Nach einigen schwierigen Jahren verzeichnet der europäische KLV wieder Wachstum – immerhin 1,5 Prozent im Jahr 2025 im Vergleich zum Jahr davor. Insgesamt geht man von einer positiven Entwicklung aus. Schultze: „Von einer vollständigen Erholung des intermodalen Marktes sind wir allerdings aufgrund der geopolitischen Krisen und vieler Störungen noch weit entfernt.“ Die Entwicklung zeigt, dass die Nachfrage nach wettbewerbsfähigen, klimafreundlichen, effizienten und nachhaltigen Transportlösungen grundsätzlich weiterhin vorhanden ist. Gleichzeitig machen die Zahlen deutlich, dass Wachstum vor allem dort stattfindet, wo Infrastruktur und Betriebsqualität zuverlässig funktionieren und neue Märkte auf Intermodalität setzen.

Infrastruktur bleibt größte Baustelle

Die größte Herausforderung für den kombinierten Verkehr ist derzeit die Verfügbarkeit der Schieneninfrastruktur. Besonders das deutsche Netz leidet unter Kapazitätsengpässen. Diese werden durch umfangreiche Sanierungsmaßnahmen, Baustellen und betriebliche Störungen verursacht. Das wiederum führt zu Verspätungen, Umleitungen und erheblichen Mehrkosten für Operateure und Kunden.

Trotz jahrzehntelanger Liberalisierung bestehen weiterhin technische und organisatorische Barrieren an den Grenzen. Unterschiedliche Signalsysteme, nationale Betriebsregeln und Sprachanforderungen erschweren den durchgängigen Betrieb internationaler Güterzüge noch immer. Das ist ein wesentlicher Grund dafür, dass grenzüberschreitende Verkehre deutlich schwächer wachsen als nationale Relationen.

Der Straßentransport bleibt trotz des Lkw-Fahrermangels auf vielen Relationen günstiger und flexibler. Während die Bahn hohe Fixkosten für Trassen, Terminals und Rangierprozesse trägt, können Spediteure kurzfristig auf Lkw-Lösungen ausweichen. In mehreren europäischen Ländern sei daher zu beobachten, dass Marktanteile von der Schiene wieder auf die Straße zurückwandern. Das zeige sich leider auch in der Schweiz, die traditionell als Vorbild für Verkehrsverlagerung gilt – nicht zuletzt auch wegen der Aufgabe der Rollenden Landstraße zwischen Freiburg und Novara Ende 2025, analysiert Schultze.

Auch die schwache Industriekonjunktur in Europa belastet den Schienengüterverkehr. Rückläufige Produktionszahlen in energieintensiven Branchen und ein verhaltenes Konsumklima führten zeitweise zu geringeren Transportmengen. Streiks, Lieferkettenprobleme und globale Handelsunsicherheiten verstärkten diese Entwicklung zusätzlich.

Chancen für die Zukunft

Der Verkehrssektor braucht eine stabile, zukunftsorientierte europäische Verkehrspolitik. Im Fokus muss dabei auch der grenzüberschreitende Güterverkehr stehen, garantiert er doch die Wettbewerbsfähigkeit Europas. Das Netzwerk des KLV ist überwiegend grenzüberschreitend. Mit dem Ausbau der transeuropäischen Verkehrsnetze investiert die EU massiv in grenzüberschreitende Infrastruktur. Ziel ist es, Engpässe zu beseitigen, fehlende Verbindungen zu schließen und multimodale Transportketten zu stärken. Die Integration der europäischen Schienengüterverkehrskorridore in die neuen Verkehrskorridore soll Planung und Finanzierung künftig erleichtern. Digitale Buchungsplattformen, eFTI, Echtzeitdaten, automatisierte Terminalprozesse und moderne Zugsteuerungssysteme wie ERTMS versprechen erhebliche Effizienzgewinne. Die Harmonisierung der europäischen Bahnsysteme könnte Grenzaufenthalte verkürzen und die Zuverlässigkeit steigern.

Schultze sagt es ganz klar: „Gelingt es, die Zuverlässigkeit der Schiene deutlich zu erhöhen und grenzüberschreitende Prozesse zu vereinfachen, müsste der kombinierte Verkehr in den kommenden zehn Jahren zu einem zentralen Baustein eines nachhaltigen europäischen Güterverkehrssystems werden.“

Der Beitrag Kombi-Verkehr am kritischen Wendepunkt erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Was Europa jetzt dringend brauche, fasst Schultze so zusammen: Er fordert harmonisierte Regeln für den Kombinierten Verkehr und eine vernünftige Überarbeitung der Definition des Kombinierten Verkehrs in der entsprechenden EU-Richtlinie. Ebenso brauche es Maße und Gewichte für Straßenfahrzeuge, die mit anderen Verkehrsträgern kompatibel sind – eine europäische Regelung, die den Gewichtsstandard bei 40 Tonnen belässt und den Einsatz der EMS ausschließlich im Vor- und Nachlauf zulässt.
Zwingend notwendig sei außerdem Dateninteroperabilität in der gesamten Kette sowie eine effiziente Digitalisierung im Ökosystem. Hinzu komme der Bedarf an mehr prioritären und besseren Trassen für den intermodalen Schienengüterverkehr sowie finanzielle Förderungen für Modernisierung, Austausch, Neubau und Ausbau intermodaler Terminals.

