Damit wird die March in diesem Bereich wieder durch Teile ihres ursprünglichen, unregulierten Flussbetts geführt. Die bislang regulierten Abschnitte des Flusses bleiben als zusätzliche Stillwasserbereiche erhalten und sollen damit neue beziehungsweise verbesserte Lebensräume schaffen.

Die Arbeiten waren nach Angaben des Projektträgers viadonau aufgrund günstiger Witterungs- und Abflussbedingungen in den vergangenen Monaten rasch vorangekommen. Sediment, das bei den Arbeiten am alten Flusslauf anfiel, wurde in den regulierten Abschnitt der March eingebracht.

Flusslauf verlängert sich um 900 Meter

Die Wiederanbindung der Mäander ist Teil größerer Renaturierungsmaßnahmen entlang der March. Auf österreichischer Seite laufen seit März 2026 Arbeiten in den Gemeinden Hohenau, Ringelsdorf-Niederabsdorf und Drösing. Sie werden im Rahmen der Projekte reConnect und Restore4Life gemeinsam mit slowakischen Partnern umgesetzt. Restore4Life wird von der Europäischen Union kofinanziert.

Zu den zentralen Maßnahmen gehören der Rückbau bestehender Regulierungsbauten sowie die Wiederanbindung von zwei Mäandern. Dadurch verlängert sich der Lauf der March insgesamt um rund 900 Meter.

Die zusätzliche Flusslänge reduziert zugleich das Gefälle der Flusssohle. Abgesenkte Uferbereiche sollen außerdem dafür sorgen, dass Fluss und umliegende Au wieder stärker miteinander verbunden werden.

Mehr Raum für Fluss und Auwald

Hinter den Eingriffen steht das Ziel, die natürliche Dynamik der March wieder stärker zuzulassen. Jahrzehntelange Regulierungsmaßnahmen haben Flüsse vielerorts räumlich eingeengt und Seitenarme vom Hauptstrom getrennt. Mit der Wiederanbindung alter Flussabschnitte entstehen an der March nun wieder unterschiedliche Strömungs- und Stillwasserbereiche.

Davon sollen insbesondere die Lebensräume für Pflanzen und Tiere in den angrenzenden Auwäldern profitieren. Gleichzeitig sind Maßnahmen vorgesehen, die Wasser länger in der Landschaft halten.

Die Renaturierung hat damit nicht ausschließlich eine ökologische Funktion. Ein verbesserter Wasserrückhalt soll auch zum passiven Hochwasserschutz im österreichisch-slowakischen Grenzgebiet beitragen. Mit der Rückkehr in Teile ihres früheren Flussbetts erhält die March dafür wieder mehr Raum, sich innerhalb der Aulandschaft zu entwickeln.

Der Beitrag March fließt bei Hohenau wieder durch alten Mäander erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Eigentlich ist Sofia der Ort für internationale Konferenzen in Bulgarien. Das Burgas Connectivity Forum (BCF) findet jedoch bewusst am Schwarzen Meer statt. Denn von Burgas aus führen Fähr- und Containerverbindungen in den Kaukasus, nach Vorderasien und in den Nahen Osten – und damit auf jene Verkehrsachsen, die im Zuge geopolitischer Veränderungen zunehmend an Bedeutung gewinnen.

Nur wenige Tage vor Beginn des BCF 2026 sorgte eine Nachricht aus dem Südkaukasus für Aufsehen. Armeniens Premierminister Nikol Paschinjan gab bekannt, dass die Eisenbahnverbindung Achalkalaki–Kars sowie das aserbaidschanische Schienennetz künftig auch für den armenischen Außenhandel geöffnet werden. Nach Jahrzehnten der Isolation erhält Armenien damit erstmals direkten Zugang zu einer der wichtigsten Ost-West-Verbindungen zwischen Europa und Asien.

Seit Beginn des ersten Bergkarabach-Krieges Anfang der 1990er-Jahre hatte die Türkei ihre Grenze zu Armenien geschlossen und den Transit armenischer Waren unterbunden. Mit dem Friedensabkommen zwischen Armenien und Aserbaidschan vom August 2025 beginnt nun eine neue Phase. Über die Bahnstrecke Baku–Tiflis–Kars erhält Armenien Zugang zu europäischen Märkten und zugleich eine direkte Anbindung an Zentralasien und China.

Neue Dynamik im Kaukasus

Zusätzliche Dynamik verspricht die geplante Reaktivierung der Bahnverbindung zwischen Gyumri und Kars sowie des rund 40 Kilometer langen Sangesur-Korridors, der die aserbaidschanische Exklave Nachitschewan mit dem Kernland verbinden soll. Die USA unterstützen das Vorhaben über die neu gegründete TRIPP Development Company, die Infrastrukturprojekte wie Bahnstrecken, Straßen und Pipelines entwickeln und betreiben soll.

Für Christian Hirschmann, Manager der auf Zentralasien spezialisierten deutschen Spedition Azurite, könnte sich dadurch die Verkehrsgeografie der Region grundlegend verändern. Ein leistungsfähiger Sangesur-Korridor würde den Landverkehr zwischen Europa und Zentralasien verkürzen und den sogenannten Mittleren Korridor deutlich attraktiver machen. Bis dieser jedoch ernsthaft mit der Nordroute über Russland konkurrieren könne, seien erhebliche Investitionen in Schienenwege, Straßen und insbesondere in die Häfen am Kaspischen Meer notwendig.

