Niederwasser bremst

Aktuell läuft das Geschäft auf stabilem Niveau, wenngleich das Niederwasser auf der Donau ob der Trockenheit seine Spuren hinterlässt. Am trimodalen Logistikstandort konnten die meisten der angesiedelten Firmen ihr Geschäft über andere Verkehrsträger stabilisieren, der Wasser-/Land-Umschlag steht in diesem Jahr jedoch unter historisch erheblichem Druck. Die Pegelstände liegen in den freien Fließstrecken bis zu 60 Zentimeter unter dem langjährigen Niederwasserwert, die Periode bewegt sich auf ähnlichem Niveau wie in den Extremjahren 2003 und 2018. Behördliche Sperren seien aktuell kein Thema, allerdings müssen die Beladungen deutlich reduziert werden und einige Passagen sind derzeit kaum passierbar, sodass eine Verlagerung auf Schiene oder Straße für die im Ort agierenden Unternehmen derzeit wirtschaftlicher ist, wie Burianek einräumt.

Die Wassertiefe im Ennshafen ist nicht das Problem. „Wir liegen innerhalb von Staustufen, die sehr gut reguliert werden, und haben ausreichend Tiefe an den Kaimauern. Die Nadelöhre liegen auf den Strecken.“ Ein Schiff fährt derzeit, wenn überhaupt, mit reduzierter Ladung, und damit steigen die Kosten je Tonne so stark an, dass sich die Rechnung für den Verlader oftmals nicht mehr ausgeht. Faktum ist, dass beim Umschlag im Vorjahr ein Rückgang von 24 Prozent auf 380.000 Tonnen verzeichnet wurde. Die Ursachen dafür waren gleich mehrere, wie der Manager erklärt: 2024 lag der Wasser-/Land-Umschlag höher und damit etwa 25 Prozent über dem Wert von 2023, allerdings auf niedrigem Niveau. „Ein starkes Jahr macht das Folgejahr optisch schwächer. Dazu kamen die anhaltend angespannte geopolitische Lage in Europa, klimabedingte Ernterückgänge und eine insgesamt schwächere Konjunktur“, so Burianek.

Getreide ist bei manchen Unternehmen im Hafen ein tragender Pfeiler des Wasserumschlags. Fällt die Ernte aus, fällt auch die Ladung aus. Es ging aber nicht alles zurück: Bei Holz, Düngemitteln und Magnesit wurde zugelegt, mehrere Schwergutverladungen wurden erfolgreich abgewickelt, darunter Mühlenrohre der Firma Cemtec. Dabei fallen auch Größenordnungen ins Gewicht: Bei einem Kaiumschlag in dieser Dimension bewegen wenige Kampagnenladungen die Jahresstatistik schnell zweistellig.

Zuwachs im Wirtschaftspark

Im Wirtschaftspark Ennshafen hat jüngst der Logistik-Immobilien-Developer Panattoni ein Logistik-Center aufgesperrt. Dieses befindet sich auf OÖ-Seite des Ennshafens, hat jedoch mit dem Ennshafen selbst derzeit keine Geschäftsbeziehung. Im Rahmen der Public Private Partnership gibt es auch Unternehmen, die im Wirtschaftspark auf eigenem Grund und Boden tätig sind. Panattoni ergänzt und stärkt jedoch den Wirtschaftspark Ennshafen als weiterer wichtiger Baustein eines umfangreichen Lager- und Logistikstandorts für die oberösterreichische Wirtschaft, betont Burianek.

Trimodalität als Vorteil

Die Trimodalität ist ein starker Bonus des Hafens. Burianek: „Uns zeichnet besonders aus, dass wir außerhalb des Stadtgebietes und dennoch direkt am TEN-T-Korridor liegen, und das nicht nur an der Donau, sondern auch an Schiene und Straße.“ Zusätzlich besteht eine sehr gute Anbindung an die Autobahn über die Anschlussstelle Asten-St. Florian, was den Umschlag auch sehr großer Güter möglich macht. Derzeit werden Landstromanlagen für die Fahrgastschifffahrt errichtet, um Schiffe über den Winter im Hafenbecken nahezu CO₂-neutral überwintern zu können. Weitere Expansionspläne sind vorhanden, aber noch nicht spruchreif.

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In diesem Marktumfeld konnte Rhenus seine Transportvolumina auf dem China-Europa-Korridor steigern. Die Verbindung ist gemessen am Transportvolumen die wichtigste Seefrachtrelation des Unternehmens. In der Luftfracht wiederum ist Europa der bedeutendste Zielmarkt für Sendungen aus China.

Seefracht wächst um 26 Prozent

Besonders deutlich fällt das Wachstum in der Seefracht aus. Von China nach Europa transportierte Rhenus im bisherigen Jahresverlauf 2026 rund 26 Prozent mehr Fracht als im entsprechenden Vorjahreszeitraum.

Eine Herausforderung bleibt dabei das Ungleichgewicht der Warenströme zwischen beiden Regionen. Hinzu kommen kurzfristige Kapazitätsanpassungen der Reedereien und mögliche Veränderungen der Handelsbedingungen, die sich auf Transportkosten und Versandentscheidungen auswirken können.

„Unser Fokus liegt auf dem Aufbau langfristiger Kundenbeziehungen auf diesem Verkehrskorridor“, erklärt Renee Toh, Global Head of Ocean Freight bei Rhenus.

Entscheidend sei dabei die Zusammenarbeit der Teams in China und Europa mit den Reedereipartnern, um Transportkapazitäten und Kundenanforderungen besser aufeinander abzustimmen.

Luftfracht wächst gegen den Markttrend

Auch in der Luftfracht konnte Rhenus seine Position ausbauen. Während die allgemeine Nachfrage von Europa nach China zwischen Januar und August 2026 im Jahresvergleich um fünf Prozent zurückging, steigerte der Logistikdienstleister sein Transportvolumen in dieser Richtung um rund 20 Prozent.

Das Wachstum führt Rhenus unter anderem auf neu gewonnene Kunden zurück. Zugleich gewinnt der Transport hochwertiger Technologieprodukte an Bedeutung.

