Ziel ist es, vorhandene Wasserinfrastruktur wieder stärker in die urbane Logistik einzubinden – insbesondere für die sogenannte vorletzte Meile zwischen Verteilzentrum und Mikrohub.

„Berlin ist über Jahrzehnte auf dem Wasser versorgt worden. Mit A-SWARM II erforschen wir, wie diese vorhandene Infrastruktur für eine moderne, emissionsarme Stadtlogistik wieder aktiviert werden kann“, sagt Projektleiter Prof. Dr.-Ing. Gerd Holbach vom Fachgebiet Entwurf und Betrieb Maritimer Systeme der TU Berlin. „Die Idee ist nicht, den gesamten Lieferverkehr aufs Wasser zu verlegen. Aber gerade für die vorletzte Meile können Wasserstraßen eine echte Entlastung sein.“

Pakete wechseln vom Schiff aufs Lastenrad

Das Logistikkonzept setzt auf standardisierte Wechselcontainer. Diese werden in einem Verteilzentrum auf autonome Elektroboote verladen und zu Umschlagpunkten an den Wasserstraßen transportiert. Dort übernehmen Lastenräder oder andere elektrisch betriebene Lieferfahrzeuge die Feinverteilung in die Quartiere.

Nach Berechnungen des Projektteams könnten – abhängig von der Lage der Umschlagpunkte – bis zu 1,8 Millionen Berlinerinnen und Berliner innerhalb eines fünf Kilometer großen Liefergebiets erreicht werden.

Autonome Boote bilden flexible Schwärme

Eine Besonderheit des Projekts ist das modulare Fahrzeugkonzept. Die Elektroboote können einzeln verkehren oder sich während der Fahrt automatisch zu Verbänden zusammenschließen. Auf längeren Strecken spart dieses sogenannte Schwarmprinzip Energie, bevor sich die Fahrzeuge kurz vor ihrem Ziel wieder voneinander lösen.

Technisch stellt dies hohe Anforderungen an Navigation, Kommunikation und Sensorik. Die Fahrzeuge müssen Hindernisse selbstständig erkennen sowie sich zentimetergenau koppeln und wieder entkoppeln.

„In der klassischen Binnenschifffahrt geht jemand mit dem Tau an den Poller. Bei A-SWARM II muss dieser Vorgang automatisch funktionieren“, erklärt Holbach. „Das betrifft nicht nur das Fahren, sondern auch das Koppeln, das Entkoppeln, das Energiemanagement und den sicheren Umgang mit der Ladung.“

Forschung reicht weit über das Fahrzeug hinaus

Neben den Schiffen entwickeln die Projektpartner auch automatisierte Umschlagstationen, die in standardisierten Containern untergebracht werden sollen. Sie ermöglichen das Be- und Entladen ohne aufwendige Infrastruktur am Ufer und könnten flexibel an unterschiedlichen Standorten eingesetzt werden.

Parallel untersucht die TU Berlin Fragen der Energieversorgung, Batteriekapazität, digitalen Flottensteuerung und des effizienten Fahrzeugeinsatzes. Eine zentrale Plattform soll künftig autonome Fahrzeuge koordinieren, Energieverbräuche überwachen und Transportaufträge automatisch verteilen.

Die Versuchsträger werden derzeit im Berliner Westhafen erprobt. Bis zum Projektende 2027 soll demonstriert werden, wie autonome Schifffahrt, automatisierter Umschlag und urbane Paketlogistik in einem Gesamtsystem zusammenwirken.

Wasserlogistik als Baustein nachhaltiger Städte

Das vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie geförderte Verbundprojekt baut auf dem Vorgängerprojekt A-SWARM auf und wird gemeinsam mit Partnern wie der Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft, DHL, der Schiffbau-Versuchsanstalt Potsdam, der Universität Rostock und VEINLAND umgesetzt.

