Mit dem Schritt stärkt das Unternehmen gezielt seine Position im maritimen Geschäft und baut sein globales Netzwerk in der Hafenlogistik weiter aus. Die LBH Group ist in 24 Ländern aktiv und betreut Schiffe in verschiedenen Segmenten – von Massengut über Flüssigladung bis hin zu Container- und Stückgutverkehren.

Ausbau des maritimen Netzwerks

Die Integration ist Teil einer langfristigen Strategie: Rhenus will die Kompetenzen in der Hafenlogistik enger mit seinem internationalen Transport- und Logistiknetz verzahnen. Ziel ist es, Kunden umfassendere und resilientere Supply-Chain-Lösungen anzubieten.

Bereits vor der vollständigen Übernahme hatten beide Unternehmen eng zusammengearbeitet. Die Kombination aus globaler Präsenz und spezialisierter Hafenexpertise soll nun weiter ausgebaut werden.

Marke bleibt bestehen

Trotz der vollständigen Integration bleibt die LBH Group eigenständig am Markt präsent. Das Unternehmen tritt weiterhin unter seinem etablierten Namen auf und soll seine bisherige Servicequalität beibehalten.

Die Übernahme gilt als wichtiger Schritt, um das maritime Geschäft von Rhenus auszubauen und die Rolle des Unternehmens im internationalen Handel zu stärken. Gleichzeitig unterstreicht der Konzern die Bedeutung strategischer Partnerschaften für die Weiterentwicklung globaler Logistiknetzwerke.

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„2025 war für duisport ein sehr erfolgreiches Jahr. Wir haben unsere wirtschaftlichen Ziele erreicht und gezeigt, dass der Duisburger Hafen auch unter anspruchsvollen Rahmenbedingungen leistungsfähig und wirtschaftlich stabil ist“, sagt CEO Markus Bangen.

Wachstum trotz schwacher Industriekonjunktur

Treiber der positiven Entwicklung waren vor allem die Bereiche Infrastruktur sowie Verkehr und logistische Dienstleistungen. Dagegen spiegelte die Industrielogistik die anhaltende Schwäche im Maschinen- und Anlagenbau wider.

Auch ergebnisseitig legte duisport zu: Das EBIT stieg auf 27,0 Millionen Euro, das Ergebnis vor Steuern auf 23,4 Millionen Euro. Parallel investierte das Unternehmen weiter in den Ausbau seiner Infrastruktur und Logistikflächen. Insgesamt flossen rund 79,8 Millionen Euro in Modernisierung und Kapazitätserweiterung.

„Mit einer stabilen Infrastruktur, verlässlichen Abläufen und gezielten Investitionen haben wir 2025 die Voraussetzungen geschaffen, um den Duisburger Hafen auch unter schwierigen Rahmenbedingungen sicher und effizient zu betreiben“, betont Lars Nennhaus, Vorstand für Technik und Betrieb.

Hafen behauptet Rolle als Logistikdrehscheibe

Im operativen Geschäft zeigte sich die Widerstandsfähigkeit des Standorts: Der Gesamtgüterumschlag blieb mit 50,8 Millionen Tonnen stabil. Über alle Duisburger Häfen hinweg wurde erneut die Marke von 100 Millionen Tonnen überschritten.

Damit bestätigt duisport seine Rolle als zentrale Logistikdrehscheibe im europäischen Netzwerk – trotz struktureller Veränderungen etwa in der Binnenschifffahrt.

Unsicherer Ausblick für 2026

Für das laufende Jahr erwartet das Unternehmen jedoch ein anspruchsvolles Umfeld. Geopolitische Spannungen, Handelshemmnisse und die schwache Konjunktur in Deutschland belasten die Perspektiven.

„Die Stabilität von duisport basiert nicht zuletzt auf dem Engagement unserer Mitarbeitenden. In unsicheren Zeiten sind Kompetenz, Flexibilität und eine verlässliche Unternehmenskultur entscheidend“, sagt Giordana Sperling-Doppstadt, Chief People & Corporate Services Officer.

duisport will daher seinen strategischen Kurs beibehalten und setzt weiterhin auf Investitionen, Resilienz und Anpassungsfähigkeit, um seine Position als bedeutender Infrastruktur- und Logistikpartner zu sichern.