Der Hightech-Sektor zählt nach Unternehmensangaben mittlerweile zu den am schnellsten wachsenden Luftfrachtsegmenten auf der Verbindung zwischen China und Europa.

„Der Hightech-Sektor ist auf dem China-Europa-Korridor eine klare Priorität. Durch die Kombination von Branchenkompetenz und flexiblem Zugang zu Luftfrachtkapazitäten wollen wir dieses Potenzial in nachhaltiges Wachstum umwandeln“, sagt Chris Bode, VP Air Freight bei Rhenus.

Die Entwicklung ist insofern bemerkenswert, als sich die Luftfrachtbranche weiterhin mit einer schwankenden Nachfrage auseinandersetzen muss. Laut dem Marktdatenanbieter Rotate gingen die E-Commerce-Volumina im Zeitraum Juli bis August um 28 Prozent zurück.

16 Standorte in China

Für den Ausbau des Geschäfts zwischen China und Europa greift Rhenus auf ein Netzwerk von 16 Standorten mit mehr als 550 Mitarbeitenden im Großraum China zurück.

Die Luftfrachtdrehkreuze in Shanghai und Hongkong übernehmen dabei wichtige Funktionen für die Konsolidierung und Abfertigung internationaler Sendungen. Ergänzt wird das Angebot durch Zollabwicklung, Lagerlogistik und Inlandstransporte.

Mit diesem Netzwerk will Rhenus internationale Frachtverbindungen enger mit regionalen Abhol- und Zustelldiensten verknüpfen.

Die aktuellen Geschäftszahlen veröffentlicht das Unternehmen im Vorfeld der neunten China International Import Expo (CIIE), die vom 5. bis 10. November 2026 in Shanghai stattfindet.

Die Entwicklung zeigt, dass Logistikdienstleister auch in einem schwierigen Marktumfeld wachsen können. Neben verfügbaren Transportkapazitäten gewinnen dabei spezialisierte Dienstleistungen und der Zugang zu Kunden aus wachstumsstarken Branchen an Bedeutung.

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Es verbindet Nikes Binnenterminal in Ho-Chi-Minh-Stadt mit dem Tiefwasserhafen Gemalink in Cai Mep. 180 Kilometer hin und zurück, mit null direkten Treibhausgasemissionen. Angetrieben von Batterien, die mit zertifiziertem Ökostrom aus einer Solarfarm am Terminal geladen werden, soll das Schiff jährlich rund 778 Tonnen CO₂ vermeiden. Das integrierte Konzept vereint Elektroschiff, Ladeinfrastruktur und erneuerbare Energieerzeugung und ist auf mehr als 50.000 TEU pro Jahr ausgelegt. 
Die Batterietechnologie liefert CATL, ein Ladevorgang dauert rund vier Stunden. Das Projekt ist bewusst als Modell angelegt, das auf andere Regionen und Lieferketten übertragbar sein soll. 

„Die Dekarbonisierung globaler Lieferketten erfordert mehr als Ambitionen – es braucht konkrete, skalierbare Lösungen. Diese vollkommen elektrische Barge ist ein eindrucksvolles Beispiel dafür, was erreicht werden kann, wenn Reedereien, Kunden und Terminalbetreiber ihr Know-how und ihr Engagement bündeln. Gemeinsam mit Nike und Gemadept zeigen wir, dass innovative, CO₂-ärmere Binnentransportlösungen bereits heute erreichbar sind. CMA CGM will nun auf diesem Erfolg aufbauen, um ihre Einführung in anderen Märkten und Lieferketten zu beschleunigen“, erklärt Christine Cabau, Executive Vice President Assets and Operations bei CMA CGM.

„Die Reduzierung von Emissionen entlang einer globalen Lieferkette erfordert mehr als nur die Anstrengungen eines einzelnen Unternehmens. Es braucht neue Ideen, starke Partnerschaften und die Bereitschaft, unsere Arbeitsweise zu überdenken. Dieses Projekt mit CMA CGM und Gemadept ist ein hervorragendes Beispiel dafür, wie wir gemeinsam Innovation in praktische Lösungen umsetzen können, die unsere Umweltbelastung verringern und gleichzeitig eine widerstandsfähigere Lieferkette schaffen“, sagt Cimarron Nix, Chief Sustainability Officer bei NIKE, Inc.

CMA CGM ist seit 2006 in Vietnam aktiv und betreibt 29 wöchentliche Hauptlinien-Verbindungen zu sieben Häfen im Land. Das Projekt unterstreicht das Engagement des Konzerns für den Übergang zu nachhaltigerer Logistik in Südostasien.

Transparenzhinweis: Der Text wurde teilweise unter Einsatz generativer KI bearbeitet, aber Prüfung, Verantwortung für Inhalt und Formulierung bleiben bei der Redaktion.

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Der Zusammenschluss würde zwei Unternehmen mit unterschiedlichen regionalen Schwerpunkten vereinen. Während Boluda Shipping insbesondere im Seeverkehr, in der Hafenlogistik und auf Verbindungen zur Iberischen Halbinsel, zu den Kanarischen Inseln und nach Westafrika vertreten ist, verfügt Samskip über ein etabliertes Netzwerk in Nordeuropa und umfassende Erfahrung im multimodalen Gütertransport.

Beide Unternehmen arbeiten bereits bei Transportdienstleistungen in Spanien zusammen. Mit der Übernahme soll diese Kooperation auf ein deutlich größeres Netzwerk ausgeweitet werden.

Netzwerk mit 32 Schiffen und 18 Routen

Nach Abschluss der Transaktion soll das gemeinsame Transportnetz 32 Schiffe umfassen, die auf 18 Routen Märkte in insgesamt 28 Ländern verbinden.

Zur geplanten Infrastruktur zählen außerdem 21 Seeterminals, fünf Bahnterminals und mehr als 500 unternehmenseigene Lkw. Das Netzwerk soll über rund 35.000 Container verfügen beziehungsweise diese abfertigen und einen jährlichen Logistikumschlag von mehr als 750.000 TEU erreichen.