Für Holbach steht fest, dass die Wasserstraße künftig wieder eine größere Rolle im urbanen Güterverkehr spielen kann: „Wenn wir die Straßen entlasten, Emissionen reduzieren und Logistikflächen effizienter nutzen wollen, müssen wir alle vorhandenen Verkehrswege neu denken. Das Wasser gehört dazu.“

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Der erste Anlauf des Dienstes im Hafen Le Havre ist für den 29. Juli vorgesehen. Das Containerschiff „One Hamburg“ wird am Terminal de France im Hafen Port 2000 erwartet.

Mit Transitzeiten von 33 Tagen nach Singapur, 37 Tagen nach Laem Chabang und 41 Tagen nach Cai Mep soll der neue Dienst sowohl für Exporte als auch für Importe eine wettbewerbsfähige Alternative bieten.

China+1-Strategie stärkt Südostasien

Die neue Verbindung kommt zu einem Zeitpunkt, an dem Unternehmen ihre Lieferketten zunehmend breiter aufstellen. Im Zuge der sogenannten „China+1“-Strategie gewinnt Südostasien als Produktions- und Beschaffungsstandort kontinuierlich an Bedeutung. Insbesondere Singapur entwickelt sich dabei zum zentralen Logistikdrehkreuz für die ASEAN-Region und dient als Tor zu Märkten wie Malaysia und Indonesien.

Von der neuen Schiffsverbindung profitieren nach Angaben von HAROPA PORT insbesondere französische Exporteure aus den Bereichen Papier- und Kartonrecycling, Molkereiprodukte, Kosmetik sowie Rohholz. Gleichzeitig erleichtert der Dienst den Import von Textilien, Möbeln sowie ausgewählten Agrar- und Lebensmittelprodukten aus Südostasien.

Ausbau der Asien-Verbindungen

Mit der Integration in den FE1-Dienst stärkt HAROPA PORT seine Position im Asienverkehr und erweitert sein Liniennetz in einer Region, die für den Welthandel zunehmend an Bedeutung gewinnt. Für die PREMIER ALLIANCE bedeutet die Entscheidung zugleich ein Bekenntnis zum Standort Le Havre als leistungsfähigem Umschlagplatz zwischen Europa und Asien. Der Hafen will damit seine Rolle als wichtiges maritimes Gateway für den französischen Außenhandel weiter ausbauen.

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Während sich der Umschlag von Massengütern mit einem Minus von 1,3 Prozent vergleichsweise stabil entwickelte, legte der RoRo-Verkehr um 5,9 Prozent zu. Belastet wurde das Gesamtergebnis vor allem durch das Stückgutsegment, in dem insbesondere der Containerumschlag zurückging.

Containergeschäft behauptet Marktposition

Trotz rückläufiger Mengen konnte Antwerpen-Brügge seinen Marktanteil im europäischen Containerverkehr nach eigenen Angaben halten. Das unterstreiche die Wettbewerbsfähigkeit des Hafens, der weiterhin zu den wichtigsten Gateway-Standorten für den internationalen Handel zählt.

Um diese Position langfristig zu sichern, investiert der Hafenbetreiber konsequent in den Ausbau seiner Infrastruktur. Im Fokus stehen zusätzliche Umschlagkapazitäten, effizientere Abläufe sowie Projekte zur Verbesserung der Erreichbarkeit und Nachhaltigkeit.

Investitionen sollen Wettbewerbsfähigkeit stärken

Mit den laufenden Investitionen reagiert Antwerpen-Brügge nicht nur auf das aktuelle Marktumfeld, sondern bereitet sich auch auf künftiges Wachstum vor. Ziel ist es, die Leistungsfähigkeit des Hafens weiter zu erhöhen und den Anforderungen internationaler Lieferketten gerecht zu werden.

