Hanke begleitete Bundeskanzler Christian Stocker bei dessen offiziellem Besuch in der Türkei. Einen Schwerpunkt der Gespräche bildete die wachsende Bedeutung der Trans-Caspian International Transport Route, die China über Kasachstan, das Kaspische Meer, Aserbaidschan, Georgien und die Türkei mit Europa verbindet.

Seit dem russischen Angriff auf die Ukraine gewinnt die Route als Alternative zum Nordkorridor über Russland an Bedeutung. 2024 wurden über die kaspischen Häfen Aktau und Kuryk 4,1 Mio. Tonnen Güter transportiert – 63 Prozent mehr als im Jahr davor. Gegenüber 2021 hat sich das Volumen damit mehr als verachtfacht.

„Das Transportvolumen des Mittleren Korridors hat sich seit Kriegsbeginn verachtfacht. Als eine Alternative zur Nordroute über Russland gewinnt der Korridor für die wirtschaftliche Resilienz Europas, die Diversifizierung von Lieferketten und die Versorgungssicherheit zunehmend an Bedeutung“, sagte Hanke.

Österreich will sich stärker positionieren

Der Bundesminister sieht für Österreich vor allem aufgrund seiner Lage im europäischen Verkehrsnetz Chancen. Die Türkei wiederum bildet eine zentrale Schnittstelle zwischen den asiatischen Abschnitten des Korridors und den europäischen Märkten.

„Gerade in geopolitisch herausfordernden Zeiten brauchen wir verlässliche und widerstandsfähige Verkehrsverbindungen. Der Mittlere Korridor stärkt die Versorgungssicherheit Europas, eröffnet neue wirtschaftliche Perspektiven und verbindet Regionen, die künftig noch enger zusammenarbeiten werden“, betonte Hanke. Österreich wolle sich dabei „als leistungsfähige Verkehrsdrehscheibe in der Mitte Europas“ einbringen.

Operativ gewinnt die Route auch für die ÖBB Rail Cargo Group (RCG) an Gewicht. 2024 wickelte das Unternehmen erst einen Ganzzug über den Mittleren Korridor ab, 2025 waren es bereits 32. Für 2026 erwartet die RCG bei ihren Transporten auf der Route ein weiteres Wachstum von rund 20 Prozent.

Das Potenzial ist allerdings mit erheblichen Infrastrukturaufgaben verbunden. Der Mittlere Korridor verfügt derzeit nur über rund zehn Prozent der Kapazität der traditionellen Nordroute. Engpässe bestehen insbesondere bei Bahnverbindungen, an den Häfen des Kaspischen Meeres sowie bei Zoll- und Grenzprozessen.

Hanke und Uraloğlu sprachen deshalb über weitere Investitionen sowie eine stärkere Digitalisierung der logistischen Abläufe. Bis 2030 wird für den Korridor ein jährliches Transportvolumen von rund elf Mio. Tonnen prognostiziert. Die EU will über ihre Global-Gateway-Initiative zehn Mrd. Euro in Verkehrsprojekte in Zentralasien investieren.

Neues Luftverkehrsabkommen vor Abschluss

Neben dem Güterverkehr war die Zusammenarbeit im Luftverkehr ein zweiter Schwerpunkt des Treffens. Österreich und die Türkei haben seit dem vergangenen Jahr ein neues Luftverkehrsabkommen ausverhandelt, das laut Ministerium kurz vor dem Abschluss steht. Es soll eine EU-rechtskonforme Grundlage für den Flugverkehr zwischen beiden Staaten schaffen.

Weiteren Gesprächsbedarf gibt es bei den Kapazitäten. Im Sommerflugplan 2026 bieten türkische Fluggesellschaften laut Ministerium mehr als 200 wöchentliche Flüge zwischen Österreich und der Türkei an, Austrian Airlines hingegen sechs.

„Mit dem neuen Luftverkehrsabkommen schaffen wir die notwendige Rechtssicherheit und öffnen den Weg für mehr Möglichkeiten für Unternehmen, Tourismus und Reisende“, sagte Hanke. Als nächster Schritt soll ein begleitendes Memorandum of Understanding unterzeichnet und dabei auch die Frage der Kapazitäten geregelt werden.

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Geplant ist die schrittweise Entwicklung zu einem intermodalen Umschlagstandort. Kernstück ist ein zweiter Gleisanschluss mit sieben Gleisen, auf denen Güterzüge mit bis zu 750 Metern Länge abgefertigt werden können. Hinzu kommen neue Flächen für die Lagerung von Containern.

Für den Baltic Hub ist die Erweiterung vor allem mit Blick auf das Hinterland relevant. Der Terminal fungiert als wichtige Schnittstelle zwischen den Überseeverkehren und den Märkten in Polen sowie Mittel- und Osteuropa. Der Ausbau soll mehr Container auf die Schiene bringen und zugleich zusätzliche Kapazitäten für steigende Umschlagmengen schaffen.