Damit würde Boluda Shipping seine Kapazitäten im europäischen Kurzstreckenseeverkehr erheblich erweitern. Zugleich soll die Verbindung von See-, Schienen- und Straßentransporten ausgebaut werden, um Kunden durchgängige Transportlösungen anbieten zu können.

Besonders für den europäischen Hinterlandverkehr ist diese Kombination relevant. Durch die stärkere Einbindung von Bahnverbindungen und die Nutzung von Lkw für Vor- und Nachläufe können zusätzliche Alternativen zum durchgehenden Straßentransport entstehen.

Ignacio Boluda Ceballos, Vorstandsvorsitzender von Boluda Shipping, sieht darin erhebliches Wachstumspotenzial: „Wir sehen erhebliches Potenzial, die Verbindungen innerhalb Europas und nach Westafrika zu stärken und uns dabei weiterhin auf Effizienz, Zuverlässigkeit und Service für unsere Kunden zu konzentrieren.“

Rotterdam wird zum strategischen Knotenpunkt

Eine zentrale Rolle in der künftigen Netzwerkstruktur soll Rotterdam übernehmen. Der niederländische Hafen ist bereits heute ein wichtiger Standort für beide Unternehmen.

Samskip hat seinen Hauptsitz in den Niederlanden und nutzt Rotterdam als bedeutenden Umschlag- und Logistikknotenpunkt. Boluda wiederum hat seine Aktivitäten in Nordeuropa in den vergangenen Jahren ausgebaut und ist dort sowohl mit Hafenschleppdiensten als auch mit Seetransport- und Logistikdienstleistungen vertreten.

Mit der Eröffnung neuer Büros in Rotterdam hat das spanische Unternehmen seine Präsenz zuletzt weiter verstärkt. Künftig soll der Standort eine wesentliche Funktion bei der Koordination der gemeinsamen Transportverbindungen übernehmen.

Die geplante Integration könnte damit auch die Anbindung nordeuropäischer Produktions- und Verbrauchszentren an die Iberische Halbinsel und Westafrika verbessern.

Samskip bleibt als Marke bestehen

Trotz der geplanten Übernahme soll Samskip als Marke erhalten bleiben. Auch die bisherige Unternehmensführung bleibt zunächst bestehen: Ólafur Orri Ólafsson wird weiterhin als CEO von Samskip tätig sein und die Integration unter der neuen Eigentümerschaft begleiten.

„Indem wir unsere sich ergänzenden Stärken bündeln, können wir unser Angebot für unsere Kunden erweitern und gleichzeitig auf dem Fachwissen, dem Engagement und dem Service aufbauen, auf die sie sich täglich verlassen“, erklärt Ólafsson.

Boluda Shipping kündigt zudem weitere Investitionen in das gemeinsame Netzwerk an. Geplant sind der Ausbau von Kapazitäten, zusätzliche Verbindungen und eine stärkere Integration der unterschiedlichen Verkehrsträger.

Für den europäischen Short-Sea-Markt könnte die Übernahme eine bedeutende Veränderung der Wettbewerbsverhältnisse mit sich bringen. Mit der Bündelung bestehender Schifffahrts-, Terminal- und Hinterlandkapazitäten würde ein Anbieter mit breiter geografischer Abdeckung entstehen.

Noch ist der Zusammenschluss allerdings nicht vollzogen. Bis zur erwarteten Genehmigung und zum Abschluss der Transaktion werden Boluda Shipping und Samskip weiterhin unabhängig voneinander operieren.

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Das kommt darauf an, was jemand verschicken möchte und wie dringend es ist. Die Unsicherheit auf See bringt Unternehmen dazu, auch andere Möglichkeiten zu prüfen. Wenn eine Lieferung besonders eilig oder wertvoll ist, kann zum Beispiel der Transport per Flugzeug infrage kommen.

Zwischen der Türkei und Europa bleibt der Lkw für uns sehr wichtig. Wir können die Ware direkt beim Kunden abholen lassen und bis zum Empfänger bringen. Das macht die Planung flexibel. Bei regelmäßigen Lieferungen kann es auch sinnvoll sein, einen Teil des Weges per Fähre oder Bahn zurückzulegen.

Dem Kunden geht es letztlich darum, dass seine Ware zuverlässig ankommt. Er muss schließlich selbst planen können und hat oft Kunden, denen er etwas zugesagt hat.

Wie haben sich die Transportwege und Lieferzeiten zwischen der Türkei und Europa verändert?

Man kann nicht pauschal sagen, dass jetzt jede Lieferung länger dauert. Unsere direkten Straßen- und Fährverbindungen zwischen der Türkei und Europa sind anders betroffen als die Seerouten im Nahen Osten. Hier kann sich der Krieg eher über die Treibstoffpreise oder darüber bemerkbar machen, welche Transportmöglichkeiten gerade zur Verfügung stehen.

Im Alltag hängt viel davon ab, ob der Fahrer an der Grenze warten muss, wie viel im Hafen los ist und wie schnell die Zollformalitäten erledigt sind. Deshalb schauen wir bei jeder Lieferung genau hin. Uns ist wichtig, dem Kunden eine realistische Zeit zu nennen. Und wenn sich etwas verschiebt, soll er das rechtzeitig von uns erfahren. Er muss wissen, worauf er sich einstellen kann.

Was bereitet Ihnen auf diesen Strecken derzeit die größten Schwierigkeiten?

Es sind oft mehrere Dinge, die zusammenkommen. Ein Fahrer wartet an der Grenze, eine Genehmigung steht noch aus oder die Ware ist beim Abholen noch nicht fertig. Auch fehlende Unterlagen können den ganzen Zeitplan durcheinanderbringen. Dazu kommen schwankende Kosten, mit denen wir bei der Planung umgehen müssen.

Deshalb ist es so wichtig, dass alle miteinander sprechen. Der Absender, der Empfänger, die Menschen, die sich um den Zoll kümmern, und wir müssen wissen, was gerade passiert. Gerade bei Waren, die besondere Bedingungen beim Transport brauchen, muss vorher alles gut abgestimmt sein. Je früher ein Problem bekannt ist, desto eher lässt sich eine Lösung finden.