Gerade in einem Umfeld, das von Unsicherheiten und schwankenden Handelsströmen geprägt ist, sieht der Hafen moderne Infrastruktur und ausreichende Kapazitäten als entscheidende Voraussetzung, um seine Rolle als europäische Logistikdrehscheibe langfristig zu behaupten.

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Vor allem die geopolitischen Spannungen im Nahen Osten haben die Warenströme verändert. Die Sperrung der Straße von Hormus ließ die Preise für Rohöl und Mineralölprodukte steigen. Höhere Raffineriemargen veranlassten europäische Raffinerien dazu, mehr Rohöl einzuführen und zu verarbeiten.

Der Rohölumschlag in Rotterdam nahm dadurch um 1,6 Prozent zu. Bei Mineralölprodukten fiel das Wachstum mit 11,5 Prozent auf insgesamt 25 Millionen Tonnen deutlich stärker aus. Während die Einfuhren zurückgingen, stiegen die Exporte um 36 Prozent. Mehr Schweröl wurde nach Singapur verschifft, zusätzlich nahm die Nachfrage nach Gasöl in Spanien und Gibraltar zu.

„Obwohl die unmittelbaren Auswirkungen auf den Rotterdamer Hafen und den Umschlag im Hafen bislang begrenzt sind, haben höhere Energiepreise und zunehmende Unsicherheit die internationalen Märkte belastet“, sagt Boudewijn Siemons, CEO der Port of Rotterdam Authority.

Die Entwicklung zeige, wie abhängig Europa weiterhin von funktionierenden Energie- und Handelsrouten sei. „Diese Ereignisse unterstreichen die Bedeutung robuster Lieferketten und einer starken europäischen Energieinfrastruktur“, so Siemons.

Containerverkehr stagniert

Im Containersegment konnte Rotterdam das Wachstum der Importe aus Asien nicht in ein höheres Gesamtvolumen übersetzen. In TEU blieb der Umschlag mit einem Minus von 0,1 Prozent nahezu stabil. Nach Gewicht sank er jedoch um 2,6 Prozent auf 98,5 Millionen Tonnen.

Beladene Importcontainer aus Asien legten um acht Prozent zu, während die Ausfuhren beladener Container um ein Prozent zurückgingen. Dieses Ungleichgewicht erklärt, weshalb die Menge in Tonnen stärker sank als die Zahl der umgeschlagenen Boxen.

Zudem fehlten dem Hafen zeitweise Terminalkapazitäten. Während das Deepsea-Aufkommen um 5,2 Prozent stieg und auch die Verkehre mit Nordamerika deutlich zunahmen, brach der Transshipment-Umschlag um 20 Prozent ein. Container wurden damit seltener in Rotterdam zwischen verschiedenen Seeverbindungen umgeladen.

Ab Ende des Jahres sollen zusätzliche Kapazitäten an mehreren Terminals die Engpässe verringern. Damit hofft der Hafen, verlorenes Transshipment-Geschäft zurückzugewinnen und wieder stärker am Wachstum des internationalen Containerverkehrs teilzuhaben.

Europas Industrieschwäche bleibt spürbar

Die wirtschaftliche Lage der europäischen Industrie zeigt sich besonders deutlich beim konventionellen Stückgut. Der Umschlag dieses Segments sank um 9,5 Prozent. Weniger Ladung kam insbesondere aus dem Maschinenbau, der Automobilindustrie und dem Aluminiumsektor.

Auch die europäische Chemieindustrie bleibt ein Belastungsfaktor. Hohe Energiepreise, eine geringe Nachfrage und der internationale Wettbewerbsdruck haben die Produktion vieler Unternehmen gedrosselt. Entsprechend wurden weniger chemische Rohstoffe importiert und weniger Endprodukte exportiert.

Etwas besser entwickelte sich der RoRo-Verkehr, der um ein Prozent auf 13 Millionen Tonnen zunahm. Hier profitierte Rotterdam von einer höheren Nachfrage im Handel mit dem Vereinigten Königreich.