Mehr Container sollen auf die Schiene

„Die Erweiterung unseres Bahnterminals und die Erhöhung der Kapazität unserer Lagerflächen werden die Verbindungen mit dem Hinterland stärken und den Transport einer größeren Zahl von Containern auf der Schiene ermöglichen“, sagt Jan Van Mossevelde, Managing Director von Baltic Hub. Damit soll zugleich die Abhängigkeit vom Straßentransport reduziert werden.

Der Ausbau ist Teil der langfristigen Strategie des Terminals. Hintergrund sind unter anderem größere Containerschiffe und Veränderungen in den Routennetzen der Reedereien. Danzig will sich dabei stärker als Gateway für die Märkte Mittel- und Osteuropas positionieren.

Auch die Hafenverwaltung sieht die Hinterlandanbindung als entscheidenden Wettbewerbsfaktor. „Unser Ziel ist nicht nur, die Wettbewerbsfähigkeit und Position des Hafens zu stärken, sondern auch die Stabilität der Warenströme angesichts der wachsenden Bedeutung des globalen Seeverkehrs und geopolitischer Herausforderungen zu erhöhen“, sagt Dorota Pyć, Präsidentin der Hafenverwaltung Danzig.

Hinterlandanbindung bereits ausgebaut

Für die Erweiterungsfläche liegt bereits eine Baugenehmigung für einen Umschlag- und Lagerterminal einschließlich der notwendigen Verkehrs- und Hafeninfrastruktur vor. In den vergangenen Jahren wurde zudem die land- und seeseitige Erreichbarkeit des Tiefwasserhafens ausgebaut.

Die Hafenverwaltung ließ insgesamt 7,2 Kilometer Straßen sowie zehn Kilometer Gleise neu bauen oder erneuern. In einem weiteren Projekt wurden mehr als 70 Kilometer Schieneninfrastruktur und 13 Bahnübergänge modernisiert.

Auch die nautischen Bedingungen wurden verbessert. Die Hafenzufahrt wurde verbreitert und auf 18 Meter vertieft. Ein Wendebecken ermöglicht die Abfertigung größerer Schiffe und unterstützt den Begegnungsverkehr im Tiefwasserbereich.

Mit der Erweiterung des Baltic Hub geht es damit nicht allein um zusätzliche Terminalkapazität. Der Ausbau der Schiene soll Danzigs Position im Wettbewerb um Containerströme von und nach Mittel- und Osteuropa stärken – insbesondere mit Blick auf Märkte wie Tschechien, die Slowakei und die Ukraine.

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Das Büro soll als lokale Anlaufstelle für europäische Unternehmen sowie für Industrie-, Handels-, Infrastruktur- und Hilfsprojekte dienen. Gebündelt werden multimodale Transport- und Logistikleistungen. In den kommenden Monaten steht insbesondere die Vorbereitung neuer Korridorlösungen für unterschiedliche Gütergruppen im Mittelpunkt.

Dazu baut das Team in Kyjiw ein Partnernetzwerk auf und unterstützt Kunden bei Zollanforderungen und der Abwicklung an den Grenzübergängen. Gerade diese Schnittstellen sind für Verkehre zwischen der Ukraine und der Europäischen Union von besonderer Bedeutung.

Logistikkorridore für den Wiederaufbau

Mit der Präsenz vor Ort bereitet sich DB Cargo FLS auch auf einen steigenden Transportbedarf beim Wiederaufbau des Landes vor. „Gerade bei anspruchsvollen Rahmenbedingungen vor Ort ist lokale Expertise entscheidend, um schnell und flexibel auf Kundenbedarfe oder infrastrukturelle Herausforderungen reagieren zu können. Das ist echte Pionierarbeit und eine wichtige Grundlage für einen schnellen und stabilen Hochlauf der Transportlogistik, sobald der Aufbau der Ukraine Fahrt aufnimmt.“

Der Schritt nach Kyjiw folgt auf mehr als vier Jahre Geschäftsentwicklung von DB Cargo FLS in der Ukraine. Das Unternehmen hat in dieser Zeit bereits Schienentransporte von und in die Ukraine organisiert und humanitäre Transportkorridore aufgebaut. Hinzu kamen die Unterstützung der europäischen „Solidarity Lanes“ und der Ausbau der Zusammenarbeit mit der ukrainischen Staatsbahn Ukrzaliznytsia.