Auf welchen Strecken zwischen der Türkei und Europa ist Expris besonders aktiv?

Wir konzentrieren uns vor allem auf die Verbindungen zwischen der Türkei und Deutschland, Österreich, Italien, den Niederlanden, Belgien und Frankreich. Wenn unsere Kunden es benötigen, organisieren wir auch Transporte zwischen der Türkei und Großbritannien, Spanien, Rumänien oder Tschechien.

Dabei kümmern wir uns sowohl um ganze Lkw-Ladungen als auch um kleinere Sendungen, die keinen eigenen Lkw füllen. Welchen Weg wir wählen, hängt davon ab, wo die Ware abgeholt wird und wohin sie muss. Manchmal geht es durchgehend über die Straße, manchmal bietet sich die Fähre von der Türkei nach Italien an. Wir schauen gemeinsam mit dem Kunden, was für seine Lieferung zeitlich und preislich passt.

Welche alternativen Routen werden wichtiger, und warum?

Für uns sind die Fährverbindungen von der Türkei nach Italien besonders interessant. Von dort gibt es verschiedene Möglichkeiten, die Ware weiterzubringen. Über Triest kann es zum Beispiel auf der Straße oder mit der Bahn weitergehen. Auch Österreich spielt dabei durch seine Lage und seine Bahnverbindungen eine wichtige Rolle.

Ich glaube, dass es künftig noch wichtiger wird, mehrere Möglichkeiten zu haben. Wenn es auf einer Strecke Probleme gibt, braucht man einen anderen Weg. Der muss dann aber auch verfügbar sein und für den Kunden bei Lieferzeit und Preis passen. Genau das muss man sich vorher anschauen.

Wo müsste die Logistikinfrastruktur aus Ihrer Sicht verbessert werden?

Ich würde bei den Grenzen anfangen. Dort sollte die Abfertigung schneller und einfacher werden. Es würde schon viel helfen, wenn Unterlagen unkompliziert digital weitergegeben werden könnten und die beteiligten Stellen besser zusammenarbeiten würden.

Auch der Wechsel zwischen Fähre, Bahn und Lkw sollte einfacher werden. Wenn die Ware im Hafen ankommt, muss sie von dort gut weitertransportiert werden können.

Und die Fahrer gehören für mich genauso zu diesem Thema. Sie brauchen sichere Parkplätze und ordentliche Möglichkeiten, sich auszuruhen. Wenn wir darüber sprechen, wie Transporte besser funktionieren können, müssen wir auch an die Menschen denken, die jeden Tag dafür unterwegs sind.

Wie sehen Sie die Entwicklung der türkischen Logistikbranche, und wo liegen die größten Chancen?

Die Türkei hat viel zu bieten: Es wird viel produziert, und der europäische Markt ist nah. Wenn Unternehmen ihre Waren näher an Europa einkaufen oder dort produzieren möchten, kann die Türkei davon profitieren. Damit daraus langfristige Zusammenarbeit entsteht, muss man im Alltag überzeugen. Eine Lieferung muss gut organisiert sein, der Preis muss passen, und der Kunde muss sich auf seinen Ansprechpartner verlassen können.

Für uns liegen Chancen besonders bei Kunden, die regelmäßig kleinere Mengen verschicken oder eine Lösung brauchen, die zu ihren Abläufen passt. Dabei können wir auch verschiedene Transportwege miteinander verbinden. Ebenso wichtig ist, den Kunden auf dem Laufenden zu halten. Er möchte wissen, wo seine Ware ist und wie es weitergeht.

Wie hat sich Expris bisher entwickelt, und was haben Sie für die Zukunft vor?

Wir sind noch ein junges Unternehmen und möchten Schritt für Schritt wachsen. Als wir das Unternehmen gegründet haben, hatten wir im Team bereits Branchenerfahrung und wir wollten ein Unternehmen aufbuen, bei dem der persönliche Kontakt zum Kunden eine große Rolle spielt. Uns ist wichtig, zu verstehen, was unsere Kunden brauchen, und ihre Transporte aufmerksam zu begleiten.

Als Nächstes wollen wir unsere wichtigsten Verbindungen zwischen der Türkei und Europa weiter ausbauen, enger mit unseren Partnern in Europa zusammenarbeiten und unsere regelmäßigen Angebote für kleinere Sendungen stärken. Dabei möchten wir uns die Zeit und Aufmerksamkeit für den einzelnen Kunden erhalten.Für mich zeigt sich Erfolg vor allem daran, ob ein Kunde beim nächsten Transport wieder bei uns anruft. Wenn er uns seine Ware erneut anvertraut, bedeutet uns das viel. Solche Beziehungen möchten wir aufbauen und pflegen.

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Besonders bemerkenswert ist die Entwicklung im dritten Quartal: Nach zahlreichen Betriebsstörungen erreichte der Containerumschlag zwischen Juli und September das höchste Quartalsniveau seit Ende 2020. Damit konnte der Hafen einen Teil der Rückgänge aus der ersten Jahreshälfte ausgleichen.

Containerverkehr erholt sich nach schwierigem Halbjahr

In den ersten neun Monaten stieg der Containerumschlag, gemessen in Standardcontainern (TEU), um 1,2 Prozent. Die umgeschlagene Tonnage lag hingegen um 0,6 Prozent unter dem Vorjahresniveau.

Hinter diesen Zahlen steht eine zunehmende Verschiebung der Warenströme. Während der Umschlag beladener Container um 1,3 Prozent zurückging, nahm jener leerer Container um 11,7 Prozent zu. Ursache ist unter anderem das wachsende Ungleichgewicht zwischen Importen und Exporten. Die steigenden Einfuhrmengen und die schwache Exportentwicklung führen dazu, dass mehr Leercontainer repositioniert werden müssen, insbesondere in Richtung Asien.