Beim trockenen Massengut sorgte vor allem Kohle für Wachstum. Der Umschlag stieg um 17,8 Prozent – allerdings teilweise im Vergleich mit einem außergewöhnlich niedrigen Vorjahreswert. Neben Kokskohle wurde auch mehr Energiekohle umgeschlagen, da die hohen Gaspreise die Nachfrage nach alternativen Energieträgern erhöhten.

Beim Eisenerz blieb die erwartete Erholung dagegen aus. Obwohl die deutsche Stahlproduktion zunahm, griffen Hersteller zunächst auf bestehende Lagerbestände zurück. Der Eisenerzumschlag lag deshalb 9,6 Prozent unter dem Vorjahresniveau.

Energiewende wird im Hafen sichtbar

Neben dem Tagesgeschäft treibt Rotterdam den Umbau seines Industrie- und Energiekomplexes voran. Ein wichtiger Schritt ist die Fertigstellung einer 32 Kilometer langen Wasserstoffleitung zwischen der Maasvlakte und Pernis. Sie soll künftig Produktionsanlagen auf der Maasvlakte mit industriellen Abnehmern verbinden.

Langfristig ist die Strecke Teil eines landesweiten Wasserstoffnetzes, das auch an Speicherstandorte sowie an Leitungsnetze in Deutschland und Belgien angeschlossen werden soll. Damit will Rotterdam seine Rolle als europäische Energiedrehscheibe auch in einer klimaneutralen Wirtschaft behaupten.

Fortschritte meldet der Hafen auch bei alternativen Schiffskraftstoffen. Im Mai wurde dort erstmals ein Seeschiff mit einer Mischung aus Ethanol und Methanol betankt. Gleichzeitig wird die Landstromversorgung ausgeweitet, um Emissionen und Lärm während der Liegezeiten zu reduzieren.

Die Projekte zeigen allerdings auch, wie stark die Transformation von politischen und infrastrukturellen Rahmenbedingungen abhängt. Netzengpässe, hohe Energiekosten und langwierige Genehmigungsverfahren bremsen nach Einschätzung der Hafenbehörde weiterhin private Investitionen.

Mehr Schutz für kritische Infrastruktur

Neben der Energieversorgung gewinnt die Sicherheit des Hafens an Bedeutung. Rotterdam will den zunehmenden Einsatz von Drohnen künftig stärker kontrollieren und hat deshalb die Einrichtung eines regulierten unteren Luftraums beantragt. Drohnen werden im Hafengebiet unter anderem für Inspektionen, Umweltmessungen und die Bewältigung von Zwischenfällen eingesetzt.

Auch die digitale Widerstandsfähigkeit wird ausgebaut. Die Cybersicherheitsplattform Ferm Zeehavens überwacht inzwischen Tausende internetfähige Systeme bei mehr als 15 kritischen Organisationen. Sicherheitslücken sollen dadurch erkannt werden, bevor sie für Angriffe genutzt werden können.

Der Handlungsdruck steigt: Ab dem 15. August 2026 gelten für zahlreiche Hafenunternehmen neue Registrierungs-, Vorsorge- und Meldepflichten. Sie gehen auf die Umsetzung der europäischen Vorgaben NIS2 und CER in niederländisches Recht zurück.

Der Beitrag Rotterdamer Hafen steigert Umschlag trotz Unsicherheit erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Zum Einsatz kommen drei Containerschiffe mit Kapazitäten zwischen 1.100 und 2.500 TEU. Nach Angaben des Hafenbetreibers profitieren Kunden insbesondere von kürzeren Transportzeiten sowie einer stabileren und verlässlicheren Versorgungskette.

Stärkere Anbindung an das östliche Mittelmeer

Die neue Verbindung erweitert das bestehende Liniennetz des Containerterminals und verbessert die Erreichbarkeit wichtiger Märkte im östlichen Mittelmeerraum. Für Verlader und Logistikunternehmen ergeben sich dadurch zusätzliche Optionen für den In- und Exportverkehr sowie eine höhere Flexibilität bei der Routenplanung.

