durch neue Geschäfte im Zusammenhang mit der Ausstattung und Versorgung von Produktionsstätten in den Hinterlandmärkten sowie durch umstrukturierte Liniendienste aus Fernost und dem Mittelmeerraum getragen.

Auch am Fahrzeug- und RoRo-Terminal erzielte Luka Koper mit 915.000 umgeschlagenen Einheiten ein Wachstum von drei Prozent. Hauptgrund dafür waren Importe verschiedener chinesischer Fahrzeughersteller, während gleichzeitig auch die Exportvolumina in Mittelmeerländer zunahmen. Etwas rückläufig entwickelte sich hingegen der Umschlag im Bereich Stückgut, trotz stabil wachsender Nachfrage nach Projektladungen, OOG-Cargo sowie trockenen Massengütern.

Umfangreiche Investitionen

Luka Koper setzt seinen Investitionskurs auch 2026 fort. Das jährliche Investitionsvolumen soll mehr als 200 Millionen Euro betragen. Laut Unternehmensplanung werden bis 2028 insgesamt mehr als 780 Millionen Euro in Infrastruktur, Digitalisierung und Nachhaltigkeitsprojekte investiert.

Zu den anspruchsvollsten Projekten zählt die Erweiterung des Containerterminals. Geplant sind eine 326 Meter lange zusätzliche Kaimauer, sieben Hektar neue Lager- und Manipulationsflächen, Baggerarbeiten sowie der Ausbau der Energieinfrastruktur. Dadurch soll das Terminal künftig zwei Großcontainerschiffe gleichzeitig abfertigen können. Die Jahreskapazität steigt damit auf 1,8 Millionen TEU.

Die Bauarbeiten laufen derzeit auf Hochtouren. Rund 40 Prozent der Stahlpfähle wurden bereits installiert. Die bauliche Fertigstellung ist für 2027 vorgesehen, danach folgt die Installation von drei neuen Ship-to-Shore-Kränen sowie weiterer Ausrüstung.

Sebastjan Šik, Vertreter von Luka Koper in Österreich, betont: „Mit der Erweiterung der Kapazitäten des Containerterminals reagieren wir auf die Erwartungen von Reedereien und Logistikunternehmen und stärken unsere Position unter den nordadriatischen Häfen.“

Zusätzliche Bedeutung für den Hafenstandort hat die neue Bahnverbindung zwischen Divača und Koper, die im März 2026 offiziell eröffnet wurde und bis Jahresende vollständig in Betrieb gehen soll. Die neue 27 Kilometer lange Strecke wird die Schienenkapazität auf diesem Abschnitt mehr als verdoppeln. Parallel dazu sollen laufende Modernisierungen im übrigen slowenischen Bahnnetz die Gesamtkapazität weiter erhöhen.

Fokus nicht nur auf Container

Auch im Stückgutsegment investiert Luka Koper weiter. Auf Pier II entsteht derzeit ein spezielles Lager für Stahlcoils. Die moderne Anlage mit einer Fläche von 14.000 Quadratmetern wird mit automatisierten Portalkränen, hoher Bodenbelastbarkeit und moderner IT-Unterstützung ausgestattet. Die Bauarbeiten befinden sich in der Schlussphase, die Inbetriebnahme soll in den kommenden Monaten erfolgen.

In unmittelbarer Nähe entsteht zudem ein neuer 200 Meter langer Mehrzweckliegeplatz mit einer Wassertiefe von zwölf Metern. Dieser soll vor allem Projektladungen und schwere Breakbulk-Güter wie Stahlcoils, Rohre oder Stahlblöcke abfertigen, gleichzeitig aber auch RoRo-Verkehre unterstützen. Die Fertigstellung ist für Dezember 2026 geplant.

Auch im Fahrzeugsegment investiert das Unternehmen weiter. Derzeit entsteht ein mehrstöckiges Parkhaus mit einer Kapazität für zusätzliche 11.700 Fahrzeuge. Die Fertigstellung ist für 2028 vorgesehen.

Neben Investitionen in das Kerngeschäft legt Luka Koper einen starken Fokus auf Energieautarkie und die Verringerung seines ökologischen Fußabdrucks. Bis Ende 2026 soll die Photovoltaikleistung auf neun Megawatt erhöht und der derzeitige Energie-Eigenversorgungsgrad von 16 Prozent weiter gesteigert werden.