Burgas positioniert sich

Wie sich ein Hafen auf diese Entwicklung vorbereitet, konnten die Teilnehmer des Burgas Connectivity Forums direkt vor Ort erleben. Bei einer Besichtigung stellte der BMF Port Burgas seine Investitionsstrategie vor. Seit der Übernahme der Konzession für die Terminals Burgas Ost-2 und Burgas West in den Jahren 2012 und 2013 flossen nach Angaben des Unternehmens rund 270 Millionen Euro in Infrastruktur und Umschlagtechnik.

Zu den wichtigsten Projekten zählen der Bau des BMF Dry Port Sofia, der neue Tiefwasserliegeplatz 28 sowie zusätzliche Gleisanlagen im Hafengebiet. „An unserem Tiefwasserkai können nun einige der größten Schiffe anlegen, die den Bosporus passieren. Und die neuen Gleise reduzieren die Notwendigkeit, bei der Löschung der Ladung zu rangieren“, erläuterte Vertriebsmanagerin Iveta Dimitrova. Erst vor Kurzem machte am Liegeplatz 28 das mit mehr als 264 Metern Länge größte Containerschiff fest, das jemals in Bulgarien abgefertigt wurde.

Hoffnung auf mehr Verkehr

Die Investitionen zahlen sich nach Angaben des Unternehmens aus. Der Containerumschlag sei in den vergangenen zehn Jahren durchschnittlich um zehn Prozent pro Jahr gewachsen, der gesamte Güterumschlag um rund sieben Prozent. Für 2025 erwartet der Hafen gegenüber 2013 mehr als eine Verdoppelung des Umschlags.

Zwischen September 2024 und August 2025 wurden in Burgas nach Unternehmensangaben 6.375 TEU über den Mittleren Korridor abgewickelt. Allein in den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 liefen rund 40 Prozent aller für die Europäische Union bestimmten TITR-Transporte über den Hafen.

Für Iveta Dimitrova ist die Entwicklung eindeutig: „Die Verlader suchen nach alternativen Routen zwischen Europa und Asien. Dadurch gewinnt die Schwarzmeerregion an strategischer Bedeutung – und unser Hafen wird davon profitieren.“

Der Beitrag Neuer Schub für den Mittleren Korridor erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Die Vereinbarung soll der Reederei vor allem Planungssicherheit für ihr wachsendes Afrikageschäft geben. In Banana und Maputo geht die Kooperation über die Absicherung von Umschlagkapazitäten hinaus: Dort wollen die Unternehmen auch den Ausbau der Hafeninfrastruktur unterstützen.

Afrika-Volumen überschreitet eine Million TEU

Die Vereinbarung fällt in eine Phase deutlichen Wachstums. Hapag-Lloyd erwartet, 2026 in Afrika erstmals ein Transportvolumen von mehr als einer Million TEU zu erreichen. Damit gewinnt der Kontinent für das globale Netzwerk der Reederei weiter an Bedeutung.

Entsprechend soll auch das Servicenetz weiterentwickelt werden. Neben zusätzlichen Kapazitäten geht es dabei insbesondere darum, die notwendige Hafeninfrastruktur für steigende Mengen abzusichern.

„Afrika ist ein wichtiger Wachstumsmarkt für Hapag-Lloyd mit großem langfristigem Potenzial. Dafür brauchen wir verlässliche Infrastruktur, ausreichende Terminalkapazitäten und ein Netzwerk, das mit unseren Kunden wachsen kann“, sagt Rolf Habben Jansen, CEO der Hapag-Lloyd AG. Die erweiterte Zusammenarbeit mit DP World sei „ein wichtiger Schritt, um unser Angebot in Afrika weiter zu stärken“.

Fünf Standorte entlang wichtiger Märkte

Mit den fünf vereinbarten Standorten deckt die Kooperation mehrere Regionen des Kontinents ab. Dakar liegt an der westafrikanischen Küste, Luanda weiter südlich in Angola. Daressalam ist ein wichtiger Hafen für Ostafrika, während Maputo im südlichen Afrika liegt. Banana wiederum befindet sich an der Atlantikküste der Demokratischen Republik Kongo.

Für Hapag-Lloyd ist die Vereinbarung damit mehr als eine reine Terminalkooperation. Langfristig verfügbare Umschlagkapazitäten sollen das Liniennetz stabilisieren und zugleich Spielraum schaffen, das Angebot mit steigenden Transportmengen auszubauen.

Terminalzugang wird strategisch wichtiger

Die Zusammenarbeit mit DP World ist zugleich Teil einer breiteren Terminalstrategie der Reederei. Hapag-Lloyd setzt dabei einerseits auf langfristige Partnerschaften mit externen Terminalbetreibern, baut andererseits aber auch eigene Beteiligungen aus.

Diese bündelt der Konzern in Hanseatic Global Terminals (HGT). Damit verfolgt Hapag-Lloyd zwei Wege, um den Zugang zu Hafeninfrastruktur abzusichern: eigene Terminalbeteiligungen und langfristige Vereinbarungen mit Betreibern wie DP World.

Gerade in einem wachsenden Markt wie Afrika wird die Verfügbarkeit von Terminalkapazitäten damit zu einem strategischen Faktor. Mit der neuen Vereinbarung sichert sich Hapag-Lloyd nicht nur Kapazitäten für das bestehende Geschäft, sondern schafft zugleich infrastrukturelle Voraussetzungen für weitere Volumenzuwächse.

Der Beitrag Hapag-Lloyd sichert Terminalkapazitäten in Afrika erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Während der fünftägigen Sperre werden der bisherige Fahrbahnwagen und der Antriebswagen mit einem 700-Tonnen-Autokran ausgehoben. Anschließend installiert NPorts eine neue Seilantriebstechnik.