Mit der Aufnahme des Dienstes setzt der Hafen Koper seinen Ausbau internationaler Containerverbindungen fort und stärkt seine Rolle als Gateway zwischen Mitteleuropa und den Mittelmeerhäfen.

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Der zweite Schwerpunkt liegt auf der regionalen Verkehrsverlagerung. Gefördert werden Projekte, die den öffentlichen Personennahverkehr sowie urbane Wirtschaftsverkehre auf emissionsfreie Binnenschiffe verlagern. Im Fokus stehen insbesondere Ballungsräume und Hafenregionen.

„Wir wollen mehr Verkehre auf die Wasserstraße verlagern und dabei konsequent auf klimafreundliche Technologien setzen. Deshalb fördern wir sowohl grüne Güterverkehrskorridore als auch innovative Mobilitätsangebote auf dem Wasser. So senken wir Emissionen, entlasten die Straße und stärken zugleich die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt“, sagt Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder.

Zuschüsse von bis zu 95 Prozent

Das Förderprogramm unterstützt Investitionen in emissionsfreie und emissionsarme Antriebssysteme sowie in Infrastruktur für alternative Energieträger wie Strom, Wasserstoff, Ammoniak und Methanol. Je nach Projekt können Zuschüsse von bis zu 95 Prozent der förderfähigen Kosten gewährt werden.

Die Fördermittel werden im Rahmen wettbewerblicher Förderaufrufe vergeben. Der erste Aufruf soll in den kommenden Wochen veröffentlicht werden. Antragsberechtigt sind Unternehmen, Kommunen und weitere wirtschaftlich tätige Organisationen mit Sitz in Deutschland. Die Bewilligung übernimmt die Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen (BAV).

Beitrag zur Klimastrategie

Die neue Förderrichtlinie ist Teil des Förderportfolios „Klimafreundliche Schifffahrt und Häfen“, das aus dem Klima- und Transformationsfonds (KTF) finanziert wird. Für den Zeitraum von 2026 bis 2029 stehen zunächst 400 Millionen Euro zur Verfügung. Das Programm soll einen Beitrag zur Erreichung der nationalen Klimaziele sowie zur Umsetzung europäischer Vorgaben für alternative Kraftstoffe im Verkehrssektor leisten.

Ein begleitender Online-Workshop für interessierte Antragsteller ist für den 13. August 2026 geplant. Dort will das Bundesministerium für Verkehr über die Förderbedingungen und den Ablauf des ersten Förderaufrufs informieren.

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Lisa-Maria Putz-Egger, Präsidentin von PRO Danube AUSTRIA, eröffnete mit einem klaren Signal: Binnenschifffahrt ist kein Spezialthema, sondern ein Arbeitsfeld von Industrie, Forschung, Häfen und Infrastruktur. Gleich zu Beginn stellte sie dem Publikum eine einfache, aber wirkungsvolle Frage: Welcher Verkehrsträger verursacht die geringsten CO₂-Emissionen pro transportierter Tonne? Die Antwort ist klar – und doch wird sie im öffentlichen Diskurs oft übersehen.

Stahl braucht Wasser

Wie existenziell die Wasserstraße ist, zeigte Martin Promberger, Leiter Divisionale Logistiksteuerung bei voestalpine Stahl. In Linz geht es um Millionen Tonnen Rohstoffe, Nebenprodukte und Fertigwaren. Bahn und Binnenschiff tragen die Logistik, doch die Bahn stößt zunehmend an Grenzen. Für Coils und andere schwere Stahlprodukte ist die Donau daher kein Zusatzangebot. Promberger formulierte es knapp: „Das Binnenschiff ist für uns überlebenswichtig.“ Ohne verlässliche Wasserstraße würden Versorgung, Werkslogistik und Absatz unmittelbar unter Druck geraten.