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Als Reaktion auf Versorgungsengpässe und massiven „Tanktourismus“ hat Ljubljana im März 2026 eine Kraftstoffrationierung verhängt. Unternehmen dürfen maximal 200 Liter Benzin oder Diesel pro Tag tanken, Autofahrer nur 50 Liter. Premierminister Robert Golob betont zwar gefüllte Lager, doch die hohe Nachfrage aus Österreich und Italien führt zu logistischen Problemen. Ein nationale Preisregulierung macht Kraftstoff in Slowenien deutlich günstiger als in der restlichen EU.

Slowakei ruft Notstand aus

Wegen explodierender Ölpreise und Lieferverzögerungen sieht sich Bratislava mit einem Erdöl-Notstand konfrontiert. An den Zapfsäulen gilt ein Limit von 400 Euro pro Tankvorgang. Gleichzeitig ist das Befüllen von Reservekanistern mit mehr als 10 Litern verboten, um Hamsterkäufe zu unterbinden und einen Zusammenbruch der Versorgungsinfrastruktur zu verhindern.

Konflikt um Iran beeinträchtigt Energieversorgung

Der Iran blockiert die strategische Meerenge „Straße von Hormus“ – und stoppt damit 20% des Rohöls und 10% der Kraftstoffe weltweit. Tanker stauen sich, LNG-Exporte aus Katar liegen lahm, raffinierte Produkte wie Benzin und Diesel können nicht regulär transportiert werden. Ein Verschärfung der Situation auf dieser Route könnte die Märkte weltweit in neue Extreme treiben.

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Die ersten Monate waren ausgesprochen intensiv und bereichernd. Meine Arbeit beschränkt sich dabei nicht nur auf den Hafen allein, sondern reicht tief in das deutsche und europäische Hinterland hinein – von Industrie und Handel bis hin zu Logistik- und Infrastrukturpartnern.

Was mich dabei besonders beeindruckt, ist das große Engagement der Menschen in dieser Branche. Bei meinen zahlreichen Gesprächen und Besuchen bin ich überall auf große Begeisterung und spürbaren Stolz auf die eigene Arbeit gestoßen. Diese Haltung prägt die Logistikwirtschaft in besonderer Weise.

Ein zentrales Thema meiner Gespräche mit Hafenunternehmen ist der Klimawandel und der daraus resultierende Druck hin zu einer CO₂-neutralen Hafenwirtschaft. Dabei ist bemerkenswert, mit welcher Stringenz die Betriebe diesen Wandel angehen. Dieser Transformationsprozess ist jedoch mit erheblichen Investitionen verbunden. Viele davon wurden in einer Zeit beschlossen, in der sich der Welthandel vergleichsweise stabil entwickelte. Er wurde getragen von verlässlichen Regeln, langfristigen Partnerschaften und berechenbaren Handelsströmen. Die aktuellen geopolitischen Verwerfungen, die Neuordnung globaler Lieferketten und das Verschieben von Handelsrouten haben diese Annahmen spürbar erschüttert und die Planungssicherheit reduziert.

Gerade vor diesem Hintergrund zeigt sich jedoch eine besondere Stärke des Hamburger Hafens. Die geografische Position macht den Hafen zu einem zentralen Logistikknoten für jegliche Arten des Warenverkehrs nach Süddeutschland, Südosteuropa und insbesondere nach Österreich. Die starke Anbindung an Schiene und Binnenwasserstraßen ermöglicht es, große Warenmengen effizient und vergleichsweise klimafreundlich ins europäische Hinterland zu transportieren. Dies ist ein klarer Wettbewerbsvorteil in Zeiten wachsender Nachhaltigkeitsanforderungen.

In welchen Regionen wollen Sie die Marketingaktivitäten künftig verstärken?

Unsere Marketing- und Vertriebsaktivitäten richten wir konsequent entlang der tatsächlichen Warenströme und Wachstumspotenziale aus: national, europäisch und international. National liegt ein klarer Schwerpunkt in Süddeutschland. Gerade dort ist es uns wichtig, die essenzielle Bedeutung des Hamburger Hafens für die regionale Industrie und Wertschöpfung noch stärker zu betonen. Dies werden wir unter anderem durch eine neue Mitarbeiterin erreichen, die sich gezielt in Baden-Württemberg und der Schweiz um die Marktbearbeitung kümmern wird.