Die Erholung erfolgte nach einem von Störungen geprägten ersten Halbjahr. Ungünstige Wetterbedingungen, Streiks entlang der maritimen Lieferkette und eine Ölverschmutzung im Deurganckdok beeinträchtigten den Betrieb. Mitte Juli kam es durch einen undichten Schiffscontainer mit Fluorwasserstoffsäure zu weiteren Einschränkungen. Erst ab August stabilisierte sich die Entwicklung deutlich.

„Die starke Erholung des Containerumschlags im dritten Quartal zeigt die Widerstandsfähigkeit von Port of Antwerp-Bruges. Gleichzeitig bleibt das Umfeld weiterhin herausfordernd“, erklärt Rob Smeets, CEO von Port of Antwerp-Bruges.

Geopolitische Konflikte verändern Güterströme

Neben den operativen Herausforderungen wirken sich geopolitische Spannungen zunehmend auf den Hafenbetrieb aus. Besonders deutlich zeigt sich dies bei den Energieimporten und den Handelsverbindungen in den Nahen Osten.

Nach Angaben der Hafenbehörde sind seit März keine LNG-Ladungen aus Katar mehr eingetroffen. Seit Mitte Mai blieb zudem die Dieselversorgung aus dem Nahen Osten aus. Auch die Containerreedereien mussten ihre Verbindungen anpassen.

Die Containerlieferungen in den Persischen Golf gingen infolgedessen um 70 Prozent zurück. Gleichzeitig vervielfachten sich die Lieferungen in andere Teile des Nahen Ostens nahezu um den Faktor fünf. Die Entwicklung verdeutlicht, wie stark sich internationale Konflikte auf bestehende Transportkorridore auswirken.

Johan Klaps, Vorstandsvorsitzender von Port of Antwerp-Bruges und Hafenbeauftragter von Antwerpen, sieht darin auch einen Anlass, die internationalen Handelsbeziehungen breiter aufzustellen. Besonders Indien betrachtet er als möglichen Wachstumsmarkt. Ein Freihandelsabkommen zwischen der Europäischen Union und Indien könnte dem Güteraustausch zusätzliche Impulse geben.

RoRo und Massengut wachsen, Stückgut bricht ein

Abseits des Containerverkehrs zeigen die Umschlagzahlen erhebliche Unterschiede zwischen den Gütergruppen.

Besonders stark unter Druck steht das konventionelle Stückgut. Der Umschlag sank um 16,6 Prozent, wobei Eisen und Stahl mit einem Minus von 17,5 Prozent maßgeblich zum Rückgang beitrugen. Die Hafenbehörde verweist auf die schwache europäische Industrienachfrage, hohe Energiekosten sowie handelspolitische Rahmenbedingungen.

Auch das flüssige Massengut entwickelte sich rückläufig. Ausschlaggebend waren geringere Mengen bei Erdölprodukten, Chemikalien und LNG. Die anhaltenden Schwierigkeiten der europäischen Chemieindustrie belasteten dieses Segment zusätzlich.

Zuwächse gab es dagegen im RoRo-Verkehr, der um 5,5 Prozent zunahm. Wesentlicher Wachstumstreiber war der Umschlag von Neufahrzeugen mit einem Plus von 9,3 Prozent, insbesondere durch zusätzliche Importe aus China und Japan. Auch die Verkehre mit Irland und Skandinavien legten zu, während die Mengen im Austausch mit Großbritannien und der Iberischen Halbinsel zurückgingen.

Das trockene Massengut verzeichnete ein Wachstum von 13 Prozent, vor allem durch höhere Umschlagmengen bei Eisenerz und anderen Erzen.

Für den Port of Antwerp-Bruges bleibt die wirtschaftliche Entwicklung damit von erheblichen Unsicherheiten geprägt. Die Erholung im Containersegment zeigt zwar eine Stabilisierung wichtiger Güterströme, kann die Rückgänge in anderen Bereichen jedoch nicht vollständig ausgleichen. Entscheidend für die weitere Entwicklung werden neben der europäischen Industriekonjunktur vor allem die geopolitischen Rahmenbedingungen und die Stabilität der internationalen Handelsverbindungen sein.

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Besonders deutlich zeigt sich die unterschiedliche Entwicklung bei den Energieträgern. Der Kohleumschlag stieg um 15,3 Prozent, während Mineralölprodukte ein Plus von 11,1 Prozent verzeichneten. Dagegen belasteten die schwierigen Bedingungen in der europäischen Stahl- und Chemieindustrie weiterhin das Geschäft.

Kohle und Mineralölprodukte treiben Wachstum

Der Umschlag von trockenem Massengut erhöhte sich um 2,1 Prozent. Ausschlaggebend war insbesondere die gestiegene Nachfrage nach Kohle. Neben einer Erholung bei Kokskohle für die Stahlindustrie trugen höhere Gaspreise und eine stärkere Kohleverstromung zum Wachstum bei.

Anders entwickelte sich der Umschlag von Eisenerz und Schrott, der um 5,9 Prozent zurückging. Trotz einer um sechs Prozent gestiegenen deutschen Stahlproduktion beeinträchtigten niedrige Wasserstände auf europäischen Flüssen die Rohstofftransporte. Höhere Transportkosten und eingeschränkte Liefermöglichkeiten führten laut Hafenbehörde dazu, dass Stahlproduzenten verstärkt vorhandene Lagerbestände nutzten.

Auch Agrarschüttgut verzeichnete mit minus 11,4 Prozent einen deutlichen Rückgang. Sonstiges trockenes Massengut legte hingegen um 15 Prozent zu, insbesondere aufgrund der Nachfrage nach Rohstoffen für Bau- und Infrastrukturprojekte.

Beim flüssigen Massengut stieg der Umschlag insgesamt um 3,1 Prozent. Rohöl verzeichnete ein Plus von 2,1 Prozent. Nach Angaben der Hafenbehörde verarbeiteten europäische Raffinerien angesichts veränderter internationaler Lieferströme mehr Rohöl. Gleichzeitig nahm der Export von Mineralölprodukten um 31,9 Prozent zu, während die entsprechenden Importe um 6,9 Prozent zurückgingen.