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Die AT1-Verbindung startet in Southampton, bedient die europäischen Häfen Antwerpen, Rotterdam, Bremerhaven und Le Havre, bevor sie Kurs auf New York, Norfolk, Charleston und Savannah nimmt. 
Mit 336 Metern Länge und einer Kapazität von 13.900 TEU ist die „M/V ONE Satisfaction“ nicht nur ein Gigant der Meere, sondern auch ein Symbol für die Zukunft. Das Schiff ist technisch bereits für eine Umrüstung auf Methanol- oder Ammoniak-Antrieb vorbereitet.

Tom Hosaka, Geschäftsführer von ONE für die Region Europa und Afrika, kommentiert: „Das neue Schiff unterstreicht unser langfristiges Engagement auf dem transatlantischen Markt. Wir sind überzeugt, dass es den Mehrwert, den wir unseren Kunden auf dieser wichtigen Handelsroute bieten, weiter steigern wird.“

Die Ocean Network Express (Europe) Ltd., seit dem 1. April 2018 aktiv, fungiert als europäische Tochter des singapurischen Reedereikonzerns Ocean Network Express. Mit einer Flotte von mehr als 280 Schiffen und einer Gesamtkapazität von über 2,4 Millionen TEU bedient ONE über ein weltweites Netzwerk mehr als 120 Länder.

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Das Transportvolumen stagniert aufgrund des Ukrainekriegs. Hauptsächlich werden von Österreich nach Osteuropa Düngemittel, Stahlprodukte, Konstruktionen und Schwergut transportiert. Aus Osteuropa nach Österreich werden vor allem verschiedene Agrarprodukte, Futtermittel und Feinrohstoffe befördert.

Welche konkreten Herausforderungen sehen Sie derzeit in der Binnenschifffahrt auf der Donau, insbesondere im Hinblick auf Niedrigwasser, Infrastruktur und politische Rahmenbedingungen?

Die Logistikunternehmen in der Binnenschifffahrt haben gelernt, mit den Herausforderungen durch Niedrigwasser, fehlende Infrastruktur und unzureichende politische Rahmenbedingungen zu leben. Mindertonnagen und Leichterungen in Niedrigwasserperioden – verstärkt durch die mangelhafte Infrastruktur – sind an der Tagesordnung. Diese Kosten werden über Kleinwasserzuschläge an die Kunden weitergegeben. Unzureichende verkehrspolitische Rahmenbedingungen erschweren zudem die Verlagerung von Transporten von Straße und Schiene auf die Wasserstraße.

Wie wirken sich die aktuellen Entwicklungen bei den Erdöl- und Treibstoffpreisen auf Kostenstruktur, Frachtraten und Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt aus?

Natürlich müssen wir als Binnenschifffahrtslogistiker die höheren Gasölpreise in Form von Gasölzuschlägen zusätzlich zu den vereinbarten Frachtraten an die Kunden weitergeben. Auch das ist für die Verkehrsverlagerung von der Schiene auf die Wasserstraße nicht gerade förderlich.

Inwiefern verändert der Wettbewerb mit Straße und Schiene Ihre Geschäftsstrategie, und wo liegen die größten Vorteile der Binnenschifffahrt aus Ihrer Sicht?

Unsere Geschäftsstrategie basiert auf unserer langjährigen Erfahrung sowie auf dem Einsatz unterschiedlicher Schiffsgrößen (Binnenschiffe von 800 bis 2.000 Tonnen Tragfähigkeit bei einem Tiefgang von 2,50 m) und einem Warenmix aus Massengut sowie Konstruktionen bzw. Schwergut.

Die größten Vorteile der Binnenschifffahrt liegen in der Beförderung großer Mengen sowie im Transport von Gütern mit Übermaßen und Schwergut. Hinzu kommen zuverlässige Transitzeiten bei Einhaltung fix vereinbarter Lade- und Löschtermine.

Die Politik fordert verstärkt eine Verlagerung auf die Wasserstraße: Was müsste konkret passieren, damit die Binnenschifffahrt tatsächlich stärker in europäische Lieferketten integriert wird?

Die Politik hat in den letzten Jahren viel versäumt und ist über Lippenbekenntnisse kaum hinausgekommen. Ich habe bereits mehrfach vorgeschlagen, das Kleinwasserrisiko – bedingt durch fehlende Infrastruktur bzw. nicht ausreichend ausgebaute Wasserstraßen – durch einen Förderbeitrag pro geleichterter Tonne von der öffentlichen Hand abdecken zu lassen. Das könnte zu einer stärkeren Verkehrsverlagerung auf die Wasserstraße führen und Lieferketten kalkulierbarer machen. Angesichts der angespannten budgetären Situation in vielen europäischen Ländern sehe ich diesen Vorschlag derzeit jedoch in weiter Ferne.