Karl Schneeberger, Leiter IT, ISM und Innovation der Industrie-Logistik-Linz GmbH, machte deutlich, wie viel Infrastruktur dahintersteckt. Die ILL betreibt trimodale Hallen in Linz und Giurgiu, in denen Schiff, Bahn und Lagerlogistik verzahnt werden. Sensible Stahlprodukte können dort witterungsunabhängig verladen werden. Doch Wasserstände bleiben kritisch. „Niedrigwasser oder Hochwasser bedeuten für uns Lieferprobleme – das ist eine riesige Herausforderung“, sagte Schneeberger. Die Antwort liegt in besseren Daten, robuster Planung und Umschlagskonzepten, die Störungen abfedern.

Ein zentraler Hebel ist auch Standardisierung. Sicherungslösungen für Stahlcoils, wie das von Promberger und Schneeberger vorgestellte wellDun-Projekt, machen schwere Güter schneller, werkzeugfrei und ohne aufwendige Holzkonstruktionen containerfähig. Damit entstehen gebrochene Verkehre: per Binnenschiff zu einem Hub, dann weiter per Bahn oder Straße. Aus der klassischen Massenlogik wird ein flexibleres multimodales System.

Neue Güter, neue Logik

Diesen Gedanken führte Herfried Leitner, General Manager bei TTS, weiter. Die Stärke der Binnenschifffahrt – große Mengen effizient zu bewegen – wird zur Herausforderung, wenn Lieferketten kleinteiliger und schneller werden. „Wir glauben, dass wir mit Multimodalität neue Verlader schaffen“, sagte Leitner. In einem Pilotprojekt im Rahmen vo MultiRELOAD wurde das getestet: Hochproteinweizen kam in speziellen Pallet-Wide-Bulk-Containern per Lkw zum Hafen Wien. Die Container wurden anschließend gemeinsam mit Bulkware auf ein Schiff verladen und über Lom in Bulgarien bis Sofia gebracht. So wird das Schiff auch für kleinere Mengen und mehrere Kunden interessant.

Häfen als Labore

Peter Rojko, Head of Business Development & International Affairs im Hafen Wien, beschrieb Binnenhäfen als Knotenpunkte der Transformation. „Wir sind der Hebel für die Ziele des europäischen Green Deal“, sagte Rojko. Der Hafen Wien versteht sich nicht nur als Umschlagplatz, sondern als Experimentierfeld für neue Logistikmodelle, digitale Gate-Prozesse, Terminalsimulationen und Landstromlösungen. Gerade Landstrom zeigt, wie Ökologie und Ökonomie zusammengehen können: Schiffe können ihre Motoren abschalten und so Lärm und Emissionen reduzieren.

Weizen unter Druck

Werner Zumpf, Bereichsleiter Landwirtschaftliche Erzeugnisse bei Raiffeisen Ware Austria, brachte die Perspektive von Getreide, Ölsaaten und Eiweißfuttermitteln ein. Österreich exportiert hochwertige Getreidequalitäten, ist bei anderen Qualitäten und besonders bei Eiweißfuttermitteln aber auf Importe angewiesen. Für Sojaschrote ist die Donau Teil der Versorgungssicherheit. „Die Binnenschifffahrt ist für uns auf jeden Fall kompetitiv. Wir können sie nicht wegwerfen“, sagte Zumpf. Zugleich verwies er auf Grenzen: Wetter, Ernten, Geopolitik und Wasserstände verändern Warenströme laufend.

Verlässlichkeit zählt

Bettina Matzner, Leiterin Transportentwicklung bei viadonau, führte zur Grundlage jeder Strategie zurück: zur Wasserstraße selbst. Ein Schubverband mit vier Leichtern könne 7.000 Tonnen transportieren – mehrere Ganzzüge oder rund 280 Lkw. „Die Donau ist für uns nicht nur Wasserstraße, sondern Lebensader“, sagte Matzner. Dafür brauche es proaktives Wasserstraßenmanagement, laufende Vermessung, Baggerungen, verlässliche Schleusen, Landstrom und digitale Informationssysteme.