Der LNG-Umschlag blieb mit einem Minus von 0,2 Prozent nahezu stabil. Rückläufig war dagegen der Umschlag sonstiger flüssiger Massengüter, insbesondere aufgrund der anhaltend schwachen Chemieindustrie.

Containerverkehr: Hinterland wächst, Transhipment bricht ein

Im Containersegment zeigt sich eine deutliche Verschiebung der Verkehrsströme. Gemessen in Standardcontainern (TEU) blieb der Umschlag mit einem Plus von 0,1 Prozent nahezu unverändert. Die transportierte Tonnage sank hingegen um 2,2 Prozent.

Auffällig ist die Entwicklung im Hinterlandverkehr: Das entsprechende Containervolumen stieg um 7,2 Prozent. Wesentlicher Treiber waren die Importe beladener Container, die um 8,9 Prozent zunahmen. Auch die Exporte voller Container legten nach einer längeren Schwächephase wieder leicht um ein Prozent zu.

Deutlich rückläufig war dagegen der Transhipment-Umschlag, also das Umladen von Containern zwischen Seeschiffen. Hier verzeichnete Rotterdam einen Rückgang um 20 Prozent. Aufgrund begrenzter Kapazitäten an den Tiefseeterminals wird laut Hafenbehörde ein größerer Teil dieser Verkehre über andere Häfen abgewickelt. Dadurch entstehen in Rotterdam zusätzliche Kapazitäten für Transporte ins europäische Hinterland.

Auch das Stückgutgeschäft blieb unter Druck. Der Gesamtumschlag sank um 1,4 Prozent. Während der RoRo-Verkehr um 0,7 Prozent zulegte, ging das sonstige Stückgut um 10,2 Prozent zurück. Als wesentliche Ursache nennt die Hafenbehörde die schwache Nachfrage aus der europäischen Fertigungsindustrie, insbesondere aus dem Maschinenbau und der Automobilbranche.

Hafenchef fordert Investitionen in Hinterlandanbindungen

Die Umschlagentwicklung verdeutlicht, wie stark Rotterdam von den wirtschaftlichen Rahmenbedingungen und der Leistungsfähigkeit seiner Hinterlandverbindungen abhängig ist. Niedrige Wasserstände, veränderte Energieimporte und die schwache Industriekonjunktur wirken sich unterschiedlich auf die einzelnen Gütergruppen aus.

Boudewijn Siemons, CEO der Port of Rotterdam Authority, sieht deshalb weiteren Investitionsbedarf in die Verkehrsinfrastruktur. „Vor allem aus diesem Grund müssen wir weiterhin in zukunftssichere Straßen-, Wasser- und Schienennetze investieren.“

Für den größten europäischen Seehafen bleibt die Anbindung an das Hinterland damit eine zentrale Herausforderung. Während der Containerverkehr ins europäische Binnenland wächst, zeigen die Rückgänge beim Transhipment und in industrieabhängigen Gütersegmenten, dass ein leichtes Plus beim Gesamtumschlag nicht mit einer gleichmäßigen Erholung aller Geschäftsbereiche gleichzusetzen ist.

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Sofia fordert Antworten

Bulgariens Regierung vermied jeweils aus „Mangel an Beweisen“ Aussagen zur Herkunft der attackierenden Drohnen. Nach dem Sinken der HS Dignity und einem Drohnenangriff auf ein weiteres Schiff, das am selben Tag in Brand geriet, bestellte Bulgariens Ministerpräsident Rumen Radev indes Russlands Botschafterin Eleonora Mitrofanova in den Ministerrat ein.

Zwar verfüge sein Land über keine eindeutigen Beweise für die Herkunft der eingesetzten Drohnen. Allerdings ergebe es „für die Ukraine keinen Sinn, ihre eigenen Schiffe im Schwarzen Meer zu zerstören, da die Ergebnisse dieser Angriffe Russland zugutekommen“, erklärte Radev Mitrofanova. Sie verstehe diese Logik, verfüge ihrerseits aber „über keine Informationen des russischen Verteidigungsministeriums zu den jüngsten Angriffen auf Handelsschiffe im Schwarzen Meer“ und schließe „eine Provokation durch eine dritte Partei“ nicht aus, erwiderte Moskaus Gesandte in Sofia.

Obwohl Bulgarien keine Kriegspartei sei, erleide es erhebliche wirtschaftliche und finanzielle Verluste, klagte der bulgarische Regierungschef. Angriffe im Schwarzen Meer hätten bereits zu „erhöhten Risiken für die Handelsschifffahrt, gestiegenen Versicherungskosten und sogar zur Weigerung geführt, Fracht in bulgarische Häfen zu transportieren“.

Versicherung wird teurer

Tatsächlich hat das Joint War Committee (JWC) des Londoner Versicherungsmarktes am 16. September 2026 die Kriegsrisikozone auf weite Teile des Schwarzen Meeres ausgeweitet. Damit steigen die Kosten für die Absicherung von Fahrten durch dieses Gebiet. War die Einstufung zuvor vor allem auf die küstennahen Gewässer Russlands und der Ukraine konzentriert, sind nun lediglich die bis zu zwölf Seemeilen breiten Küstengewässer Rumäniens, Bulgariens, Georgiens und der Türkei ausgenommen. Beim Anlaufen ihrer Häfen muss damit vielfach die Hochrisikozone durchquert werden, was die dort umgeschlagenen Transporte verteuert.

Die Branchen- und Medienplattform beinsure.com zitiert dazu eine Kalkulation der griechischen Reederei Marelis Navigation S.A. Sie erwartet für große Frachtschiffe, die vom Bosporus ins Schwarze Meer einfahren und Häfen der ukrainischen Region Odessa anlaufen, zusätzliche Versicherungskosten von rund 25.000 US-Dollar pro Tag. Für einen sechstägigen Aufenthalt eines Schiffes in der Risikozone wäre damit mit zusätzlichen Kosten von rund 150.000 US-Dollar zu rechnen. beinsure.com

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Auf der Route Fernost–Nordeuropa erreichte der Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) Anfang Juli einen Höchststand von 3.418 US-Dollar je TEU. Bis Ende September sank der Wert auf 2.313 US-Dollar. Das entspricht einem Rückgang von rund 32 Prozent.