Ab 22. September soll die Schleuse wieder für den Schiffsverkehr zur Verfügung stehen. Dann übernimmt das rund 1.200 Tonnen schwere Reservetor die Position des bisherigen Binnenhaupttores. Es soll dort voraussichtlich rund ein Jahr im Einsatz bleiben.

„Die Arbeiten sind so geplant, dass die notwendigen Sperrzeiten möglichst gering bleiben. Nach dem Torwechsel kann die Schleuse wieder für den Schiffsverkehr zur Verfügung stehen, während wir die Modernisierung des Bestandstores und weitere Arbeiten fortsetzen“, sagt Holger Banik, Geschäftsführer von Niedersachsen Ports und der JadeWeserPort Gesellschaften.

Reservetor hält Schleuse während der Arbeiten offen

Der vorübergehende Torwechsel ist ein zentraler Bestandteil der Modernisierungsstrategie. Während das Reservetor den regulären Betrieb ermöglicht, kann das bisherige Binnenhaupttor ausgebaut und umfassend überholt werden.

Vorgesehen sind Arbeiten an den maschinenbaulichen Anlagen, den Ballast- und Lenzanlagen sowie den Spüleinrichtungen. Darüber hinaus wird die Beschichtung erneuert und das Tor an die künftigen Anforderungen des Hochwasserschutzes sowie das neue Lauf- und Antriebssystem angepasst.

Das Reservetor selbst dient gleichzeitig als Arbeitsplattform für weitere Baumaßnahmen. Zwei jeweils rund 16 Meter lange Druckluftarbeitskammern schaffen geschützte Arbeitsbereiche unter Wasser. Dort können unter anderem bestehende Torlaufschienen entfernt, Drempelbereiche vorbereitet und neue Schienen eingebaut werden.

Damit soll ein wesentlicher Teil der Modernisierung erfolgen, ohne die Große Seeschleuse über längere Zeit vollständig außer Betrieb nehmen zu müssen.

Nesserlander Schleuse übernimmt einen Teil des Verkehrs

Während der fünftägigen Vollsperre steht für geeignete Schiffe die Nesserlander Schleuse als alternative Verbindung zwischen Außen- und Binnenhafen zur Verfügung. Ihre Abmessungen setzen dem Ausweichverkehr allerdings Grenzen.

Die Schleuse bietet eine nutzbare Länge von rund 160 Metern und eine Breite von rund 16 Metern. Ob sie von einem Schiff genutzt werden kann, hängt neben dessen Abmessungen auch vom Schiffstyp und den jeweiligen Wetterbedingungen ab.

„Damit bietet die Nesserlander Schleuse der Emder Hafenwirtschaft während der bevorstehenden Sperrung eine zusätzliche Möglichkeit, geeignete Verkehre weiterhin abzuwickeln“, sagt Aiko Hollander, Leiter der NPorts-Niederlassung Emden.

Die Ausweichmöglichkeit dürfte auch im weiteren Projektverlauf relevant bleiben. NPorts weist darauf hin, dass sich trotz der weitgehend bei laufendem Betrieb geplanten Arbeiten weitere zeitweise Einschränkungen und Sperrungen nicht vollständig vermeiden lassen.

18 Fachlose für die Modernisierung

Die Erneuerung der Großen Seeschleuse zählt zu den bedeutendsten Infrastrukturprojekten von Niedersachsen Ports in Emden. Insgesamt umfasst das Vorhaben 18 Fachlose.

Neben Schleusentoren und Antriebstechnik werden unter anderem die Torlaufschienen saniert sowie Arbeiten an Massivbau, Hochwasserschutz, Elektrik und Steuerungstechnik durchgeführt. Die besondere Herausforderung liegt dabei im Hafenbetrieb selbst: Die Schleuse soll während der mehrjährigen Modernisierung möglichst lange für den Schiffsverkehr verfügbar bleiben.

Der nun anstehende Einsatz des Reservetores schafft dafür die technische Voraussetzung. Die fünftägige Sperre ist damit zwar eine unmittelbare Einschränkung für den Emder Hafenverkehr, soll aber längere Unterbrechungen während der weiteren Sanierung vermeiden.

Der Beitrag Große Seeschleuse Emden fünf Tage gesperrt erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Damit fällt die Einschränkung in eine für die Binnenschifffahrt wichtige Jahreszeit. Betroffen sind insbesondere Rohstoff- und Gütertransporte entlang der Donau sowie davon abhängige industrielle Lieferketten. Auch die Fahrgastschifffahrt ist von der Sperre betroffen.

Für Österreich ist die Situation vor allem deshalb relevant, weil die Donau Teil des europäischen Rhein-Donau-Korridors und für zahlreiche Verlader eine wichtige Verbindung zu den südosteuropäischen Märkten darstellt.

„Die Donau ist für zahlreiche Industrieunternehmen und Logistikplayer unverzichtbar. Die anhaltende Sperre führt bereits jetzt zu erheblichen wirtschaftlichen Schäden und belastet Unternehmen entlang der gesamten Donauachse“, sagt Lisa-Maria Putz-Egger, Präsidentin von PRO Danube AUSTRIA.

Baumaßnahmen könnten Kapazität dauerhaft einschränken

Hintergrund der Sperre sind Baumaßnahmen im Flussbereich bei Paks. Besonders kritisch bewertet PRO Danube AUSTRIA den Bau einer Sohlschwelle. Nach Angaben der Interessenvertretung sollen die Maßnahmen nicht nur während der Bauphase Auswirkungen auf die Schifffahrt haben, sondern die Leistungsfähigkeit des Abschnitts auch langfristig einschränken.