Wie schätzen Sie die mittelfristige Zukunft der Binnenschifffahrt zwischen Österreich und Osteuropa ein – und welche politischen oder wirtschaftlichen Impulse wären jetzt notwendig?

Zwischen Österreich und Osteuropa sehe ich die Transportmengen auf der Wasserstraße kurz- bis mittelfristig stagnieren. Durch den Krieg in der Ukraine und die damit verbundenen Maßnahmen der Europäischen Union sind Güter – insbesondere Agrarprodukte – aus unseren östlichen Nachbarländern auf dem westeuropäischen Markt nicht mehr wettbewerbsfähig. Ukrainische Produkte werden über Straße und Schiene kostengünstiger nach Westeuropa transportiert.

Das kann sich durch ein Ende des Krieges und den anschließenden Wiederaufbau der Infrastruktur wieder ändern. Politische Lenkungseffekte könnten zudem durch eine Verteuerung bzw. Einschränkung von Sonderbewilligungen für Straßentransporte von Schwer- und überdimensionalen Gütern erzielt werden.

Wie positioniert sich Multinaut in diesem Spannungsfeld aus steigenden Anforderungen, Preisdruck und Nachhaltigkeitszielen – und wo sehen Sie die größten Chancen für Ihr Unternehmen in den kommenden Jahren?

Wir verfügen über eine schlanke Unternehmens- und Kostenstruktur. Dadurch ist ein schnelles und kurzfristiges Handeln möglich, sodass wir rasch auf Marktveränderungen in diesen herausfordernden Zeiten reagieren können.

Die größten Chancen sehen wir weiterhin in der Verkehrsverlagerung von Straße und Schiene auf die europäischen Wasserstraßen sowie in der Küstenschifffahrt.

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Bis zur Bestellung einer Nachfolge übernimmt COO Rob Smeets interimistisch die Leitung. Er soll die operative Kontinuität sicherstellen und den Übergang begleiten.

Strategischer Neustart geplant

Nach Angaben des Unternehmens erfolgt der Wechsel bewusst zu Beginn einer neuen Entwicklungsphase. Ein neuer CEO soll die künftige Strategie von Grund auf mitgestalten und umsetzen.

Vandermeiren hatte den Hafen seit 2017 geführt und in dieser Zeit zentrale Weichen gestellt. Besonders prägend war die Fusion der Häfen Antwerpen und Zeebrügge, aus der die heutige Organisation hervorging.

Der Verwaltungsratsvorsitzende Johan Klaps würdigte die Leistungen des scheidenden CEOs: „Seine größte Leistung ist zweifellos die erfolgreiche Umsetzung der Fusion der Häfen von Antwerpen und Zeebrügge – ein historischer Prozess, der uns zu der starken, integrierten Organisation gemacht hat, die wir heute sind.“

Interimslösung sichert Betrieb

Mit Rob Smeets übernimmt ein erfahrener Manager aus dem bestehenden Führungsteam vorübergehend die Verantwortung. Der Fokus liegt laut Unternehmen auf Stabilität im Tagesgeschäft sowie der Weiterführung der strategischen Projekte.

Smeets selbst betont: „Ich übernehme meine Rolle als Interim-CEO mit voller Hingabe und stelle dabei die Kontinuität für unsere Mitarbeitenden und Kunden in den Mittelpunkt.“

Abschied nach acht Jahren

Vandermeiren verabschiedet sich mit Blick auf die neue Phase des Unternehmens: „Es ist Zeit für eine neue Ära – für das Unternehmen und auch für mich persönlich.“

Unter seiner Führung habe sich der Hafen zu einem „modernen, dynamischen und leistungsfähigen Betrieb“ entwickelt.

Die Suche nach einem neuen CEO wurde bereits gestartet.

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Installiert wurden sogenannte VentoFoils® des niederländischen Herstellers Econowind. Die vertikalen Flügelsysteme nutzen Windkraft zur Unterstützung des Antriebs und reduzieren so den Einsatz fossiler Energie. Das Schiff gehört zur Amadeus Schiffahrts- und Speditions GmbH, einer Tochter von HGK Shipping, und ist seit Ende März 2026 für Covestro im Einsatz.

Technologieeinsatz im laufenden Betrieb

Die „Amadeus Titanium“ wird exklusiv für Covestro auf europäischen Short-Sea-Routen eingesetzt. Durch die Windassistenz sollen sowohl Betriebskosten als auch CO₂-Emissionen reduziert werden – ein Ansatz, der angesichts steigender Anforderungen an nachhaltige Lieferketten zunehmend an Bedeutung gewinnt.