Multimodales Netzwerk zwischen Ukraine und EU

Parallel dazu hat DB Cargo FLS ein Partnernetzwerk sowie ein Competence Center Ukraine aufgebaut. Die Repräsentanz in Kyjiw soll diese Aktivitäten nun stärker vor Ort bündeln und das europäische Netzwerk von DB Cargo mit lokaler Logistikkompetenz verbinden.

Damit positioniert sich das Unternehmen frühzeitig für einen Markt, dessen Bedeutung für europäische Logistikdienstleister mit dem Wiederaufbau der Ukraine deutlich wachsen dürfte. Neben der Schiene sollen dabei multimodale Transportketten eine zentrale Rolle spielen.

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Das Terminal wird sich auf den Umschlag von Trailern spezialisieren und eine Fläche von rund 150.000 Quadratmetern einnehmen. Geplant sind vier 400 Meter lange Gleise, ein Portalkran, Reachstacker sowie großzügige Abstellflächen für mehrere hundert Trailer-Einheiten. Der Baubeginn ist für das zweite Halbjahr 2026, die Fertigstellung für Ende 2027 vorgesehen.

„Wir haben in Duisburg in den vergangenen 25 Jahren bereits mehrfach bewiesen, dass wir den Strukturwandel aktiv mitgestalten und vorantreiben können“, sagt Markus Bangen, CEO der Duisburger Hafen AG. „Ich freue mich darauf, unsere Erfahrungen und unser Know-how auch in Dortmund einzubringen.“

Das Terminal soll die Verkehrsbelastung deutlich senken. Derzeit steuern täglich rund 800 bis 900 Lkw den Logistikpark Westfalenhütte an – künftig soll ein erheblicher Teil dieser Transporte auf die Schiene verlagert werden.

Henrik Würdemann, Geschäftsführer der Captrain Deutschland-Gruppe, betont: „Die Schiene ist nicht nur der klimafreundlichste, sondern auch der leistungsfähigste Verkehrsträger für den Gütertransport. Mit dem geplanten Terminal leisten wir gemeinsam einen Beitrag für eine effizientere und nachhaltigere Logistik in der Rhein-Ruhr Region.“

Bettina Brennenstuhl, Vorständin der Dortmunder Hafen AG, ergänzt: „Ich freue mich, dass wir als Dortmunder Hafen AG zusammen mit zwei starken Partnern die Verkehrswende in Dortmund und der Region aktiv mitgestalten können.“

Die Integration des neuen Terminals in das intermodale Netzwerk von duisport sowie in das Binnenschiff- und Bahnprojekt LOG4NRW soll die Rheinschiene als logistische Achse weiter stärken. Damit entsteht ein wichtiger Knotenpunkt für die klimafreundliche Verlagerung von Güterverkehren und die Stärkung des Industriestandorts Nordrhein-Westfalen.

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„Die Hinterlandanbindung ist das Rückgrat unserer Häfen“, betont Robert Howe, Geschäftsführer von bremenports. „Mit den jetzt angestoßenen Projekten schaffen wir die Voraussetzungen, um den steigenden Anforderungen unserer Kunden gerecht zu werden, Versorgungs- und Lieferketten zu sichern und zugleich den Anteil des klimafreundlichen Schienentransports noch weiter zu erhöhen.“

Ein Schwerpunkt liegt auf dem Ausbau der Schiene. In Bremerhaven wird ab 2026 der Hafenbahnhof Speckenbüttel modernisiert und erweitert. Die Zahl der Vorstellgleise steigt von 16 auf 23. Zudem wird ein elektronisches Stellwerk in das digitale Hafenbahn Betriebssystem Prinos integriert. Damit sollen Effizienz und Umschlagleistung im kombinierten Verkehr deutlich steigen. Auf dem Eurogate Terminal ging im Juli bereits eine hochmoderne Anlage mit sechs 740 Meter langen Gleisen und ferngesteuerten Krananlagen in Betrieb. Eine zweite Anlage soll folgen und den Bahncontainerumschlag weiter steigern. Auch die Deutsche Bahn plant ab 2026 eine umfassende Sanierung ihrer Hauptstrecken. Davon profitiert auch die Verbindung Bremen–Bremerhaven, die bis 2027 leistungsfähiger und zuverlässiger werden soll.