Auf europäischer Ebene wollen wir unsere Aktivitäten insbesondere in Skandinavien und im Baltikum festigen. Diese Regionen sind traditionell eng mit dem Hamburger Hafen und den Häfen der Metropolregion verbunden und gewinnen im Zuge resilienter Lieferketten und nachhaltiger Transportkonzepte weiter an Bedeutung.

International gilt es, das Momentum aktueller handelspolitischer Entwicklungen gezielt zu nutzen. Ein besonderer Fokus liegt dabei auf Indien. Seit mittlerweile 15 Jahren unterhalten wir gemeinsam mit Hamburger Partnern ein Repräsentanzbüro in Mumbai. Diese kontinuierliche Präsenz hat es der Hamburger Hafenwirtschaft ermöglicht, über eineinhalb Jahrzehnte hinweg ein belastbares Netzwerk aufzubauen und vertrauensvolle Beziehungen zu etablieren. An diesen Erfolg wollen wir anknüpfen und die Zusammenarbeit weiter vertiefen.

Darüber hinaus sehen wir großes Wachstumspotenzial in der Golfregion. Sie ist eine zentrale Drehscheibe zwischen Europa, Asien und Afrika und gewinnt sowohl für neue Lieferkettenstrukturen als auch für zukünftige Energieträger erheblich an Bedeutung. Um diesen Markt noch intensiver bearbeiten zu können und dauerhaft vor Ort präsent zu sein, haben wir im Januar 2026 ein Repräsentanz-Office in Dubai eröffnet.

Welche Bedeutung hat der österreichische Markt für Sie?

Seit der Einführung der Containerisierung bleibt der Hamburger Hafen ununterbrochen der wichtigste Hafen für die österreichische Wirtschaft. 2024 wurden 308.000 TEU zwischen Hamburg und Österreich transportiert. Österreich ist damit das zweitwichtigste europäische Partnerland im Seehafenhinterlandverkehr des Hamburger Hafens.

Durch diese intensiven Handelsbeziehungen sind langjährige und enge Partnerschaften entstanden. Dass unsere Repräsentanz in Wien heuer ihr 75-jähriges Jubiläum feiert, spricht für sich. Auch durch ihre Arbeit konnten die Beziehungen intensiviert werden.

Welche Maßnahmen planen Sie, um die Wettbewerbsfähigkeit des Hafens zu sichern?

Der Hamburger Hafen ist permanent dabei, seine Wettbewerbsfähigkeit zu sichern. Im Hafenentwicklungsplan 2040 sind die Leitplanken hierfür festgehalten. Nachhaltigkeit ist hierbei ein entscheidender Faktor. Dies schlägt sich in zahlreichen Projekten und Maßnahmen nieder. Nur beispielhaft seien hier Projekte der HHLA genannt, die auf ihrem Container Terminal Tollerort eine Wasserstofftankstelle eingerichtet hat und nun den Betrieb von Großgeräten mit Brennstoffzellenantrieb testet.

Daneben hat die Hamburg Port Authority (HPA) Landstromanschlüsse an allen Container- und Kreuzfahrtterminals installiert, wodurch die festgemachten Schiffe ihre Generatoren während der Liegezeit abschalten können. 

Die HHLA setzt zudem noch das größte „Brownfield-Projekt“ der Branche in Europa um: die Transformation des Container Terminals Burchardkai. Durch diese Maßnahme, die bei laufendem Betrieb durchgeführt wird, steigt die Effektivität und damit auch die Kapazität erheblich.

Ein weiterer entscheidender Pfeiler für die Entwicklung des Hafens, aber auch für die Versorgungssicherheit der deutschen Wirtschaft, ist der sogenannte Sustainable Energy Hub. Auf dieser im Hafenentwicklungsplan definierten Fläche sollen Unternehmen des Energieumschlags und der Energieerzeugung angesiedelt werden. Ein Leuchtturmprojekt ist das Ammoniak-Importterminal, das durch das Unternehmen MB Energy vorangetrieben wird.

Wie soll sich der Hafen Hamburg bis 2030 positionieren?