Putz-Egger verweist dabei auf Angaben der ungarischen Regierung, wonach sich die Transportkapazität um annähernd 50 Prozent reduzieren könnte. „Die österreichische verladende Industrie ist davon schwerst betroffen. Die bauliche Maßnahme reduziert die Transportkapazitäten laut der ungarischen Regierung um annähernd 50 Prozent, der Bau der Sohlschwelle in Paks beeinträchtigt den gesamten Import und Exportweg dramatisch.“

Nach Informationen, auf die sich PRO Danube AUSTRIA beruft, könnte zudem die Zahl der schiffbaren Tage in diesem Donauabschnitt von derzeit 343 auf 182 Tage pro Jahr zurückgehen. Zusätzlich könnten höhere Strömungsgeschwindigkeiten die Navigation erschweren. Die Interessenvertretung sieht darin die Gefahr eines dauerhaften Nadelöhrs auf der europäischen Wasserstraße.

PRO Danube fordert unabhängige Neubewertung

Die Kritik richtet sich dabei nicht grundsätzlich gegen ökologische Maßnahmen an der Donau. PRO Danube AUSTRIA fordert vielmehr, die Auswirkungen auf Gewässerökologie, Schifffahrt und Wirtschaft gemeinsam zu betrachten und mögliche Alternativen zu prüfen.

Nach Ansicht der Organisation wurden bei der Planung der Maßnahmen zudem die Auswirkungen auf benachbarte Staaten und andere Funktionen der Donau nicht ausreichend berücksichtigt. Deshalb fordert sie eine umfassende grenzüberschreitende Prüfung sowie eine stärkere Einbindung von Industrie, Häfen, Schifffahrtsunternehmen und Umweltfachleuten.

Bis zu einer unabhängigen fachlichen Neubewertung sollten nach Auffassung von PRO Danube AUSTRIA weitere Bauphasen ausgesetzt werden. Gleichzeitig soll sich Österreich auf bilateraler und europäischer Ebene für die vollständige Wiederherstellung der Schiffbarkeit bei Paks einsetzen.

Verlagerung auf andere Verkehrsträger droht

Für die Verlader geht es dabei nicht nur um die aktuelle Sperre. Sollte die Leistungsfähigkeit des Donauabschnitts tatsächlich dauerhaft sinken, könnte dies die Planung von Transportketten entlang des gesamten Korridors verändern. Unternehmen müssten Gütermengen gegebenenfalls auf andere Routen oder Verkehrsträger verlagern.

Das würde auch die Bemühungen treffen, mehr Güter auf vergleichsweise emissionsarme Verkehrsträger wie das Binnenschiff zu verlagern. Gerade für große Mengen an Massengütern und Rohstoffen ist die Donau ein wichtiger Bestandteil internationaler Lieferketten.

PRO Danube AUSTRIA fordert deshalb auch, die wirtschaftlichen Auswirkungen auf österreichische Unternehmen systematisch zu erfassen und auf europäischer Ebene zu thematisieren. Ob aus der derzeitigen Sperre tatsächlich ein langfristiger Engpass für die Donauschifffahrt wird, hängt letztlich von den dauerhaften Auswirkungen der Baumaßnahmen ab. Genau diese müssten nach Ansicht der Interessenvertretung nun unabhängig untersucht werden.

Der Beitrag Donau-Sperre bei Paks: Wirtschaft warnt vor Folgen erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Der eigentliche Flächengewinn geht dabei über die neue Kaikante hinaus. Durch das Projekt werden rund 10.000 Quadratmeter erschlossen, die bislang nicht vollwertig für den Hafenbetrieb genutzt werden konnten. Nach Abschluss der Arbeiten soll dort ein zusätzlicher Liegeplatz mit unmittelbar angrenzender Umschlagsfläche zur Verfügung stehen. Vorgesehen ist insbesondere eine Nutzung für den Schüttgutumschlag.

Hafen wächst innerhalb bestehender Grenzen

Für Cuxhaven ist die Aktivierung bestehender Flächen von besonderer Bedeutung. Der Standort ist stark ausgelastet, zugleich sind die Möglichkeiten für eine räumliche Expansion begrenzt. Nach Angaben von NPorts werden jährlich rund 5.500 Schiffe mit Liegeplätzen versorgt und zwischen 2,5 und drei Millionen Tonnen Waren und Güter umgeschlagen.

„Wo der Platz begrenzt ist, müssen wir klüger mit unseren Flächen umgehen. Am Hansakai schließen wir eine Lücke und öffnen damit gleichzeitig neue Möglichkeiten für die Zukunft des Hafens“, sagt Holger Banik, Geschäftsführer der Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG sowie der JadeWeserPort Gesellschaften.

Mit dem Projekt wird eine der letzten bislang ungenutzten wasser- und landseitigen Flächen in diesem Teil des Neuen Fischereihafens aktiviert. Nach der Fertigstellung sollen der Liegeplatz und die angrenzende Fläche langfristig im Erbbaurecht vergeben werden.

Land finanziert Ausbau mit zusätzlichen Mitteln

Die Finanzierung erfolgt über zusätzliche Investitionsmittel des Landes Niedersachsen. Wirtschafts- und Verkehrsminister Grant Hendrik Tonne sieht im Projekt ein Beispiel dafür, wie damit bestehende Hafenflächen effizienter genutzt werden können.

„Der Lückenschluss am Hansakai zeigt sehr konkret, was daraus entsteht: Wir machen vorhandene Flächen besser nutzbar, schaffen zusätzliche Umschlagsmöglichkeiten und stärken damit den Hafenstandort Cuxhaven“, sagt Tonne.