Claus Hansen, Repräsentant der bremischen Häfen für Österreich, unterstreicht die Bedeutung dieser Maßnahmen insbesondere für die Alpenrepublik: „Österreich ist traditionell ein fester und guter Partner der bremischen Häfen und wickelt schon einen großen Teil seines Außenhandels über Bremerhaven ab – insbesondere über die Schiene. Der Ausbau der Bahnverbindungen schafft dabei zusätzliche Verlässlichkeit, wird zu deutlichen Verbesserungen führen und stärkt diese enge Partnerschaft.“

Dennoch bringen die Baumaßnahmen der DB auch Herausforderungen mit sich. „Ja, es wird während der Bauarbeiten auch Einschränkungen geben – insbesondere durch Sperrungen im Bahnverkehr, das muss man klar benennen“, berichtet Howe. „Aber wir stehen im engen Austausch mit der Bahn und den Terminalbetreibern, um die Auswirkungen so gering wie möglich und die Kunden der Häfen konstant auf dem Laufenden zu halten, um Verzögerungen zu verhindern. Am Ende aber – darin sind wir uns sicher – werden wir alle gemeinsam profitieren von einer deutlich stärkeren, zukunftsfähigen Infrastruktur.“

Parallel werden große wasser- und straßenseitige Projekte umgesetzt. Wasserseitig stehen der Neubau und die Verstärkung von rund 3.000 Metern Containerkaje CT1 bis 3a an. Ab 2026 sollen Tragfähigkeit und Eignung für die Abfertigung modernster Großcontainerschiffe gesichert werden. Die Terminalbetreiber investieren zusätzlich nahezu eine Milliarde Euro in neue Kräne und automatisierte Umschlagprozesse. Der Bund bereitet außerdem die Vertiefung der Außenweser vor, um die Erreichbarkeit für alle gegenwärtigen und künftigen Schiffstypen sicherzustellen.

Auch das Straßennetz im Überseehafen Bremerhaven wird verbessert. Auf Basis einer aktuellen Verkehrsflussanalyse soll eine redundante Streckenführung geschaffen werden, die auch zu Spitzenzeiten einen störungsfreien Verkehr sicherstellt. Durch den Ersatz einer havarierten Drehbrücke wird zudem die Columbusinsel mit jährlich über 300.000 abgefertigten Passagieren leistungsfähiger angebunden. Für beide Vorhaben sind rund 185 Millionen Euro veranschlagt.

Parallel treiben die bremischen Häfen ihre ökologische Transformation voran. Im Oktober geht im Nordhafen Europas erste Landstromanlage für Autotransporter in Betrieb. Damit gehen die Häfen über die Anforderungen der EU hinaus, die Landstrom nur für Container- und Kreuzfahrtschiffe vorsieht. Rund um den Jahreswechsel werden drei Landstromanlagen auf der Containerkaje sowie eine weitere auf der Columbuskaje zur Kreuzfahrtsaison in Betrieb genommen. Insgesamt investiert Bremen in der ersten Ausbaustufe 52 Millionen Euro. Bis Ende der Dekade sollen zehn weitere Landstromanlagen an der Containerkaje sowie zwei zusätzliche an der Kreuzfahrtkaje entstehen.

Mit diesem Investitionsprogramm wollen die bremischen Häfen ihre Position als nachhaltige logistische Drehscheibe stärken und die Weichen für eine zukunftsfähige Infrastruktur stellen.

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Der Intermodalmarkt auf dem Korridor Deutschland–Österreich war und ist aktuell von einem hohen Wettbewerbsdruck geprägt. Die Schiene gerät immer schneller unter Preisdruck, was auch auf die intermodalen Verkehre mit Österreich zutrifft. Zudem sind von den Eisenbahnverkehrsunternehmen durch den Wegfall des Großteils der Trassenpreisförderung hohe Nutzungsgebühren auf den deutschen Streckenabschnitten zu zahlen, die über die Operateure an die Spediteure weiterberechnet werden müssen. „Derzeit sehen wir kaum Möglichkeiten zur Optimierung der Preise“, so Riedl gegenüber Verkehr.

Verlässlichkeit und Mehrkosten im Fokus

Aufgrund vieler Sanierungsmaßnahmen konnten im Jahr 2024 Umleitungsverkehre oft nicht realisiert werden, die im Vorhinein zugesagt wurden. Die internationale Abstimmung war und ist schwierig. Im Verkehr mit Triest PLT war das während der Sanierungsarbeiten auf der Tauernstrecke vermehrt festzustellen. Riedl: „Das Zusammenspiel einiger Akteure hinsichtlich Trassen und Terminalslots hat einfach nicht gepasst. Daher haben wir trotz hoher Nachfrage viel weniger transportiert, als möglich gewesen wäre. Letztlich beförderten wir rund 13.000 Lkw-Sendungen zwischen Deutschland und Österreich.“ Das waren 20 Prozent weniger als im Vergleichszeitraum 2023. Leider zeichnet sich im laufenden Jahr keine Trendwende ab.