Zukunftsweisend ist flexible Infrastruktur: Mit kiesbeladenen Bargen wird der Flussquerschnitt temporär verengt, damit sich die Fahrrinne bei Niedrigwasser aus eigener Kraft vertieft. Das zeigt, worauf es ankommt: mehr Verlässlichkeit, ohne ökologische Anforderungen auszublenden.

Die Botschaft des Panels war klar: Das Binnenschiff ist ein strategischer Hebel für Versorgungssicherheit, Klimaziele, Industrie und resiliente Lieferketten. Damit dieser Hebel wirkt, braucht es Investitionen, Innovation – und den Mut, Multimodalität praktisch zu testen.

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Nach Einschätzung der Reedereien MSG und Bavaria handelt es sich dabei nicht mehr um ein außergewöhnliches Wetterereignis, sondern um eine langfristige Folge des Klimawandels. Besonders betroffen seien frei fließende Abschnitte von Donau und Rhein, während staugeregelte Wasserstraßen wie der Main durch den Schleusenbetrieb derzeit weniger stark eingeschränkt würden.

Transporte laufen trotz eingeschränkter Schiffbarkeit weiter

Trotz der schwierigen Bedingungen halten beide Unternehmen ihre Transporte aufrecht. Dafür werden gezielt Schiffe eingesetzt, die auch bei geringerer Fahrrinnentiefe betrieben werden können. Zudem passen die Reedereien Beladung, Routen und Fahrpläne laufend an die aktuelle Situation an.

„Wir passen Beladung, Routen und Fahrpläne laufend an die eingeschränkte Schiffbarkeit an und halten Transporte von Agrarprodukten, Baustoffen, Stahl und weiteren Gütern bestmöglich aufrecht“, erklärt Martin Staats, Vorstand der MSG eG.

Auch Andreas Dicke, Vorstand der Bavaria Schiffahrts- und Speditions-AG, verweist auf die enge Zusammenarbeit innerhalb der Lieferketten: „Niedrigwasser in dieser Intensität ist für alle eine enorme Herausforderung. Wir arbeiten eng mit unseren Partnern zusammen, um die Lieferketten zu stabilisieren.“

Von den niedrigen Wasserständen betroffen sind unter anderem die Agrarwirtschaft, die Stahl- und Baustoffindustrie sowie Häfen und weitere Nutzer der Wasserstraßen.

Reedereien fordern Investitionen in die Wasserstraßen

Vor dem Hintergrund der zunehmenden Extremwetterereignisse appellieren MSG und Bavaria an Politik und Infrastrukturbetreiber, die Wasserstraßen widerstandsfähiger gegenüber den Folgen des Klimawandels zu machen. Gefordert werden unter anderem der Ausbau kritischer Flussabschnitte, verlässliche Pegel- und Prognosedaten, die Modernisierung der Flotten sowie eine abgestimmte Strategie von Bund, Ländern und Infrastrukturbetreibern.

„Die Wasserstraße bleibt ein klimafreundlicher und leistungsfähiger Verkehrsträger, wenn wir sie jetzt gemeinsam an die neue Realität anpassen“, betont Staats.

MSG eG mit Sitz in Würzburg und die Bavaria Schiffahrts- und Speditions-AG aus Stockstadt zählen zu den größten Binnenschifffahrtsunternehmen Süddeutschlands. Gemeinsam verfügen sie über rund 85 Schiffseinheiten und sind auf den Rhein-Main-Donau-Verkehr spezialisiert.

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Erst Anfang Juli wurde das Schiff im französischen Le Havre getauft und anschließend auf der Verbindung zwischen Asien und Nordeuropa eingesetzt. Der FAL-3-Dienst verbindet unter anderem Ningbo, Shanghai, Singapur, Le Havre, Rotterdam, Hamburg und Tanger Med.