Gerade angesichts knapper Hafenflächen liegt darin der wesentliche Effekt der Investition: Cuxhaven gewinnt zusätzliche Umschlagskapazität, ohne dafür ein neues Hafengebiet erschließen zu müssen.

Neue Kaikante soll 2027 fertig sein

Technisch entsteht am Hansakai eine rückverankerte Stahlrohrwand. Dafür werden bis zu 25 Meter lange Stahlrohre eingebracht und mit insgesamt 28 Schrägpfählen im tragfähigen Baugrund verankert. Die Rammarbeiten erfolgen vollständig vom Wasser aus.

Ein Stahlbetonholm sowie Poller, Steigeleitern und weitere Einrichtungen für den Schiffsbetrieb komplettieren die neue Kaianlage. Die Fertigstellung ist für Sommer 2027 vorgesehen.

Der Beitrag Cuxhaven: Hansakai erhält neuen Liegeplatz erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

0,4 Prozent weniger Wirtschaftsleistung
Die Auswirkungen sind dramatisch. Das Institut der deutschen Wirtschaft (IW) beziffert den volkswirtschaftlichen Schaden auf fast 18 Milliarden Euro, das entspricht einem Verlust von 0,4 Prozent der Wirtschaftsleistung. Auch die Analysten von Oxford Economics warnen vor negativen Effekten. Die Tiefstände könnten das deutsche Wirtschaftswachstum im dritten Quartal um 0,2 Prozent dämpfen.

Besonders hart trifft es die regionale Wirtschaft. Laut einer Umfrage der IHK Rheinhessen leiden fast drei Viertel der Unternehmen unter den Folgen des Wassermangels. Viele Betriebe melden Transportkostensteigerungen von über 50 Prozent. In der Spitze verdoppelten sich die Frachtraten. 

Angesichts der zunehmenden Dürreperioden fordern Branchenvertreter grundlegende Reformen. HGK-Chef Bauer plädiert für ein umfassendes Neubauprogramm. Bis 2035 sollen 1.000 neue, niedrigwassergeeignete Schiffe gebaut werden. Der jährliche Förderbedarf wird auf 400 bis 500 Millionen Euro geschätzt. Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (DSLV) warnt vor Versorgungsengpässen.

Umweltminister Carsten Schneider warnt vor einer dramatischen Entwicklung: Deutschland habe in den letzten 25 Jahren bereits 60 Milliarden Kubikmeter Wasser verloren. Sollte sich dieser Trend fortsetzen, könnten die Kosten der Wasserknappheit bis 2050 auf bis zu 625 Milliarden Euro ansteigen.

Der Beitrag Rhein-Niedrigwasser kostet die Wirtschaft Milliarden erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Vor 40 Jahren, als der dänische Konzern seine österreichische Niederlassung eröffnete, war das Unternehmen vor allem eine Reederei. Schiffe, Container und der Transport über die Weltmeere bildeten das Kerngeschäft. „Wir waren eine ganz normale Reederei“, sagt János. „Heute bieten wir unseren Kunden komplette Konzepte an.“ Das Angebotsspektrum reicht mittlerweile von See-, Luft- und Straßentransporten über Lagerlogistik und Terminals bis hin zu kompletten Lieferketten aus einer Hand.

Dass sich Maersk verändert hat, führt sie jedoch nicht nur auf strategische Entscheidungen, sondern auch auf die Veränderungen der Weltwirtschaft zurück. Lieferketten seien komplexer geworden, Produktionsstandorte hätten sich verschoben und Unternehmen verlangten zunehmend integrierte Lösungen statt einzelner Transportleistungen.

Erfahrung statt Statistik

Wer mit János spricht, merkt schnell, dass sie diese Entwicklung nicht aus Statistiken kennt, sondern aus eigener Erfahrung. Seit fast vier Jahrzehnten arbeitet sie in der Logistik. Ihre Laufbahn begann 1986 in Ungarn, Anfang der 1990er-Jahre führte sie ihr Weg nach Österreich. 1993 begann sie ihre Laufbahn bei der Agentur Enrico Sperco, die unter anderem die internationale Reederei P&O in Österreich vertrat. Nach der Fusion von P&O und Nedlloyd wechselte sie in die österreichische Niederlassung der neuen Reederei. Mit der Übernahme durch den dänischen Logistikkonzern Maersk im Jahr 2005 führte sie ihren beruflichen Weg dort fort. 2019 übernahm sie schließlich die Geschäftsführung von Maersk Österreich. „Ich habe in meinem ganzen Leben nichts anderes gemacht“, sagt sie. „Für mich ist Maersk wie eine zweite Familie.“ 

An Veränderungen mangelte es dennoch nicht. Als János in die Logistik einstieg, wurden Dokumente noch auf der Schreibmaschine erstellt, Nachrichten per Telex verschickt und internationale Transporte telefonisch koordiniert. Heute genügt vielfach ein Smartphone, um Lieferketten rund um den Globus zu steuern.