Eine Branche schlägt Alarm

Die Initiative „Rettet den Kombinierten Verkehr“ in Deutschland, die vor Kurzem mit einem offenen Brandbrief an den deutschen Verkehrsminister Patrick Schnieder und die neue DB-Chefin Evelyn Palla gestartet ist, wird von Anfang an von der UIRR, ihren Mitgliedern und der Kampagne CT4EU (Combined Transport for Europe) mitgetragen. Schultze betont: „Es geht um Wettbewerbsfähigkeit, Versorgungssicherheit, Klimaschutz und die Effizienz des Verkehrssystems.“

Die CT4EU-Kampagne läuft derzeit auf Hochtouren und zwar noch bis Ende 2026. „Mit dieser Kampagne wird das Potenzial des Kombinierten Verkehrs erschlossen und der Kombinierte Verkehr als wichtiger Motor für die Wettbewerbsfähigkeit Europas und das Wohlergehen seiner Bürger positioniert“, erklärt Schultze. Die Initiative arbeitet die Vorteile des Systems heraus, bietet Lösungen für bestehende Herausforderungen an und adressiert die nötigen Rahmenbedingungen – sowohl gesetzlich als auch infrastrukturell.

CT4EU hat sich zum Ziel gesetzt, den Kombinierten Verkehr zum Standard für den Haus-zu- Haus-Güterverkehr zu machen. Dabei handelt es sich um eine zukunftsweisende Lösung für einige der dringendsten wirtschaftlichen, sozialen und politischen Herausforderungen Europas. Schultze betont die Bedeutung der Unterstützung der Kampagne und erklärt, warum sie gerade jetzt besonders wichtig ist: Der Kombinierte Verkehr soll langfristig als Standard im europäischen Fernverkehr etabliert werden – als „erste Wahl“ und „Rückgrat“. Er stärkt die europäische Wettbewerbsfähigkeit, indem er Industrie und urbane Räume intelligent miteinander verbindet. Gleichzeitig reduziert er Emissionen und Staus, adressiert den Lkw-Fahrermangel und verringert die Abhängigkeit Europas von externen Energiequellen. Darüber hinaus treibt er die Dekarbonisierung und ein nachhaltigeres Verkehrssystem voran.

Gemeinsam für die Verkehrswende

Alle Unterstützer der CT4EU- Kampagne profitieren von einer stärkeren Sichtbarkeit, einer klaren Artikulationsplattform und der Möglichkeit, die Zukunft des europäischen Güterverkehrs aktiv mitzugestalten. „Wir sprechen mit einer Stimme auf europäischer Ebene, ohne Dissonanzen oder Kakophonien, und sichern den Verkehrsträger Kombinierter Verkehr als Rückgrat des Verkehrssystems und einer nachhaltigen Logistik“, betont der UIRR-Chef.

Nur gemeinsam mit allen Akteuren der logistischen Kette könne man das volle Potenzial des Kombinierten Verkehrs ausschöpfen und den Weg zu einer nachhaltigeren und effizienteren Zukunft Europas ebnen. Die gesamte Community – vom Verlader über Spediteure, Terminals, Operateure des Kombinierten Verkehrs, EVU und Netzbetreiber bis hin zu Dienstleistern im Bereich Wagen, Umschlagstechnologien und Digitalisierung – stehe hinter diesem Ziel, so Schultze.

Er schließt sein Plädoyer mit einem Appell: „Vom Zwischenruf zum Aufruf: Intermodalisten aller Länder, vereinigt Euch!“

Der Beitrag Kombinierter Verkehr am Kipppunkt erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Was hat der KV zu bieten?