Fokus auf Effizienz und Nachhaltigkeit

Angetrieben wird die CMA CGM NOTRE DAME mit Flüssigerdgas (LNG). Darüber hinaus verfügt das Schiff über einen 18.600 Kubikmeter großen LNG-Tank, ein aerodynamisches Windschild zur Reduzierung des Energieverbrauchs sowie intelligente Energiemanagementsysteme.

Zur technischen Ausstattung gehören außerdem Anschlüsse für bis zu 1.600 Kühlcontainer sowie eine digitalisierte Brücke mit Echtzeit-Navigation, Augmented-Reality-Anwendungen und KI-gestützten Systemen zur Optimierung von Route, Geschwindigkeit und Energieverbrauch. Dank der optimierten Konstruktion kann das Schiff zudem rund 280 Container mehr transportieren als bisherige Einheiten dieser Größenklasse.

Hamburg stärkt Rolle im Asiengeschäft

Für den Hamburger Hafen unterstreicht der Erstanlauf die Bedeutung des Standorts im Asien-Europa-Verkehr.

„Der Erstanlauf der CMA CGM NOTRE DAME unterstreicht die Bedeutung Hamburgs als zentralen Hub im Asien-Europa-Verkehr. Wir freuen uns, dass CMA CGM seine neueste Schiffsgeneration in diesem Liniendienst einsetzt“, sagt Axel Mattern, Vorstand von Hafen Hamburg Marketing.

Mit derzeit 19 regelmäßigen Containerliniendiensten nach Asien zählt Hamburg zu den wichtigsten europäischen Drehscheiben für den Handel mit der Region. Mehr als die Hälfte des Containerumschlags – rund 4,2 Millionen TEU im Jahr 2025 – entfiel auf den Asienverkehr. Zusätzliche Bedeutung erhält das Engagement der Reederei durch den geplanten Erwerb eines 20-Prozent-Anteils am EUROGATE Container Terminal Hamburg.

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„Hamburgs Kaianlagen sind unverzichtbar für die deutsche Volkswirtschaft“, erklärte Wirtschaftssenatorin Melanie Leonhard bei der Vorstellung des Projekts. Der Salzgitterkai, der seinen Namen dem niedersächsischen Stahlkonzern Salzgitter verdankt, ist ein zentraler Umschlagplatz für Eisenerz und Kohle. 

Gemeinsam mit der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) betreibt Salzgitter die Anlage, die nicht nur für die deutsche Industrie, sondern auch für Unternehmen in Zentral- und Osteuropa von entscheidender Bedeutung ist. Von hier aus werden die Rohstoffe per Bahn und Lkw in die gesamten Region verteilt.

Ein besonderer Standortvorteil des Sandauhafens ist die Wassertiefe von bis zu 17 Metern, welche die Entladung selbst größter Seeschiffe ermöglicht. Die aufwendigen Sanierungsarbeiten sollen bis Oktober 2030 abgeschlossen sein und die Kapazitäten sowie die Sicherheit der Anlage langfristig sichern. 

Milliarden für den Hafen der Zukunft
Die Sanierung des Salzgitterkais ist nur ein Baustein in einer umfassenden Modernisierungsstrategie für den Hamburger Hafen. Wie Hamburgs Erster Bürgermeister Peter Tschentscher bereits Ende April bei der Nationalen Maritimen Konferenz in Emden ankündigte, werden in den kommenden Jahren insgesamt rund acht Milliarden Euro für den Erhalt und Ausbau der Hafeninfrastruktur benötigt. Diese Summe basiert auf einer „indikativen Gesamteinschätzung der Hamburg Port Authority“ und soll sowohl die zivile Nutzung als auch eine mögliche militärische Verwendung des Hafens absichern.

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