Noch eindrucksvoller als der technologische Wandel sind für sie jedoch die Veränderungen der Warenströme. Sie erinnert sich an eine Zeit, als Woche für Woche ganze Züge mit Rohtabak nach Linz rollten. Österreich produzierte Zigaretten für internationale Märkte; wertvolle Transporte wurden teilweise sogar bewaffnet begleitet. Wenige Jahre später war dieses Geschäft praktisch verschwunden. Stattdessen bestimmten andere Güter den Markt: Solarmodule, Komponenten für die Automobilindustrie oder Konsumgüter aus Asien. „Wenn man das über 40 Jahre begleitet, sieht man erst, wie stark sich die Welt verändert.“

Innovation mit Weitblick

Gerade deshalb sieht sie Innovation als zentrale Aufgabe eines Unternehmens wie Maersk. Der dänische Konzern übernahm eine Vorreiterrolle bei der Dekarbonisierung der Containerschifffahrt, als er als erste Reederei methanolbetriebene Containerschiffe in Auftrag gab. Der frühe Einstieg in diese Technologie sei zunächst auf Skepsis gestoßen. Inzwischen hätten jedoch zahlreiche Wettbewerber nachgezogen und vergleichbare Investitionsentscheidungen getroffen. „Wir versuchen, Entwicklungen früh zu erkennen und den ersten Schritt zu machen.“

Trotz aller technologischen Fortschritte bleibt für sie eines unverändert: Logistik lebt von Menschen. Künstliche Intelligenz werde Routineprozesse zunehmend übernehmen, ist János überzeugt. Wenn Lieferketten jedoch aus dem Gleichgewicht geraten, brauche es Erfahrung, Improvisation und Entscheidungen, die sich nicht aus einer Datenbank ableiten lassen.

Nach 40 Jahren in Österreich blickt Maersk auf eine beeindruckende Unternehmensgeschichte zurück. Für Ágnes János erzählt dieses Jubiläum jedoch vor allem eine andere Geschichte: wie sich die Welt verändert hat – Container für Container.

Der Beitrag Vom Reeder zum Architekten globaler Lieferketten erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Die Donau nimmt als zweitlängster Fluss Europas eine Schlüsselrolle im kontinentalen Güterverkehr ein. PRO Danube AUSTRIA sieht in ihr einen „umweltfreundlichen Backbone“ für den Wirtschaftsstandort Österreich, der über erhebliche freie Kapazitäten verfügt und wesentlich zur Entlastung anderer Verkehrsträger beitragen kann. Vor dem Hintergrund von Klimazielen, steigenden Transportvolumina und wachsendem Druck auf Straßen- und Schienennetze gewinnt die Binnenschifffahrt zunehmend an strategischer Bedeutung.

Aufgaben und Zielsetzungen

Im Zentrum der Vereinsarbeit steht die Entwicklung und Förderung einer nachhaltigen Binnenschifffahrt. Dazu gehört insbesondere die Schaffung geeigneter wirtschaftlicher und regulatorischer Rahmenbedingungen, die eine verstärkte Nutzung der Wasserstraße ermöglichen. PRO Danube AUSTRIA engagiert sich aktiv im politischen und gesellschaftlichen Diskurs, um die Vorteile der Donauschifffahrt – etwa hohe Energieeffizienz, geringe Emissionen und große Transportkapazitäten – stärker ins Bewusstsein zu rücken.

Ein wesentliches Ziel ist die bessere Integration der Wasserstraße in intermodale Logistikketten. Der Verein setzt sich dafür ein, die Verknüpfung mit Schiene und Straße weiter auszubauen, um eine effiziente, resiliente und nachhaltige Gesamtlogistik zu gewährleisten. Damit leistet PRO Danube AUSTRIA einen wichtigen Beitrag zur Verkehrsverlagerung („Modal Shift“) hin zu umweltfreundlicheren Transportformen.

Darüber hinaus tritt der Verein als Interessenvertretung der Branche gegenüber politischen Entscheidungsträgern auf nationaler und europäischer Ebene auf. Zu den zentralen Anliegen zählen Investitionen in die Infrastruktur der Donau, verlässliche Fahrwasserverhältnisse, die Modernisierung der Flotte sowie die Harmonisierung von Rahmenbedingungen innerhalb der EU sowie aktuell die Implementierung einer Niederwasserversicherung in Österreich nach dem Vorbild der Hagelversicherung in der Landwirtschaft.

Netzwerk und Partnerstruktur

PRO Danube AUSTRIA versteht sich als breit aufgestelltes Netzwerk entlang der gesamten Wertschöpfungskette. Zu den Mitgliedern und Partnern zählen:

• Binnenschifffahrtsunternehmen und Binnenhäfen

• Logistikunternehmen und verladende Industrie

• Handels- und Tourismusbetriebe

• Interessenvertretungen wie Wirtschaftskammer und Industriellenvereinigung

• Öffentliche Institutionen auf kommunaler, regionaler und nationaler Ebene

Durch diese enge Vernetzung gelingt es dem Verein, unterschiedliche Perspektiven zu integrieren und gemeinsame Positionen zu entwickeln. Gleichzeitig fungiert PRO Danube AUSTRIA gemeinsam mit Pro Danube INTERNATIONAL als Plattform für den Austausch mit internationalen Partnern und europäischen Institutionen in der Donauregion.

Historische Entwicklung

Die Wurzeln des Vereins reichen bis ins Jahr 1879 zurück, als in Wien der Donauverein gegründet wurde. Über mehrere organisatorische Weiterentwicklungen hinweg entstand daraus die heutige Organisation, die seit 2011 unter dem Namen PRO Danube AUSTRIA tätig ist. Der Verein hat seinen Sitz in St. Pölten und knüpft damit an eine lange Tradition der Interessenvertretung der österreichischen Schifffahrt an.

Vorstand und Führung

Die strategische Ausrichtung und operative Steuerung von PRO Danube AUSTRIA obliegen einem Vorstand, der die wesentlichen Bereiche der Donaulogistik widerspiegelt. In diesem Gremium sind Vertreter aus Wirtschaft, Industrie, Logistik, Interessenvertretungen und internationalen Organisationen zusammengeführt.