Auf der Generalversammlung wurden die Leistungsdefizite der Bahnen angesprochen, und im Fall Österreich richtet sich der Blick auf einzelne Relationen. „Auf der Verbindung zwischen Ludwigshafen und Wels/Wien fahren wir auf einem insgesamt viel höheren Niveau als im Gesamtnetzwerk. Die Pünktlichkeitswerte der Lokomotion-Züge liegen im laufenden Jahr monatsweise durchaus bei bis zu 85 Prozent“, so Riedl. Anders verhielt es sich auf der zweiten Verbindung Duisburg–Wels/Wien. Hier wurde im Jänner 2025 ein Traktionswechsel vorgenommen, seitdem zieht ein österreichischer Traktionspartner die Züge und kann erste Erfolge nachweisen. Die durchschnittliche Pünktlichkeit ist seit dem Traktionswechsel spürbar gestiegen.

Riedl gegenüber Verkehr: „Hervorheben möchten wir an dieser Stelle, dass wir mit der Betriebsleistung in Österreich durchaus zufrieden sind. Wir stellen ein professionelles Arbeiten fest, was zu einem reibungslosen Betrieb führt.“ Unbesetzte Stellwerke und kurzfristig anberaumte Baustellen, wie sie in Deutschland oft der Fall sind, kenne man in Österreich nicht. Hinsichtlich Sanierungsmaßnahmen zeigt der direkte Vergleich, dass angekündigte Umleitungsverkehre in Österreich – im Gegensatz zu Deutschland – in der Regel gut funktionieren.

Nichtsdestotrotz dürfen die Kosten für Energie, Lokeinsatz und Personal nicht außer Acht gelassen werden. Denn diese werden seitens der Infrastrukturbetreiber ausschließlich bei den EVU belassen, was den Druck auf die Kosten erhöht. Bei einer Größenordnung von rund 200 Zusatzkilometern für die Umleitungsstrecke am Beispiel der Tauern-Schließung summieren sich die zusätzlichen Kosten auf 650 Euro pro Zugabfahrt, die uns vom EVU belastet werden und die Kombiverkehr an die KV-Nutzer weitergeben muss. Die nüchterne Realität ist: „Die Intermodal-Anbieter haben mit immer höheren Betriebskosten zu kämpfen. Davor darf man die Augen nicht verschließen. Deshalb fordern wir nicht nur in Deutschland, sondern auch in Österreich, dass bei großräumigen Umfahrungen ein finanzieller Ausgleich geleistet werden muss“, fordert Riedl.

Appell an Österreich und die EU

Positiv ist für den Manager, dass Terminal Service Austria (TSA) ab 2026 alle ihre Terminals 24 Stunden an sechs Tagen öffnen wird. Damit können Abholungen von Ladeeinheiten zeitlich entzerrt werden, was sich positiv auf den Terminalbetrieb auswirkt und den Speditionskunden zugutekommt.

Fragt man Riedl nach Wünschen in Richtung Österreich, so sieht er die Notwendigkeit, die bisherigen Transitförderungen und auch bilateralen Förderungen anzupassen und deutlich zu verbessern. Denn die Verkehre sind im Wesentlichen sehr preissensibel. „Was die Fertigstellung des Brennerbasistunnels betrifft, weisen wir ausdrücklich darauf hin, dass die DB InfraGO mit ihrer geplanten Generalsanierung nicht dazu beitragen wird, dass Schienenverkehre gestärkt werden.“ Ganz im Gegenteil: Aktuell gibt es große Befürchtungen, dass das Produkt Kombinierter Verkehr unter der mittlerweile in Deutschland sehr umstrittenen Generalsanierung leidet.

Riedl: „Österreich sollte unseres Erachtens hinsichtlich der Transitverkehre mehr Einfluss auf die benachbarte DB InfraGO nehmen. Die europäischen Warenströme dürfen nicht durch ein völlig verdrehtes Baukonzept zunichte gemacht werden. Die Investitionen in den Brennerbasistunnel, die wir sehr begrüßen, dürfen am Ende nicht zum Milliardengrab werden, weil an anderer Stelle Fehler gemacht wurden.“

An die Adresse von Österreichs Verkehrsminister Peter Hanke wünscht sich Riedl, dass Österreich seine vorbildliche Rolle im Bereich der Verlagerung und der Stärkung des Schienengüterverkehrs in der EU nutzen sollte, um dem Prozess der Aktualisierung der EU-Richtlinie für den kombinierten Verkehr wieder Leben einzuhauchen. Seit 1992 gab es in diesem wichtigen Bereich keine Anpassung und Modernisierung des Regelwerks. Das bremst den grenzüberschreitenden KV-Verkehr und verhindert die Verlagerungspolitik in ganz Europa. „Unser Wunsch wäre es, dass Peter Hanke in Brüssel und bei den Mitgliedstaaten für eine Lösung in der festgefahrenen Diskussion wirbt.“

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Der Verkehrssektor ist laut Studie das größte Hindernis auf dem Weg zur Erreichung der Klimaziele, da er rund ein Viertel der Treibhausgasemissionen verursacht. Eine klimafreundliche Wende in der Mobilität sei nur durch einen massiven Ausbau des öffentlichen Verkehrs möglich – und dieser wiederum sei ohne eine starke Bahnindustrie nicht realisierbar. Die in Österreich gut aufgestellte Bahnwirtschaft könne diese Rolle einnehmen, mit erheblicher Hebelwirkung auf Wertschöpfung und Beschäftigung.

