Thomsen zeichnet das Bild einer Branche, die sich leise, aber mit zunehmender Geschwindigkeit neu sortiert. Ab 2026 werde emissionsfreie Mobilität in vielen Fällen die günstigste Form gewerblicher Mobilität sein. Wer die Gesamtkosten betrachte, komme bereits heute häufig zu dem Ergebnis, dass sich elektrische Nutzfahrzeuge gegenüber mit Diesel oder Benzin betriebenen Fahrzeugen rechneten – auch ohne Förderung. Nun erst startende Skaleneffekte, sinkende Fahrzeugpreise und Fortschritte bei Reichweite und Ladezeiten verstärkten den Trend zusätzlich.

Vom Ideal zur Kostenfrage

Was lange als Pionierentscheidung galt, entwickelt sich damit zur betriebswirtschaftlichen Logik und Notwendigkeit. Thomsen beschreibt diesen Moment als klaren Kipppunkt: „Ja, 2026 ist der Kipp-Punkt, an dem ein neuer Diesel-Lkw kostenmäßig nicht mehr mit einem E-Lkw konkurrieren kann.“ Ab diesem Punkt werde sich der Abstand weiter vergrößern – zugunsten der elektrischen Variante.

Die Konsequenz: Investitionsentscheidungen in der Logistikbranche könnten sich schneller drehen, als viele erwarten. Thomsen hält es für kaum vorstellbar, „dass 2030 Speditionen noch neue Diesel-Lkw bestellen werden“. Eine Aussage, die weniger visionär als analytisch gemeint ist – und gerade deshalb Gewicht hat.

Infrastruktur als Schlüssel

Der Engpass bleibt jedoch die Infrastruktur. Allerdings differenziert Thomsen hier deutlich nach Anwendungsfällen. Während für elektrische Pkw bereits ein dichtes Schnellladenetz entstanden sei, stehe der Schwerverkehr erst am Anfang eines eigenen Systems mit deutlich höheren Leistungsanforderungen. Gerade dort erkennt er jedoch eine Dynamik, die oft unterschätzt wird. Der Ausbau entwickle sich exponentiell, nicht zuletzt, weil die wirtschaftlichen Perspektiven für Betreiber attraktiv seien. Ladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge könnten ein Vielfaches der Umsätze klassischer Pkw-Ladeinfrastruktur generieren.

Parallel dazu verschieben sich Geschäftsmodell und Logik der Stromnetze und der Energiewirtschaft: Mit steigenden Anteilen erneuerbarer Energien bei der Stromerzeugung wächst laut Thomsen die Notwendigkeit für mehr „intelligente Speicher“ im System. Eine systemdienliche Integration der E-Mobilität in ein flexibles Energiemanagement mit variablen Tarifen und intelligenten Kapazitätsmärkten verspricht eine deutliche Senkung der Kosten pro Kilometer gegenüber fossilen Kraftstoffen. Entscheidend sei, dass sich daraus für alle Beteiligten echte Vorteile ergeben.

Trotz dieser Entwicklung beobachtet Thomsen eine erstaunliche Diskrepanz zwischen Realität und Wahrnehmung. In Politik und Wirtschaft werde häufig noch mit Argumenten gearbeitet, die längst überholt seien. Die Unkenntnis über den aktuellen Stand von Technik und Kosten sei ein zentrales Hindernis.

Er vergleicht diese Situation mit der Frühphase des Automobils: „Es ist so, als würde man Anfang des 20. Jahrhunderts aus Angst vor dem Auto und seinen Schwächen bewusst weiter auf Pferdekutschen setzen.“ Ein Verweis, der deutlich macht, wie schnell sich technologische Paradigmen verschieben.

Ökonomische Chance

Thomsen widerspricht der Erzählung von der Energiewende als Problem. Für ihn ist sie vor allem eine Lösung. Er argumentiert, dass erneuerbare Energien und Elektrifizierung nicht nur nachhaltiger, sondern auch resilienter gegenüber globalen Krisen seien. Die Logik dahinter ist einfach: Während fossile Energieträger einmal verbraucht werden, lasse sich Strom aus erneuerbaren Quellen immer wieder im eigenen Land erzeugen. Das stabilisiere Kosten und reduziere Abhängigkeiten.