An der Spitze des Vereins steht seit 2024 Präsidentin Prof. Dr. Lisa-Maria Putz-Egger (Logistikum Steyr).Sie repräsentiert die Organisation nach außen und setzt inhaltliche Schwerpunkte insbesondere in den Bereichen Innovation, Ausbildung und Weiterentwicklung der Logistiksysteme.

Unterstützt wird sie durch den Vizepräsidenten Mag. Fritz Lehr (Hafen Wien).Er bringt langjährige Erfahrung aus dem Hafen- und Infrastrukturmanagement ein und engagiert sich insbesondere für die Stärkung der praktischen Rahmenbedingungen der Donauschifffahrt mit dem Fokus auf die Häfen.

Weitere Mitglieder des Vorstandes repräsentieren unterschiedliche Branchen und Funktionen:

• Mag. Alexander Klacska – Vertreter der Wirtschaftskammer Österreich

• DI Horst Felbermayr – Repräsentant der Binnengüterschifffahrt und der Logistik (Felbermayr)

• DI Harald Gutenthaler – Vertreter der Industrie (voestalpine)

• DI Dr. Gerald Riha – Vertreter der Logistikbranche (ILL Industrie Logistik Linz)

• Herfried Leitner, MSc. – Vertreter von PRO Danube INTERNATIONAL und der Binnengüterschifffahrt (TTS)

• Mag. Werner Zumpf – Vertreter des Handels (RWA)

• Dr. Robert Lichtner – Vertreter des Danube Strategy Point (EU-Donauraum-strategie)

Diese Zusammensetzung verdeutlicht den Anspruch des Vereins, als gesamtheitliche Interessenplattform zu agieren. Durch die Einbindung zentraler Akteure aus unterschiedlichen Bereichen wird sichergestellt, dass sowohl wirtschaftliche Anforderungen als auch politische und strategische Zielsetzungen in die Arbeit einfließen.

Beitrag zur nachhaltigen Verkehrsentwicklung

Mit seinem Engagement leistet PRO Danube AUSTRIA einen wesentlichen Beitrag zur Weiterentwicklung des europäischen Verkehrs- und Logistiksystems. Die Förderung der Binnenschifffahrt unterstützt nicht nur die Wirtschaft durch effiziente Transportlösungen, sondern trägt auch maßgeblich zur Reduktion von Emissionen und zur Erreichung klimapolitischer Ziele bei.

Die Donau verbindet zahlreiche Länder und Märkte. PRO Danube AUSTRIA versteht sich daher nicht nur als nationale Interessenvertretung, sondern in Kooperation mit PRO Danube INTERNATIONAL auch als aktiver Partner in der europäischen Zusammenarbeit. Ziel ist es, die Donaulogistik langfristig als tragende Säule eines nachhaltigen, resilienten und wettbewerbsfähigen Verkehrssystems zu etablieren.

Statements der Vorstandmitgliedern

DI Horst Felbermayr, Geschäftsführer der Felbermayr Holding:
„Österreich und Europa brauchen Transportwege, die resilient, kosteneffizient und klimaverträglich sind. Die Wasserstraße Donau bietet dafür freie Kapazitäten, hohe Energieeffizienz und direkte Anbindungen an die Nordseehäfen sowie an zentrale Märkte Südosteuropas bis hin zum Schwarzen Meer. Wer die Donau stärkt, stärkt also Versorgungssicherheit, Wettbewerbsfähigkeit und industrielle Wertschöpfung. Wir von PRO Danube AUSTRIA stehen dafür ein, diese ökonomische und ökologische Bedeutung der Donau sichtbar zu machen und sie als klimaverträglichen Korridor zu stärken.“

Mag. Alexander Klacska, Geschäftsführer der Klacska Group sowie Obmann der Sparte Transport und Verkehr in der WKÖ:
„Die Donau ist weit mehr als ein ergänzender Verkehrsträger: Sie ist eine strategische Reserve und ein umweltfreundliches Rückgrat für leistungsfähige Lieferketten.PRO Danube AUSTRIA vertritt aktiv das Gesamtinteresse der Schifffahrt in Österreich und leistet dabei einen wichtigen Beitrag, indem Wirtschaft, Infrastruktur und Politik vernetzt und die Wasserstraße als zeitgemäßer Teil multimodaler Transportketten sichtbar gemacht werden.“

Mag. Fritz Lehr, Kaufmännischer Geschäftsführer des Hafens Wien:
„Als zentrale Plattform der österreichischen Binnenschifffahrt versteht sich PRO Danube AUSTRIA als Interessenvertretung und Impulsgeber, um die Potenziale der Donau als leistungsfähigen und nachhaltigen Verkehrsträger zu stärken. Aktuell sind die Verbesserung der Fahrwasserverhältnisse, die Digitalisierung entlang des Donaukorridors sowie die Umsetzung des Aktionsprogramms Donau 2030 prioritär. Wenn wir die Verkehrswende ernst nehmen, müssen wir die vorhandenen Kapazitäten auf der Wasserstraße konsequenter nutzen und Schiene, Straße und Schiff noch stärker vernetzen.“

Dr. Robert Lichtner, Leiter des Sekretariats der EU-Strategie für den Donauraum (EUSDR):
„PRO Danube AUSTRIA spielt eine zentrale Rolle bei der Weiterentwicklung der Binnenschifffahrt im Donauraum. Sie bringt die Interessen von Wirtschaft, Logistik und Verwaltung in nationale und europäische Prozesse ein. Sie trägt dazu bei, die Donau als leistungs- und zukunftsfähige europäische multimodale Verkehrsachse zu stärken.“