Strategische Industriepolitik statt Stillstand

Inmitten der längsten Rezession der Nachkriegszeit eröffnet die Studie einen neuen industriepolitischen Horizont: Die Bahnindustrie in Österreich habe die Fähigkeit, qualitativ hochwertige Arbeitsplätze zu schaffen, die Mobilitätswende aktiv mitzugestalten und kriselnde Branchen wie die Autozulieferindustrie aufzufangen. „Österreich könnte die Bahnfabrik Europas werden, mit starken Impulsen für die regionale Wertschöpfung und für die Schaffung von Arbeitsplätzen“, heißt es in der Studie.

Laut Input-Output-Modell des Forschungsteams könnten Investitionen in das europäische Zielnetz 2040 bis zu 24,4 Milliarden Euro an zusätzlicher Wertschöpfung sowie rund 230.000 Jahresarbeitsplätze generieren. Öffentliche Ausgaben in diesen Sektor entfalten laut Analyse überdurchschnittliche ökonomische Effekte – für jeden Euro staatlicher Investition entstehen 1,20 Euro an volkswirtschaftlichem Nutzen.

Exportstark, innovationsgetrieben, europäisch relevant

Österreichs Bahnindustrie ist laut Daten des Verbands der Bahnindustrie bereits heute Weltspitze: Mit Exporten von Schienenfahrzeugen und Ausrüstungen im Wert von 1,8 Milliarden Euro pro Jahr liegt das Land weltweit auf Platz eins bei Pro-Kopf-Ausfuhren. Die Unternehmen sind führend bei Gleisbaumaschinen, elektromechanischen Antrieben und Sensortechnik. Auch in Sachen Patente und Investitionen in Forschung und Entwicklung zählt Österreich zur EU-Spitze.

Die Studie beleuchtet zudem die industrielle Tiefe der Bahnbranche: Von Schienen über Signaltechnik bis zu Lokomotiven – nahezu alles, was für ein modernes Schienennetz benötigt wird, kann in Österreich produziert werden. Bei einem Auftragsvolumen von einer Milliarde Euro im Schienenfahrzeugbau könnten bis zu 4.000 neue Industriearbeitsplätze entstehen.

Bahn als Jobmotor mit Zukunft

Auch auf dem Arbeitsmarkt ergibt sich ein klares Bild: Rund 42 Prozent der durch das Zielnetz 2040 ausgelösten Arbeitsplätze würden in der Bauwirtschaft entstehen. Doch auch zahlreiche andere Branchen würden laut der Studie durch Vorleistungs- und Zulieferketten profitieren. Gerade für Fachkräfte aus der schwächelnden Kfz-Zulieferindustrie stellt die Bahnwirtschaft eine zukunftssichere Perspektive dar.

Allerdings sei die Realisierung dieses Potenzials an klare politische Rahmenbedingungen geknüpft. Eine strategische Industriepolitik müsse ebenso greifen wie ein entschlossenes Vorgehen gegen Fachkräftemangel – unter anderem durch Ausbildungsoffensiven, gezielte Fördermaßnahmen für Frauen und ältere Arbeitnehmer:innen sowie die Priorisierung klimarelevanter Industrien in der Arbeitsvermittlung.

Europaweite Impulse, nationale Verantwortung

Die Studie fordert ein deutliches Bekenntnis zu einer nachfrageseitigen Industriepolitik auf EU-Ebene. Die öffentliche Beschaffung müsse soziale und ökologische Kriterien sowie europäischen „local content“ – also Wertschöpfung in Europa – zur Voraussetzung machen. Gleichzeitig dürfe es keine Kürzungen bei nationalen Ausbauplänen wie dem Zielnetz 2040 oder den Rahmenplänen der ÖBB geben.

Österreich lasse derzeit Milliardenpotenziale auf der Straße liegen, so die Kritik: Durch eine konsequente Anwendung der EU-Wegekostenrichtlinie könnten jährlich bis zu 800 Millionen Euro an Lkw-Maut-Mehreinnahmen erzielt und in die Schieneninfrastruktur investiert werden.

Bahnindustrie als Rückgrat der Mobilitätswende

Mit Blick auf die Eigentümerstruktur betonen die Studienautoren, dass viele der in Österreich tätigen Bahnindustrieunternehmen ihren Hauptsitz im Inland haben. Dies ermögliche größere Handlungsspielräume bei Standort- und Produktionsentscheidungen – anders als etwa in der stärker ausgelagerten Automobilindustrie.