Trotz dieser Entwicklung blieb das Preisniveau im gesamten dritten Quartal vergleichsweise hoch. Mit durchschnittlich 2.889 US-Dollar je TEU lagen die Raten um 36 Prozent über dem zweiten Quartal und sogar um 72 Prozent über dem Vorjahreszeitraum. Grund dafür war vor allem das bereits hohe Ausgangsniveau zu Quartalsbeginn.

Hafenüberlastung verhindert stärkeren Preisrückgang

Eine wesentliche Ursache für die weiterhin angespannten Seefrachtmärkte sind die erheblichen Verzögerungen in zahlreichen Häfen. Nach den von Forto angeführten Analystenschätzungen werden derzeit rund drei Millionen TEU beziehungsweise 8,5 Prozent der weltweiten Containerkapazität durch Staus und Verzögerungen gebunden.

Besonders betroffen sind asiatische Häfen, wo unter anderem Taifune zu Rückstaus geführt haben. In Nordeuropa belasten hohe Terminalauslastungen, Arbeitskonflikte und Niedrigwasser die Abläufe.

„Viele schauen derzeit auf die Suez-Route, aber der operative Engpass liegt vor allem in den Häfen. Eine derart starke Überlastung haben wir seit Covid nicht mehr gesehen“, sagt Jessy Brughmans, VP Global Trade bei Forto.

Zwar nehmen Reedereien schrittweise wieder einzelne Verbindungen durch den Suezkanal auf, die Umfahrung Afrikas über das Kap der Guten Hoffnung bleibt jedoch weiterhin die dominierende Route. Laut Forto soll derzeit etwa ein Drittel der geplanten Asien-Europa-Verbindungen den Suezkanal nutzen. In Richtung Nordeuropa ist die Passage allerdings nur für ungefähr jeden fünften Dienst vorgesehen.

Eine rasche Normalisierung der Transportzeiten ist deshalb nicht zu erwarten. Brughmans empfiehlt Verladern, ausreichend zeitliche Reserven einzuplanen.

Luftfracht profitiert von Halbleitern und KI-Hardware

Anders stellt sich die Entwicklung in der Luftfracht dar. Im September lag das weltweite Frachtvolumen laut Forto um sechs Prozent über dem Vorjahresniveau, während die verfügbare Kapazität lediglich um zwei Prozent zunahm.

Die globale Spotrate erreichte durchschnittlich 3,10 US-Dollar je Kilogramm. Das waren zwei Prozent mehr als im August und 27 Prozent mehr als ein Jahr zuvor. Besonders deutlich stiegen die Preise auf der Verbindung China–Europa: Hier verteuerte sich die Luftfracht gegenüber August um zehn Prozent auf 4,26 US-Dollar je Kilogramm.

Die Nachfrage wird dabei zunehmend von Technologieprodukten getragen. Halbleiter, KI-Hardware, Server und Komponenten für Rechenzentren zählen laut Forto zu den wichtigsten Wachstumstreibern. Gleichzeitig verliert der E-Commerce als Impulsgeber an Bedeutung. Auch aus der Modebranche werden weiterhin zeitkritische Sendungen von der See- auf die Luftfracht verlagert.

Die unterschiedliche Entwicklung einzelner Warengruppen führt dazu, dass verfügbare Kapazitäten nicht überall gleichermaßen ausreichen. „Mehr Kapazität im Gesamtmarkt heißt nicht automatisch, dass auf den relevanten Routen zum richtigen Zeitpunkt Platz verfügbar ist“, erklärt Christopher Braun, VP Global Operations bei Forto.

Zum Jahresende drohen neue Engpässe

Für das vierte Quartal erwartet Forto keine durchgängige Entspannung im Seefrachtmarkt. Zwar könnten die Raten zunächst weiter unter Druck stehen, doch die Hafenüberlastung in Asien und angekündigte Blank Sailings, also ausgesetzte Schiffsabfahrten, begrenzen das verfügbare Angebot. Mit Blick auf das chinesische Neujahrsfest Anfang 2027 hält Forto erneute Preissteigerungen für möglich.

In der Luftfracht könnten Black Friday und das Weihnachtsgeschäft zu punktuellen Kapazitätsengpässen führen. Besonders betroffen dürften Verbindungen aus Asien und Transporte technologieintensiver Güter sein.

Für zeitkritische Black-Friday-Sendungen aus Asien empfiehlt Braun deshalb einen Abflug spätestens in Kalenderwoche 46 sowie zusätzliche 48 bis 72 Stunden für Zollabfertigung, Handling und Nachlauf.

Die Analyse zeigt damit eine zunehmende Differenzierung der internationalen Frachtmärkte: Während die Seefrachtraten nach ihrem sommerlichen Höchststand zurückgehen, verhindern operative Engpässe eine umfassende Entspannung. In der Luftfracht wiederum entscheidet immer stärker die Nachfrage einzelner Branchen darüber, auf welchen Verbindungen Kapazitäten knapp und Transporte teuer werden.

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Kriege und neue Krisenherde im Nahen Osten wirken sich auf die bestehenden Logistik- und Transportketten aus. Die Folgen solcher Störungen spüren alle europäischen Häfen. Sie sind immer häufiger mit unregelmäßigen Schiffsankünften und großen Ladungsmengen innerhalb kurzer Zeit konfrontiert. Das setzt die Hafenkapazitäten ebenso unter Druck wie die Hinterlandlogistik, insbesondere die bereits stark ausgelasteten Schienennetze. In diesem Umfeld bleibt die Fähigkeit, sich schnell an Veränderungen anzupassen und möglichst reibungslose Abläufe aufrechtzuerhalten, ein entscheidender Wettbewerbsvorteil.

Das zeigen auch unsere Geschäftsergebnisse: Im ersten Halbjahr 2026 haben wir den Containerumschlag um fünf Prozent auf gut 656.000 TEU gesteigert. Das Wachstum ist vor allem auf Investitionen in Produktionsstätten in unseren Hinterlandmärkten zurückzuführen, insbesondere für die Automobilindustrie. Zudem kam in diesem Zeitraum zu den drei regelmäßigen Containerliniendiensten mit Fernost ein vierter hinzu.