DI Dr. Gerald Riha, Geschäftsführer der Industrie-Logistik-Linz GmbH:
„Die Binnenschifffahrt bietet hohe Transportkapazitäten, Energieeffizienz und eine leistungsfähige Anbindung an internationale Märkte. Als Logistikpartner der Industrie erleben wir täglich, wie wichtig leistungsfähige und resiliente Lieferketten sind. PRO Danube AUSTRIA leistet dabei einen wichtigen Beitrag, indem sie die Bedeutung der Wasserstraße als Teil einer modernen Verkehrsinfrastruktur sichtbar macht.“

Mag. Werner Zumpf, Leiter des Geschäftssegments Agrarhandel bei RWA:
„Die Binnenschifffahrt ist ein unverzichtbarer Bestandteil der österreichischen Agrarlogistik. Rein kosten- und umweltseitig ist sie sehr kompetitiv, und wir nutzen sie bei passenden Destinationen vorrangig. Damit trägt die Binnenschifffahrt wesentlich zur Versorgungssicherheit entlang der gesamten agrarischen Wertschöpfung bei.“

Herfried Leitner, MSc., Geschäftsführer von TTS:
„Die intelligente Verknüpfung von Wasserstraße, Schiene und Straße wird effiziente Door-to-Door-Lösungen ermöglichen und entscheidend dazu beitragen, zusätzliche Gütermengen auf die Wasserwege zu verlagern. Ich sehe die Zukunft in integrierten Transportkonzepten, in denen die Binnenschifffahrt eine tragende Rolle übernimmt und gleichzeitig auch KMU einen einfachen, wirtschaftlichen und nachhaltigen Zugang zum Verkehrsträger Binnenschiff ermöglicht.“

Der Beitrag Stimme und Impulsgeber für nachhaltige Donaulogistik erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

cargo-partner hat im ersten Halbjahr 2026 nach eigenen Angaben 811 Tonnen CO₂e durch den Einsatz von nachhaltigem Schiffskraftstoff (Sustainable Marine Fuel, SMF) eingespart. Der zur Nippon Express Holdings gehörende Logistikdienstleister nutzt dafür die „Ship Green“-Lösung von Hapag-Lloyd.

Von Januar bis Juni kamen im Rahmen des Programms 259,46 Tonnen biogene Kraftstoffe aus Abfall- und Reststoffen in der Flotte der Reederei zum Einsatz. cargo-partner bietet seinen Kunden damit die Möglichkeit, die Treibhausgasemissionen ihrer Seefrachttransporte zu reduzieren.

Die ausgewiesene Einsparung erhöhte sich im Jahresverlauf deutlich: Im ersten Quartal belief sie sich auf 290,58 Tonnen CO₂e, im zweiten Quartal auf 520,42 Tonnen.

„Durch zertifizierte, emissionsarme Transportlösungen unterstützen wir unsere Kund:innen, messbare Fortschritte auf dem Weg zu ihren Nachhaltigkeitszielen zu machen“, sagt Erich Schatz, Chief Operating Officer Overseas bei cargo-partner. Die Ergebnisse zeigten laut Schatz eine „stetig wachsende Nachfrage nach praktikablen und verlässlichen Lösungen zur Emissionsreduktion in globalen Lieferketten“.

Berechnung nach Well-to-Wake-Prinzip

Die Emissionsminderungen werden nach dem Well-to-Wake-Prinzip berechnet. Berücksichtigt werden damit die Emissionen entlang des gesamten Weges vom eingesetzten Rohstoff bis zur Nutzung des Kraftstoffs im Schiffsantrieb. Als Vergleichsbasis dienen konventionelle fossile Kraftstoffe.

Nach Angaben der Unternehmen stammen die eingesetzten Biokraftstoffe aus zertifiziert nachhaltigen Lieferketten gemäß der EU-Erneuerbare-Energien-Richtlinie RED II. Der zugrunde liegende „Hapag-Lloyd Ship Green Process Report 2025“ wurde zudem im Rahmen einer unabhängigen Prüfung nach ISAE 3000 (revidiert) zertifiziert.

„Unsere enge Kooperation mit cargo-partner beweist, dass nachhaltige Schiffskraftstoffe schon heute einen spürbaren Unterschied machen“, erklärt Danny Smolders, Managing Director Global Sales bei Hapag-Lloyd.

Weitere Insetting-Angebote für den Transport

Das SMF-Programm ist Teil der Nachhaltigkeitsstrategie von cargo-partner. Über die eigene SPOT-Plattform stellt der Logistikdienstleister unter anderem Emissionsdaten auf Sendungsebene bereit. Diese sollen Kunden ermöglichen, Transportwege hinsichtlich ihrer Emissionen zu vergleichen und beispielsweise Routen oder Auslastungen zu optimieren.

Neben nachhaltigem Schiffskraftstoff setzt cargo-partner auf weitere Insetting-Lösungen innerhalb der Lieferkette. Dazu zählen Sustainable Aviation Fuel (SAF), Schienentransporte, Elektro-Lkw und hydriertes Pflanzenöl (HVO).

2026 erhielt cargo-partner erneut eine Silbermedaille von EcoVadis. Mit 72 Punkten zählt das Unternehmen nach Angaben von cargo-partner zu den besten 15 Prozent der von EcoVadis bewerteten Unternehmen.

Der Beitrag cargo-partner spart 811 Tonnen CO₂e in der Seefracht erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.