Eine Herausforderung bleibe jedoch der zunehmende globale Wettbewerb, insbesondere aus China. Die Studie warnt: Nur wenn frühzeitig in Lieferketten, Produktionskapazitäten und Fachkräfte investiert wird, kann Österreich seine starke Position halten und ausbauen.

Weichenstellung für die Zukunft jetzt notwendig

Die Erkenntnisse der Studie sind klar: Die Bahnindustrie kann zur wirtschaftlichen und ökologischen Lokomotive Österreichs werden. Die notwendigen Voraussetzungen sind vorhanden – doch es braucht politischen Willen und eine klare Strategie, um dieses Potenzial auch zu heben. Die Forderungen der Arbeiterkammer und der Gewerkschaft PRO-GE reichen von einer nachfrageorientierten Industriepolitik über gezielte Förderprogramme bis hin zu einem europaweiten Investitionsschub.

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Seit dem Start des Projekts im Jahr 2020 hat Hitachi Rail im engen Schulterschluss mit dem französischen Infrastrukturbetreiber SNCF Réseau ein vollständig digitales Stellwerk entwickelt, das Sicherheit, Effizienz und Wirtschaftlichkeit deutlich verbessert. Die Lösung ersetzt konventionelle Stellwerkstechnologien und erlaubt eine dezentrale, digitale Steuerung von Weichen und Signalen – ein entscheidender Schritt in Richtung Zukunftsbahn.

Weniger Kabel, mehr Kontrolle – die Vorteile des Systems

Im Unterschied zu klassischen Stellwerken reduziert das neue digitale System den Verkabelungsaufwand, vereinfacht die Fernsteuerung und senkt sowohl Installations- als auch Betriebskosten erheblich. Dank seiner modularen, dezentralen Architektur lassen sich Stellwerkselemente flexibel direkt an der Strecke installieren. Dadurch entstehen weniger Relaisverbindungen und niedrigere Lagerkosten – zugleich wird das Obsoleszenzmanagement vereinfacht.

Ziel des ARGOS-Programms, das 2018 durch SNCF Réseau gestartet wurde, ist es, Stellwerke landesweit zu modernisieren. Dabei soll die neue Technologie nicht nur die Gesamtbetriebskosten um 15 % senken, sondern auch die Einführungszeit um 30 % verkürzen. Verbesserungen bei Cybersicherheit, Wartung und Skalierbarkeit stärken die Innovationskraft des französischen Bahnsektors.

Stimmen aus dem Konsortium

„Diese erste Inbetriebnahme markiert den Beginn einer neuen Ära im Bahnverkehr Frankreichs“, erklärt Christophe Jeanney, Country Director von Hitachi Rail Frankreich. „Sie ist das Resultat einer langjährigen, vertrauensvollen Partnerschaft mit SNCF Réseau und spiegelt unsere Kompetenz im Bereich digitaler Bahntechnologien wider.“

Auch die Partnerunternehmen Equans und SNIC Signalisation unterstreichen die Bedeutung der Zusammenarbeit. „Wir sind stolz, gemeinsam mit Hitachi Rail diese Herausforderung gemeistert zu haben“, so Pascal Gessat, Präsident von Equans France. Xavier Payet, Generaldirektor von SNIC, ergänzt: „Diese erfolgreiche Inbetriebnahme ist ein Meilenstein für unsere 30-jährige Expertise in der Bahnsignaltechnik.“

Mit dem erfolgreichen Start des ersten ARGOS-Stellwerks ist der Grundstein für die landesweite Einführung gelegt – ein bedeutender Schritt für eine digitale, sichere und effiziente Bahnzukunft in Frankreich.

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Trotz dieser Herausforderungen gelang es der RCG, das Transportvolumen mit eigenem Personal und Lokomotiven um 1,7  Prozent auf 79,9 Millionen Nettotonnen zu steigern. Auch der Umsatz legte um 3,5  Prozent auf knapp 1,97 Milliarden Euro zu. Die ÖBB setzen weiterhin auf Expansion und bauten 2024 ihre internationale Präsenz aus: In den Niederlanden wurde ein Eisenbahnverkehrsunternehmen übernommen, in Serbien ein neues gegründet – wichtige Schritte, um die Resilienz des Schienengüterverkehrs langfristig zu sichern.