„Mit unserem logistischen Partner HGK Shipping verbindet uns eine sehr lange vertrauensvolle Zusammenarbeit. Die Ausrüstung der ‚Amadeus Titanium‘ stellt einen weiteren wichtigen Schritt dieser Kooperation dar und beflügelt eine nachhaltigere Ausgestaltung unserer Lieferketten“, sagt Nils Peterzelka, Sourcing Manager Regional Bulk Shipping von Covestro.

Auch auf Betreiberseite wird die Technologie als wirtschaftlich relevant eingeschätzt. „Durch den Einsatz von WAPS also sogenannten ‚Wind Assisted Propulsion Systems‘ […] ist es uns möglich, im Short-Sea-Verkehr für Covestro Treibstoff einzusparen. Dies hat sowohl ökonomische als auch ökologische Vorteile“, erklärt Wolfgang Nowak, Managing Director der Amadeus Schiffahrts- und Speditions GmbH.

Dekarbonisierung als strategisches Ziel

Der Einsatz von Windassistenzsystemen ist Teil einer breiteren Strategie zur Reduktion von Emissionen im maritimen Transport. HGK Shipping setzt dabei auf technologische Innovationen und enge Kooperationen mit Industriepartnern.

„Der technologische Fortschritt wird in Zukunft weitere Optionen schaffen, die Transportlogistik […] emissionsärmer umzusetzen“, betont Steffen Bauer, CEO der HGK-Gruppe und Vorsitzender der Geschäftsführung von HGK Shipping.

Covestro verfolgt parallel konkrete Klimaziele entlang seiner Lieferketten. „Unser Ziel ist, unsere CO₂-Emissionen in der Logistik bis 2035 um 30 Prozent zu senken und bereits 2050 klimaneutral zu sein. Der heutige Tag ist ein weiterer Meilenstein unserer Transformation hin zu einer grünen Logistik“, sagt Cristina-Maria Danila, Head of Global Supply Chain & Logistics bei Covestro.

Langfristige Partnerschaft als Basis

Die Zusammenarbeit zwischen Covestro und HGK Shipping besteht seit Jahren und wurde 2025 bis 2040 verlängert. Die „Amadeus Titanium“ übernimmt dabei eine zentrale Rolle im europäischen Kurzstreckenseeverkehr.

Mit Projekten wie diesem testet die Branche zunehmend alternative Antriebslösungen im realen Einsatz. Windassistenz könnte dabei insbesondere im Short-Sea-Segment eine kurzfristig verfügbare Option sein, um Emissionen zu senken – ohne grundlegende Änderungen an der bestehenden Infrastruktur.

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Die Maßnahmen zwischen Hohenau und Ringelsdorf markieren einen weiteren Schritt in der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit zur Revitalisierung der Flusslandschaft. Ziel ist es, den ökologischen Zustand der March zu verbessern und gleichzeitig die Hochwassersicherheit zu erhöhen.

Mehr Raum für den Fluss

Kern des Projekts ist die Rücknahme von technischen Uferverbauungen und die Wiederherstellung natürlicher Flussstrukturen. Durch die Anbindung der Mäander und die Absenkung von Uferbereichen wird die Verbindung zwischen Fluss und Auenlandschaft gestärkt.

Damit entstehen neue Lebensräume für Tiere und Pflanzen, während gleichzeitig die Fließgeschwindigkeit reduziert und zusätzliche Rückhalteräume für Hochwasser geschaffen werden. „Heute sind wir in der glücklichen Lage, Sicherheit und Natur sinnvoll zu verbinden“, sagt Bundesminister Peter Hanke.

Grenzüberschreitende Kooperation als Erfolgsmodell

Die Maßnahmen bauen auf einer Reihe früherer Projekte entlang von March und Thaya auf. Seit Jahren arbeiten Österreich, Tschechien und die Slowakei gemeinsam an der ökologischen Entwicklung dieser Flussräume.

„Die aktuellen Maßnahmen stehen in einer langen Tradition erfolgreicher bilateraler Flussentwicklung“, betont Bundesminister Norbert Totschnig. Die Zusammenarbeit sei entscheidend, um nachhaltige Lösungen für Gewässer und deren Nutzung zu entwickeln.