Der Automobilumschlag lag zwar neun Prozent unter dem Vorjahreswert, doch in den vergangenen Monaten konnten wir den negativen Trend aus dem ersten Quartal etwas abschwächen. Die Exporte in die Türkei, nach Israel und in den weiteren Nahen Osten bleiben rückläufig. Die Fahrzeugimporte aus China nehmen hingegen kontinuierlich zu.

Bei Schütt- und Massengütern erzielten wir ein Wachstum von einem Prozent, bei Flüssiggütern von sechs Prozent. Im Stückgutbereich schlugen wir aufgrund geringerer Mengen an Holz sowie Eisen- und Stahlprodukten neun Prozent weniger um als im Vorjahreszeitraum. Der gesamte seeseitige Güterumschlag erreichte im ersten Halbjahr 11,5 Millionen Tonnen. Das entspricht unseren Planungen und liegt ein Prozent über dem Ergebnis des ersten Halbjahres 2025.

Wo sehen Sie derzeit das größte Wachstumspotenzial im Hinterland, und welche Rolle spielt Österreich dabei?

Österreich ist seit vielen Jahren unser wichtigster Hinterlandmarkt. Rund ein Drittel unseres seeseitigen Güterumschlags, gemessen in Tonnen, entfällt auf österreichische Kunden. Seit 15 Jahren sind wir zudem der wichtigste Hafen für die österreichische Wirtschaft. Mit den österreichischen Logistikzentren bestehen tägliche Bahnverbindungen. Allein im Containerverkehr sind es bereits rund 40 pro Woche. Hinzu kommen weitere Güter wie Kohle, Eisenerz, Phosphate und Treibstoffe, um nur einige zu nennen. Österreich zählt zu den etablierten Märkten. Dennoch gibt es weiterhin viele Geschäftsmöglichkeiten, vor allem in Verbindung mit den Industriezentren Oberösterreichs.

In den übrigen Hinterlandmärkten treiben vor allem neue Investitionen das Umschlagwachstum an. Das gilt besonders für Ungarn und seine Batterie- und Automobilindustrie. Großes Potenzial sehen wir auch im Westen Rumäniens, dem am stärksten industrialisierten Teil des Landes, in dem wir bereits gut vertreten sind. Mit zusätzlichen Bahnkapazitäten im kommenden Jahr können wir verstärkt auch den deutschen Markt ins Auge fassen, insbesondere Süddeutschland. Von dort sind die Häfen Nordeuropas und der Adria auf dem Landweg ähnlich weit entfernt. Angesichts der Schwierigkeiten, denen Logistiker auf dem Weg zu den Nordhäfen täglich begegnen, können wir für die deutsche Wirtschaft eine wettbewerbsfähige Alternative sein.

Unser Bahnnetz in die Hinterlandmärkte ist bereits heute weit verzweigt. Wir bedienen praktisch alle wichtigen Industriezentren und Logistikknoten. Nach Abschluss der Modernisierung des slowenischen Schienennetzes werden wir die Frequenzen auf diesen Verbindungen wieder erhöhen können.

Wo entstehen zusätzliche Kapazitäten?

Für dieses Jahr planen wir Investitionen von gut 200 Millionen Euro in Infrastruktur, Ausrüstung und Prozesse. Bis einschließlich 2028 wird sich das Investitionsvolumen auf mehr als 780 Millionen Euro belaufen. Die Liste der Projekte ist lang. Zu ihnen zählt die Verlängerung des nördlichen Teils von Pier I. Dort gewinnen wir 326 Meter Kailänge und sieben Hektar Lagerfläche. Das Projekt soll Ende kommenden Jahres abgeschlossen sein, einschließlich der Installation von drei Super-Post-Panamax-Kaikranen an der Nordseite des Piers. Damit können wir ein zusätzliches Containerschiff abfertigen, was unsere Arbeitsabläufe wesentlich beeinflussen wird. Dadurch wird die Kapazität des Containerterminals auf 1,8 Millionen TEU jährlich erhöht.

Auf Pier II schließen wir derzeit den Bau unseres ersten automatisierten und energieautarken Lagers für Stahlcoils ab. In unmittelbarer Nähe wird bis Jahresende ein neuer Stückgutliegeplatz fertiggestellt. Er ist vor allem für Projektladungen vorgesehen, ermöglicht aber auch den sicheren Umschlag von RoRo-Gütern.

Darüber hinaus bauen wir ein weiteres Parkhaus für 11.700 Fahrzeuge, das 2028 fertiggestellt werden soll. Damit steigt unsere Stellplatzkapazität auf insgesamt 65.000 Fahrzeuge.

Wenn Sie fünf Jahre vorausblicken: Welche Rolle soll der Hafen Koper dann im europäischen Logistiknetz spielen?

Wir sind schon heute der führende Containerhafen an der Adria und beim Automobilumschlag sogar im gesamten Mittelmeerraum. Diese Spitzenpositionen wollen wir behaupten und weiter ausbauen. Genau darauf zielen unsere neuen Investitionen ab. Koper ist jedoch ein Mehrzweckhafen. Deshalb werden wir zugleich in den Stückgutbereich investieren und unsere Position dort stärken, insbesondere bei Projektladungen, Schwergut und übergroßen Ladungen. Hier verfügen wir über umfangreiches Wissen, langjährige Erfahrung und bewährte Transportwege in unsere Hinterlandmärkte.

Auch die Schütt- und Massengüter wollen wir nicht vernachlässigen. Die Nachfrage nach entsprechenden Kapazitäten wächst, insbesondere bei Gütern für die Lebensmittelversorgung und die Landwirtschaft. Diese sind schließlich für ganz Europa von strategischer Bedeutung.

Unsere Vision ist klar: Wir wollen die erste Anlaufstelle für Waren bleiben, die für Mittel- und Osteuropa bestimmt sind.

Der Beitrag „Unser Bahnnetz ist weit verzweigt“ erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.