Aus den in der Studie identifizierten und analysierten Effizienzsteigerungen würde sich insgesamt ein jährlicher Nettovorteil von geschätzten 222 Milliarden Euro ergeben, von dem sowohl die öffentlichen Haushalte als auch die Wirtschaftsakteure profitierten. Voraussetzung dafür ist allerdings, dass der Kombinierte Verkehr zum Rückgrat des europäischen Landgüterverkehrs auf Ent­fernungen von mindestens 300 km wird. Schultze: „Unsere Studie kommt zu dem Schluss, dass dieses Ergebnis bis 2050 erreicht werden kann. Erforderlich ist die Verlagerung von rund 1.000 Milliarden tkm Transportleistung vom reinen unimodalen Straßentransport zum Kombinierten Verkehr.“
Die Frage ist also: Was hat der Kombi-Verkehr zu bieten, wenn man ihn mit dem heutigen unimodalen Straßentransport mit einem 18,75 Meter langen und 40 bis 44 Tonnen schweren Standard-Lkw vergleicht? Ganz schön viel, meint Schultze und listet die Punkte auf.

Energieeffizienz

Der Kombinierte Verkehr Haus zu Haus in seiner heutigen Form ist bereits bis zu 70 Prozent energieeffizienter. Das bedeutet, dass er eine tkm-Transportleistung mit nur 30 Prozent der Energie erzeugen kann, die ein Lkw benötigt. Dies wurde als Einsparung von 30 Cent pro Langstrecken-Lkw-km berechnet, was bei den heutigen Dieselpreisen etwa 70 Milliarden Euro im Jahr entspricht.

Infrastruktureffizienz

Die Verlagerung von 1.000 Milliarden tkm Langstrecken-Lkw-Verkehr auf den Kombinierten Verkehr würde pro Jahr mindestens 20 Milliarden Euro an Straßeninstandhaltungskosten einsparen.
Arbeitseffizienz: Die Arbeitsproduktivität des Kombinierten Verkehrs ist um 60 Prozent höher als die des unimodalen Lkw-Verkehrs. Diese höhere Produktivität führt nicht nur zu höheren Durchschnittslöhnen, sondern auch zu einer leich­teren Rekrutierung von Mit­arbeitern. Der jährliche Gesamtwert dieser Effizienz wird auf 47 Milliarden Euro geschätzt.

Sicherheitseffizienz

Die hervorragende Sicherheitsbilanz des Kombi-Verkehrs bedeutet über 95 Prozent weniger Unfälle. Der jährliche Gesamtwert dieser Einsparung liegt bei 70 Milliarden Euro.

Umwelteffizienz

Die um 90 Prozent geringeren Treibhausgas- und Schadstoff­emissionen des Kombi-Verkehrs bewirken potenzielle Einsparungen von 17 Milliarden Euro.

„Wie kann der Kombinierte
Verkehr mit dem Clean Industrial Deal in Einklang gebracht werden, der den Green Deal als Leitmotiv ablöst?“

Ralf-Charley Schultze,
Generaldirektor der UIRR

(Foto: UIRR)

Weniger Staus

Die geringere Anzahl von Langstrecken-Lkw reduziert die Verkehrsdichte auf Europas Autobahnen, was zusammen mit niedrigeren Straßeninstandhaltungskosten, weniger Bauarbeiten und geringeren unfallbedingten Störungen zu einer Verringerung der heutigen Staubelastung von rund 50 Prozent führt. Dies entspricht einem ­berechneten Wert von jährlich 90 Milliarden Euro.
„Die Aussichten für den Kombinierten Verkehr, diese Vorteile zu stärken und weiter ausbauen zu können, sind ebenfalls gut“, ist Schultze überzeugt. Längere Züge, mehr Elektrifizierung, ein höherer Anteil an erneuerbarem Strom, optimierte Fahrpläne und ein verbessertes Verkehrsmanagement von Güterzügen sowie die Automatisierung des Umschlags werden zur Effizienzsteigerung des Kombi-Verkehrs beitragen. Die nächste Frage liegt auf der Hand: Ist der Kombinierte Verkehr in der Lage, 1.000 Milliarden tkm Transportleistung zu erbringen, während sein bisheriger histo­rischer Höchstwert bei etwa 250 Milliarden liegt? „Die Antwort lautet: Ja. Eine Verdoppelung der Anzahl der Güterzüge in Verbindung mit einer verstärkten und verbesserten Leistung der Wasserstraßen kann diese Leistung erbringen“, so Schultze im Gespräch mit Verkehr. Jährliche Investitionen in die Schieneninfrastruktur von ca. 15 Milliarden Euro und die erhöhten und qualitativ besseren Trassen für Güterzüge, die von der neuen EU-Verordnung über das Kapazitätsmanagement der Eisenbahninfrastruktur sowie einer reformierten EU-Richtlinie zum Kombinierten Verkehr erwartet werden, würden ausreichen, um die Bemühungen aller Akteure zu ergänzen.

Der Beitrag Wohin steuert Europa beim Kombi-Verkehr? erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.