Ich möchte das Bild des Hamburger Hafens stärker in der Gegenwart verankern. Der Hafen steht für mich für hochmoderne Prozesse, Effizienz, Innovationskraft und nachhaltiges Wirtschaften. Er steht für eine unverzichtbare Wertschöpfung für Hamburg, Deutschland und Europa. Der Hafen gewährleistet die Versorgung ganzer Regionen. Diese zentrale Rolle wird aus meiner Sicht bis 2030 weiter stark zunehmen. Mein Anspruch ist es, diese Bedeutung klar und zeitgemäß sichtbar zu machen.

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Konkret fordert der Verband ZDS Investitionen in Schwerlastflächen, Kaimauern, Bahninfrastruktur sowie in Schutzmaßnahmen gegen Angriffe und Cyberbedrohungen. Verteidigung sei eine originäre Aufgabe des Bundes, heißt es in einem Schreiben. Das Geld soll demnach aus dem regulären Verteidigungsetat des deutschen Bundesverteidigungsministeriums kommen.

Die wichtigsten Standorte sind Hamburg, Bremerhaven, Wilhelmshaven und Rostock. Über die Standorte müssten im Ernstfall Soldaten und Material der Bundeswehr sowie von Bündnispartnern transportiert werden. Gleichzeitig zählten Häfen im Kriegsfall zur ersten Angriffslinie. 

ZDS beziffert den gesamten Investitionsbedarf der deutschen Seehäfen auf rund 15 Milliarden Euro. Ein Fünftel davon solle aus dem Verteidigungsetat gedeckt werden.

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Zeitdruck beim Umschlag

Produziert wurde das Hafentor in der Türkei und in zwei Teilen liegend nach Österreich verschifft. Mit einem Tag Verspätung kam das Donauschiff im Schwerlasthafen Linz an. In der Nacht auf den 8. Januar erfolgten die Entladung und das Aufdrehen der beiden Teile beim Felbermayr Schwergutterminal im Schwerlasthafen Linz. 

„Dafür wurden neben dem 400 Tonnen Portalkran auch zwei Mobilkrane mit 150 beziehungsweise 160 Tonnen maximaler Traglast eingesetzt“, erzählt Michael Maier-Bauer, Projektleiter der Felbermayr Transport- und Hebetechnik Linz. 
Anschließend galt es, die Hafentorteile auf den mit dem Schubschiff „Grafenau“ verhefteten Leichter zu verladen. Grafenau transportierte die Hafentorteile vom Schwerlasthafen zur Baustelle im Handelshafen. Höhepunkt des Auftrags war der Einhub des neuen Hafentors bei der Einfahrt in den Linzer Handelshafen mit einem 650 Tonnen Mobilkran LTM 1650 in die Hafentorkammer. Der Kran erreichte eine maximale Ausladung von 18 Metern und war mit 135 Tonnen ballastiert.

Der untere Teil des Hafentors war 27,70 Meter lang, 2,60 Meter breit und 5,30 Meter hoch. Nach der Sicherung des ersten Teiles wurde der obere Teil eingehoben. Dieser war 35,7 Meter lang, 2,3 Meter breit sowie 4,9 Meter hoch. Das horizontal geführte Schiebetor weist eine lichte Durchfahrtsbreite von 26 Metern auf.

„Es war ein interessantes, nicht alltägliches Projekt. Neben dem Zeitdruck durch die Verspätung und den extremen Wetterbedingungen, war auch die Beschaffenheit der Bauteile eine Herausforderung“, erzählt Maier-Bauer und erklärt weiter: 
„Deren Schwerpunkt war ungünstig. Das heißt, sie mussten zentimetergenau angeschlagen werden, um zu garantieren, dass sie bei der Montage vertikal in die Torkammer eingehoben werden konnten.“

Hochwasserschutz

Die neue Hafentoranlage trägt dazu bei, dass mehr als 560 Hektar Industriegebiet bis zur Innenstadt in Zukunft vor einem 300-jährlichen Hochwasser geschützt sind. Zudem ist damit sichergestellt, dass Umschlags-, Lager- und Transportaktivitäten auch bei Hochwasserereignissen ununterbrochen fortgesetzt werden können.

Die Felbermayr Holding GmbH mit Firmensitz in Wels/Österreich ist mit 81 Standorten in 17 Ländern Europas vertreten. Aktuell beschäftigt die Unternehmensgruppe Felbermayr rund 3.300 Fachkräfte, welche 2024 einen konsolidierten Nettoumsatz von rund 683 Millionen Euro erwirtschafteten. Spezialisiert ist das Unternehmen auf Spezial- und Schwertransporte, Mobilkran- und Arbeitsbühnenvermietung, Heavylifthandling sowie Hoch-, Tief- und Wasserbau, Spezialtiefbau und Bereiche im Baunebengewerbe.