Beitrag zu Hochwasserschutz und Artenvielfalt

Neben ökologischen Effekten steht auch der Hochwasserschutz im Fokus. Durch die größere „Bewegungsfreiheit“ des Flusses können Hochwasserpegel gesenkt und Überschwemmungsflächen besser genutzt werden. „Dazu gehört auch, den Flüssen wieder mehr Raum zu geben“, erklärt Niederösterreichs Landeshauptfrau-Stellvertreter Stephan Pernkopf.

Auch aus Sicht der Fischerei bringt das Projekt Vorteile: „Durch die Anbindung der Mäander werden wieder abwechslungsreiche Flussabschnitte geschaffen“, sagt Gregor Gravogl vom NÖ Landesfischereiverband.

Investitionen in langfristige Resilienz

Die Maßnahmen werden im Rahmen mehrerer Programme umgesetzt. Das Projekt „reConnect“ verfügt über ein Budget von rund 2,7 Millionen Euro und läuft bis 2027. „Restore4Life“ wird von der EU kofinanziert und ergänzt die Arbeiten im Donauraum.

Mit der Renaturierung der March setzen Österreich und die Slowakei auf einen Ansatz, der ökologische Aufwertung und technischen Hochwasserschutz verbindet – und damit die Widerstandsfähigkeit der Flusslandschaft langfristig stärkt.

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Die Auszeichnung unterstreicht die wachsende Bedeutung resilienter Infrastruktur – insbesondere für logistische Knotenpunkte wie den Linzer Hafen, der eine zentrale Rolle für die Wirtschaft in Oberösterreich spielt.

Schutz für kritische Logistikinfrastruktur

Das Projekt reagiert auf zunehmende Risiken durch Starkregen und Hochwasser, die im Zuge des Klimawandels häufiger auftreten. Ziel war es, den Hafen sowie angrenzende Industrie- und Stadtgebiete langfristig abzusichern.

Das Schutzsystem umfasst ein Gebiet von rund 560 Hektar und ist auf Hochwasserereignisse mit einer statistischen Wiederkehr von bis zu 300 Jahren ausgelegt. Herzstück ist ein 26 Meter breites Hochwasserschutztor mit integrierten Pumpanlagen. Ergänzt wird die Anlage durch mobile Schutzelemente, verstärkte Dämme und zusätzliche Sicherungsmaßnahmen.

„Das Projekt ist ein sichtbares Zeichen für nachhaltiges Handeln zum Schutz unseres Lebensraums und unserer Infrastruktur“, sagt Erich Haider, Generaldirektor der Linz AG. Gleichzeitig stärke der Hochwasserschutz die Funktion des Hafens als Logistikdrehscheibe.

Gemeinschaftsprojekt mehrerer Partner

Umgesetzt wurde „SAVE Port of Linz“ als Kooperation zwischen der Linz Service GmbH (Bereich Hafen) und der IG Winterhafen. Zu den beteiligten Unternehmen zählen unter anderem JMT Beteiligungs GmbH, Plasser & Theurer und ÖSWAG. Die Zusammenarbeit zeigt, dass großflächige Infrastrukturprojekte zur Klimaanpassung zunehmend nur im Zusammenspiel mehrerer Akteure realisierbar sind.

Staatspreis für Klimaanpassung als Signal

Der Staatspreis CliA wird seit 2024 vergeben und zeichnet Projekte aus, die zur Anpassung an den Klimawandel beitragen. Neben einer Fachjury fließt auch ein Publikums-Voting in die Bewertung ein.

Im Jahr 2026 wurden rund 80 Projekte eingereicht, 14 schafften es ins Finale. Die Auszeichnung für den Linzer Hafen verdeutlicht die steigende Relevanz präventiver Maßnahmen – nicht nur für den Schutz von Infrastruktur, sondern auch für die Sicherung wirtschaftlicher Prozesse.

Mit „SAVE Port of Linz“ zeigt sich, wie Klimaanpassung und Logistik zusammen gedacht werden können: als Voraussetzung für stabile Lieferketten in einem zunehmend von Extremwetter geprägten Umfeld.

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Treiber der Entwicklung waren steigende Mengen im Containerumschlag und im Hinterlandverkehr. Der Umschlag erhöhte sich um 5,4 Prozent auf rund 6,3 Millionen TEU, der Containertransport legte mit plus 10,9 Prozent auf knapp 2 Millionen TEU noch stärker zu.

Wachstum trotz geopolitischer Unsicherheiten

Das Ergebnis fällt vor dem Hintergrund eines angespannten Marktumfelds bemerkenswert aus. Konjunkturelle Schwäche, geopolitische Konflikte und Unsicherheiten im Welthandel belasteten die Branche.