Konzernergebnis bleibt stabil – trotz Widrigkeiten

Der ÖBB-Konzern konnte das Geschäftsjahr 2024 mit einem Ergebnis vor Steuern (EBT) von 113,6 Millionen Euro abschließen – ein leichtes Plus von 1,8 Prozent im Vergleich zu 2023. Die Umsatzerlöse stiegen um 15,3 Prozent auf knapp neun Milliarden Euro, während die Gesamtaufwendungen um 14,7 Prozent auf 8,3 Milliarden Euro kletterten. Vor allem die Kosten für Energie, Mieten und Infrastrukturbenutzung zogen kräftig an. ÖBB CEO Andreas Matthä betont: „Noch nie sind so viele Menschen in Österreich mit der Bahn gefahren. Der Zuspruch und Zustrom freut mich enorm und lässt uns trotz der großen wirtschaftlichen Herausforderungen zuversichtlich in die Zukunft schauen.“

Auch CFO Manuela Waldner verweist auf die besondere Leistung: „Die Wirtschaftsflaute, die hohen Energiekosten und vor allem das Hochwasser haben uns viel abgerungen. Es ist uns trotzdem gelungen, ein positives, stabiles Konzernergebnis zu erzielen.”

Fahrgastzahlen auf Rekordniveau – Nahverkehr wächst zweistellig

Ein zentraler Treiber für das stabile Konzernergebnis war der Personenverkehr. 511,3 Millionen Menschen nutzten 2024 Busse und Bahnen der ÖBB – ein neuer Rekord. Besonders der Nahverkehr wuchs kräftig um 9,8 Prozent auf 254,3 Millionen Fahrgäste. Lediglich im Fernverkehr sorgte das Hochwasser für einen leichten Rückgang von 1,1  Prozent.

Mit einem Fahrgastwachstum von 27 Prozent in den letzten zehn Jahren liegt die ÖBB deutlich über dem Bevölkerungswachstum (+8  Prozent) – ein Beleg für die steigende Attraktivität klimafreundlicher Mobilität. Auch 2025 rechnet man mit weiterem Wachstum: Die Eröffnung der Koralmbahn im Dezember verspricht eine Angebotsausweitung von rund 30 Prozent im Fernverkehr und markiert den Start einer neuen Mobilitätsära im Süden Österreichs.

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„Die beiden neuen Bahnlinien sind ein erster Schritt, unsere Bahnverkehre innerhalb Europas weiter auszubauen und erstmals kontinentale Zugverbindungen anzubieten“, erklärt Andreas Mager, Managing Director Contargo Rail Services. Die neuen Produkte ermöglichen eine nachhaltige Alternative zum Straßentransport und fördern die Verlagerung von Verkehr auf die Schiene.

Duisburg Dourges Shuttle (DDS)

Der DDS wird ab Ende August das Lille Dourges Conteneur Terminal (LDCT) in Dourges, Frankreich, und das Duisburg Intermodal Terminal (DIT) mit einem festen Fahrplan und drei Rundläufen pro Woche verbinden. Diese neue Verbindung bietet zahlreiche Anschlussmöglichkeiten in Frankreich, darunter Städte wie Bordeaux, Fos-sur-Mer, Lyon, Marseille, Miramas, Mouguerre, Paris, Perpignan und Rennes. Zudem besteht am DIT eine direkte Anbindung nach Polen, Tschechien, Österreich und China.

Poland France Shuttle (PFS)

Der PFS wird zwei Routen zwischen Polen und Frankreich bedienen und ab Ende August 2025 verfügbar sein. Die erste Route, „Dourges – Krzewie“, bietet eine Direktverbindung zwischen dem LDCT in Dourges und dem Miratrans Terminal in Krzewie. Derzeit mit einem Rundlauf pro Woche geplant, wird Contargo die Frequenz nach einer Anlaufphase auf zwei Rundläufe pro Woche erhöhen.

Die zweite Route, „Dourges – Kutno“, verbindet Dourges mit Central PL in Kutno, wobei die Strecke in zwei Teilabschnitte unterteilt ist. Die erste Teilstrecke verbindet Dourges mit Duisburg in der Frequenz von drei Rundläufen pro Woche, während die zweite Teilstrecke zwischen Duisburg und Kutno per Partner-Verbindung im PCC-Network mit fünf Rundläufen pro Woche angeboten wird.

„Unser Ziel ist es, mittelfristig den Anteil der Schiene in unserem Modal Split zu erhöhen und durch den Ausbau von kontinentalen Verkehren jenseits der West- und Nordhäfen den Kombinierten Verkehr in Europa weiter zu stärken“, betont Thijs van den Heuvel, COO Transport Network bei Contargo.

Mit diesen neuen Bahnverbindungen setzt Contargo einen wichtigen Schritt in Richtung einer nachhaltigeren und effizienteren Logistik in Europa. Die Erweiterung des Bahnnetzes wird nicht nur den internationalen Handel vereinfachen, sondern auch die Umwelt entlasten und zur Reduzierung von CO2-Emissionen beitragen.

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