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Die Hafen Wien-Gruppe schließt 2024 mit einem Umsatz von 58,8 Millionen Euro ab und steigert das Betriebsergebnis um 4,3 Prozent auf ein Rekordniveau von circa 9,1 Millionen Euro. Die positive Geschäftsentwicklung rührt auch deutlich von der Immobilien-Sparte und der „Business Unit Lagerlogistik“ her, die Auslastung der Lagerhallen ist gut.

Doris Pulker-Rohrhofer, technische Geschäftsführerin Hafen Wien:
„Einer der wichtigsten Kunden ist der Wiener Gesundheitsverbund, der 32.500 Artikel bei uns lagert. Vom Hafen aus wird zentral in die einzelnen Krankenhäuser geliefert. Es sind bis zu 400 Rollcontainer täglich. Wir haben aber auch beispielsweise Kunden im Bereich der Bauwirtschaft oder Museen, die zum Teil Ausstellungsstücke und anderes Inventar bei uns lagern. Ein größeres, österreichisches Industrieunternehmen des Fahrzeugbaus nutzt die neuen Leichtbauhallen.“

In den drei Frachthäfen Lobau, Albern und Freudenau wurden wasserseitig rund 1.044.000 Tonnen an Waren umgeschlagen – ein Plus von 66.000 Tonnen, bzw. eine Steigerung um 6,8 Prozent vom Jahr 2023 auf 2024.

Investitionen, Logistik und Nachhaltigkeit

Der Hafen steigert seine Investitionen um 36 Prozent und setzt auf Landgewinnung im Hafen Freudenau, kaufte das Betriebsobjekt im Simmering (HQ1). Ein spezielles Objekt ist Areal HQ7 mit Filmstudios:

„Wir bauen und vermieten Jahrzehnten erfolgreich Hallen für Kunden. Ob in der Halle ein Hochregallager ist oder ein Filmstudio, das ist eigentlich zweitrangig. Fünf Filmproduktionen haben den Standort genutzt und der österreichische Filmpreis wurde bei uns im HQ7 gefeiert“, so Fritz Lehr, kaufmännischer Geschäftsführer Hafen Wien.

WienCont, ein Tochterunternehmen des Hafen Wien, betreibt den Containerterminal und das Containergeschäft im Hafen Wien. Das Unternehmen steigerte 2024 seinen Umsatz um fünf Prozent auf 20,3 Millionen Euro. Insgesamt konnten knapp 470.00 Containereinheiten (TEU) am Standort umgeschlagen werden.

Der Blick Richtung Zukunft zeigt sich bei der konsequent nachhaltigen Gestaltung. Seit Anfang 2024 werden alle Fahrzeuge am Terminal ausschließlich mit dem alternativen HVO 100 Treibstoff betrieben. Die im Jahr 2023 errichtete Photovoltaik-Anlage wurde erweitert und trägt ebenfalls zur Umweltschonung bei.

Kurt Gollowitzer, Geschäftsführer Wien Holding:
„Durch die Investitionen am Standort haben wir vor allem im Hafen durch die Trimodalität die Möglichkeit, den Transport weg von der Straße hin zur Schiene und auf das Wasser zu bringen, was auch ein Ziel der Stadt Wien unterstützt – die CO2 Neutralität bis 2040 – und wo wir als Wien Holding ein starker Partner sein möchten. Bald haben wir mit der Solaranlage die Möglichkeit, circa ein Drittel des gesamten Strombedarfs am Hafen selbst zu erzeugen.“

Ausblick 2025

Um mehr Güter von der Straße auf die Schiene zu verlagern, arbeitet die WienCont am nächsten Meilenstein: Der Erweiterung des Container Terminals Freudenau. Bis 2034 sollen die Lagerkapazität gesteigert, Flächen für zeitgemäße Reparaturwerkstätten geschaffen und ein vollwertiges, zusätzliches Terminal mit Containerportalkränen errichtet werden. Ziel ist, die Kapazität der verladenen Containereinheiten auf 1.000.000 TEU zu verdoppeln.