„Auch in einem herausfordernden Marktumfeld konnten wir 2025 ein operatives Wachstum erzielen“, sagt HHLA-CEO Jeroen Eijsink. Für 2026 setze das Unternehmen auf „Zuverlässigkeit, Effizienz und Nachhaltigkeit“ sowie ein integriertes Leistungsangebot.

Allerdings wurde der Jahresüberschuss durch steuerliche Sondereffekte deutlich gedrückt und sank auf 9,8 Millionen Euro – nach 32,5 Millionen Euro im Vorjahr.

Intermodalverkehr als Wachstumstreiber

Besonders dynamisch entwickelte sich das Intermodalgeschäft. Der Bahn- und Straßentransport von Containern stieg deutlich, wobei der Schienenanteil weiter zunahm. Die Erlöse in diesem Segment wuchsen überproportional, ebenso das Betriebsergebnis.

Das zeigt die strategische Bedeutung der Hinterlandanbindung für die HHLA. Verbindungen zu norddeutschen Seehäfen sowie Transporte im deutschsprachigen Raum trugen maßgeblich zum Wachstum bei.

Gleichzeitig bleibt das operative Umfeld anspruchsvoll: Baustellen auf wichtigen Transportkorridoren und hohe Auslastungen in den Häfen wirken weiterhin belastend.

Verschiebungen im Containerumschlag

Im Containergeschäft profitierte HHLA von veränderten Handelsströmen. Während die Verkehre mit Nordamerika zurückgingen, stiegen die Mengen aus Fernost – insbesondere China – sowie aus Südamerika, Afrika und dem Mittleren Osten.

Auch innerhalb Europas legten die Verkehre deutlich zu, etwa mit dem Vereinigten Königreich, Belgien und den Niederlanden. Hintergrund sind anhaltende Routenverlagerungen infolge des Konflikts im Roten Meer.

Internationale Standorte entwickelten sich unterschiedlich: Während der Umschlag in Italien und in der Ukraine (Odessa) deutlich anzog, verzeichnete der Standort Estland leichte Rückgänge.

Dividendenverzicht und Investitionsoffensive

Aufgrund des schwachen Jahresüberschusses will HHLA für 2025 keine Dividende ausschütten. Gleichzeitig plant der Konzern umfangreiche Investitionen: Für 2026 sind bis zu 480 Millionen Euro vorgesehen, der Großteil davon im Bereich Hafenlogistik.

Für das laufende Jahr erwartet HHLA weiteres Wachstum. Sowohl Umschlag als auch Transportvolumen sollen steigen, das operative Ergebnis wird in einer Bandbreite von 175 bis 195 Millionen Euro prognostiziert.

Damit setzt der Konzern auf eine Fortsetzung seines Wachstumskurses – trotz anhaltender Unsicherheiten im globalen Handel.

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Als Reaktion auf Versorgungsengpässe und massiven „Tanktourismus“ hat Ljubljana im März 2026 eine Kraftstoffrationierung verhängt. Unternehmen dürfen maximal 200 Liter Benzin oder Diesel pro Tag tanken, Autofahrer nur 50 Liter. Premierminister Robert Golob betont zwar gefüllte Lager, doch die hohe Nachfrage aus Österreich und Italien führt zu logistischen Problemen. Ein nationale Preisregulierung macht Kraftstoff in Slowenien deutlich günstiger als in der restlichen EU.

Slowakei ruft Notstand aus

Wegen explodierender Ölpreise und Lieferverzögerungen sieht sich Bratislava mit einem Erdöl-Notstand konfrontiert. An den Zapfsäulen gilt ein Limit von 400 Euro pro Tankvorgang. Gleichzeitig ist das Befüllen von Reservekanistern mit mehr als 10 Litern verboten, um Hamsterkäufe zu unterbinden und einen Zusammenbruch der Versorgungsinfrastruktur zu verhindern.

Konflikt um Iran beeinträchtigt Energieversorgung

Der Iran blockiert die strategische Meerenge „Straße von Hormus“ – und stoppt damit 20% des Rohöls und 10% der Kraftstoffe weltweit. Tanker stauen sich, LNG-Exporte aus Katar liegen lahm, raffinierte Produkte wie Benzin und Diesel können nicht regulär transportiert werden. Ein Verschärfung der Situation auf dieser Route könnte die Märkte weltweit in neue Extreme treiben.

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