Die Baufertigstellung des Projekts „Landgewinnung“ ist bis Sommer 2025 abgeschlossen. Danach erfolgt die Ausschreibung für das Rückhaltebecken. Heuer wird gemeinsam mit Wien Energie die sechste Solaranlage am Gelände des Hafen Wien in Betrieb genommen.

Der Beitrag Hafen Wien verzeichnet Rekordgewinn im Jahr 2024 erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Mit der Machtübernahme von Hosni Mubarak im Jahr 1981 wurde aus dem ehemaligen sowjetischen Alliierten Ägypten ein verlässlicher Partner des Westens. Im Frühling 2011 hat sich die Sichtweise der sicherheitspolitischen Elite in Kairo auf das Verhältnis zu den USA drastisch verändert: Die Obama-Administration hatte im Zuge des sogenannten „Arabischen Frühlings“ zugelassen, dass Präsident Mubarak von den Muslimbrüdern abgesetzt wurde. Washington wurde nicht mehr als verlässlicher Partner betrachtet. Nach der Wahl von Abdel-Fattah el-Sisi zum Staatspräsidenten im Jahr 2014 wurden die internationalen Beziehungen des Landes deutlich in Richtung Peking verschoben.

Chinesische Investitionen

Neben einer politischen Motivation gab es auch wirtschaftliche Gründe, näher an Peking heranzurücken. Die Wirtschaft des Landes war in einem desolaten Zustand. Ägypten ist bereits 2016 der chinesischen „Belt and Road Initiative“ beigetreten und gehört zu den Gründungsmitgliedern der von China dominierten Asia Infrastructure Investment Bank (AIIB). Zwei chinesische Unternehmen haben Anteile an den wichtigsten Häfen des Landes erworben: Cosco und Hutchison Ports, das auch am Panama-Kanal aktiv war. Cosco hält Anteile von 20 Prozent am Hafen von East Port Said, dem nördlichen Kanaleingang, und 25 Prozent am Ain Sokhna Port am südlichen Eingang. Hutchison hat in zwei Terminals am Mittelmeerhafen Alexandria und im Containerhafen Abu Qir investiert. Darüber hinaus dominieren chinesische Unternehmen die digitale Infrastruktur des Landes.

Nach der „goldenen Dekade“

Die wirtschaftliche Lage des Landes hat sich in der letzten Dekade jedoch nicht verbessert. Ende 2024 erreichte die Inflation 25 Prozent. Zusätzlich sind die Transitgebühren des Suezkanals wegen der Angriffe der Huthis auf Frachtschiffe im Roten Meer um 60 Prozent eingebrochen. Diese Gebühren machen immerhin fast fünf Prozent des ägyptischen BIP aus.
Auch die Diversifizierung der Wirtschaft hat sich aus ägyptischer Sicht verschlechtert: 2014 waren ungefähr ein Drittel der Exporte nach China Rohöl. 2022 ist dieser Anteil sogar auf mehr als die Hälfte angestiegen. Da China im Zuge seiner CO₂-Reduktionsziele in absehbarer Zeit deutlich weniger Erdöl importieren wird, sind jedoch auch diese Exporte gefährdet.

Bernhard Seyringer ist Analyst, Kolumnist und Experte für digitale Geopolitik.

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Gute aufgestellt in Sachen Methanol

„Nachdem das Bunkern von LNG bereits seit 2015 möglich ist, sind die bremischen Häfen nun auch Methanol-Ready“, freut sich Kristina Vogt als Senatorin für Wirtschaft, Häfen und Transformation und ergänzt: „Mit den jetzt klaren Regularien sind wir gut aufgestellt, und auch strukturell bringt Bremen beste Voraussetzungen mit: An der Weser gibt es bereits methanolfähige Lagerkapazitäten, in Bremerhaven prüfen Bunkerlieferanten den Ausbau, und mehrere Unternehmen beschäftigen sich mit der Produktion von grünem Methanol. In diesem Bereich passiert viel – und Bremen ist vorne mit dabei.“

Sicherheit an oberster Stelle

Um den Einsatz der klimafreundlicheren Antriebsarten zu ermöglichen, sind allerdings nicht nur die Reeder, sondern in besonderer Weise auch die Häfen gefragt, die letztlich ein zuverlässiges, sicheres Bunkern dieser Kraftstoffe möglich machen müssen. Genau das wurde nun mit einem klar geregelten Verfahren zur Genehmigung von Bunkervorgängen in den bremischen Häfen erreicht: „Beim Bunkern von Kraftstoffen mit einem Flammpunkt unter 55 Grad Celsius – dazu zählen beispielsweise Methanol und LNG – müssen einige Sicherheitsaspekte berücksichtigt werden. Mit der klaren Handlungsanweisung, die wir dazu jetzt herausgegeben haben, wissen die Reeder und alle sonstigen Beteiligten nun aber konkret wie, und wann was genau zu tun ist, um ein reibungsloses Bunkern der alternativen Treibstoffe zu ermöglichen“, betont Hafenkapitän Stephan Berger.

Teil der Green-Focus-Strategie

Robert Howe, Geschäftsführer bremenports macht derweil deutlich, dass „Methanol-Ready“ mehr als nur ein Label, sondern vielmehr ein echter Wettbewerbsfaktor sei und vor allem genau in die Green-Focus-Strategie der bremischen Häfen passe: „Wir unterstützen und fördern damit den Einsatz neuer kohlenstoffarmer Treibstoffe in der Schifffahrt – das ist letztlich aktiver Klimaschutz. Ziel muss es sein, dass in unseren Universalhäfen auch universal gebunkert werden kann – egal ob am Ende Methanol, LNG, Ammoniak oder in Zukunft grüner Wasserstoff in die Schiffstanks gepumpt wird. Dass wir dazu jetzt schon einmal für LNG und Methanol klare Ablaufpläne und Regularien haben, ist ein sehr guter Schritt in die richtige Richtung.“

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Ein weiterer Schritt bis zur Klimaneutralität 2040

Die neuen Lagerblöcke schließen nördlich an das bestehende automatisierte Containerlager an und werden jeweils von drei elektrisch betriebenen Portalkranen bedient. Diese werden ausschließlich mit Strom aus erneuerbaren Energien versorgt und tragen zur Reduzierung der CO₂-Emissionen bei. Damit leistet die HHLA einen weiteren Beitrag zu ihrem Ziel, bis 2040 konzernweit klimaneutral zu wirtschaften.
Ingo Witte, CTB-Geschäftsführer, betont: „Mit den drei neuen Lagerblöcken setzen wir die Modernisierung unseres Terminals konsequent fort. Die innovativen Systeme steigern die Flächeneffizienz, senken Emissionen und optimieren zugleich den Betrieb für unsere Kunden. Damit machen wir den CTB nicht nur leistungsfähiger, sondern kommen auch unseren Nachhaltigkeitszielen einen entscheidenden Schritt näher.“

Umstellung auf AGV

Die umfassende Modernisierung des größten deutschen Containerterminals gilt als eines der ambitioniertesten Brownfield-Projekte der Branche. Neben dem Ausbau des automatisierten Blocklagers steht insbesondere die Umstellung des Containerumschlags an den Großschiffsliegeplätzen auf Automated Guided Vehicles (AGV) im laufenden Betrieb im Fokus. Als automatisierter Container-Hub ist der CTB ein zentrales Element der Hamburger Hafeninfrastruktur und des europäischen HHLA-Netzwerks.

Zur Funktionsweise der Lagerkransysteme

Das automatisierte Containerlager am CTB besteht aus nebeneinanderliegenden Lagerblöcken von jeweils 42 Metern Breite und 375 Metern Länge, die je nach Bauart zwischen 1.980 und 2.130 TEU aufnehmen können. Eine Besonderheit am CTB ist das innovative Lagerkransystem, das aus drei Portalkranen besteht, die sich gegenseitig überfahren können. Diese weltweit einzigartige Technik steigert die Produktivität erheblich, indem die Kransteuerung optimiert und die Fahrwegeffizienz erhöht wird.
Das leistungsfähige IT-System der Lagerkransysteme ist nahtlos in die Gesamtsteuerung des Terminals integriert und wird seit mehreren Jahren durch ein speziell entwickeltes KI-Modul unterstützt. Diese Künstliche Intelligenz hilft dabei, optimale Stellplätze für die eingelagerten Container zu finden, wodurch das energieintensive Umstapeln minimiert wird. Durch diese intelligente Steuerung werden Prozesse effizienter gestaltet und Ressourcen geschont, was einen weiteren Schritt in Richtung nachhaltiger Hafenlogistik bedeutet.

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