Ein Hebel, den er sofort umlegen würde, wäre eine konsequente Bepreisung von CO₂-Emissionen nach dem Verursacherprinzip: „Wer heute schädlichen Abfall produziert, kann diesen nicht einfach kostenfrei in die Luft oder in den nächsten Fluss einleiten und den Schaden die Bevölkerung zahlen lassen. Dieses Verursacherprinzip gilt heute überall – mit Ausnahme der Nutzung fossiler Energie.“

Am Ende entsteht aus Thomsens Analyse kein Szenario, sondern ein klarer Befund: Die Transformation ist nicht mehr eine Frage des „Ob“, sondern des „Wie schnell“. Für die Logistik bedeutet das vor allem eines – strategische Entscheidungen werden künftig weniger von politischen Rahmenbedingungen bestimmt, als von harten wirtschaftlichen Fakten.

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Aus voller Überzeugung: ja. Klimaneutrale Fuels machen die Verbraucherländer unabhängig von Öl aus dem Nahen Osten und Transporten durch die Meerenge von Hormus. Jede neue eFuel-Produktionsanlage stabilisiert die Versorgungssicherheit. Diesel und Benzin kommen dann nicht mehr aus dem Wüstenboden, sondern aus integrierten Energie- und Chemieparks mit jeweils optimalen Standortbedingungen. Das Hochskalierungspotenzial ist entscheidend – es ist nirgendwo so groß wie bei eFuels.

Steigende Dieselpreise erhöhen den Druck auf Unternehmen – sehen Sie darin einen realen Treiber für eFuels?

Wir haben am Höhepunkt der Krise bereits Zapfsäulen mit HVO gesehen, das billiger war als klassischer Diesel. eFuels konkurrieren wirtschaftlich mit fossilen Rohstoffen; jede Verteuerung auf dieser Seite verringert den Abstand bei den Gestehungskosten. Es lohnt sich auf jeden Fall, eFuels als zusätzliches Standbein bei der Versorgung mit flüssigen Kraftstoffen aufzubauen – selbst wenn sie anfangs teurer sind. Das ist der Preis, den wir für die Resilienz unseres Wirtschaftssystems gern zahlen. Die Preisaufschläge im Krisenfall treiben ganze Volkswirtschaften an den Rand des Kollapses.

Ab welchem Preisniveau könnten eFuels wirtschaftlich konkurrenzfähig werden?

Eine Zielmarke aus aktuellen Studien sind 1,20 Euro Gestehungskosten bei Large-Scale-Produktionen. Small-Scale-Produktionen kosten bis zum Fünffachen; das tut bei einer Beimischung – ähnlich wie bei E10 oder B7 – nicht weh, wie wir es schon heute kennen. Klimaneutrale Fuels sind eine Versicherung gegen gravierende Störungen der Weltwirtschaft. Wir müssen die Versicherungsprämie nur so lange bezahlen, bis wir bei der Hochskalierung angekommen sind. Die EU ist gut beraten, mit besseren Rahmenbedingungen diesen Prozess zu beschleunigen.

Sie organisieren am 6. Mai wieder die Energy Transition Innovation Talks, bei denen es stark um das EU-Automotivpaket gehen wird. Dieses setzt stark auf Elektrifizierung – welchen Platz sehen Sie darin langfristig für eFuels?

Für die EU-Kommission ist Elektrifizierung anscheinend noch immer die Antwort auf alles – wie für den Nagel, der nur den Hammer als Werkzeug kennt. Damit verschenkt sie Tempo, denn mehrgleisig zu fahren ist sicherer und schneller. Die EU kann Elektromobilität fördern, ohne die anderen – kraftstoffseitigen – Optionen zu vernachlässigen. Wir rennen sonst schnurstracks in die nächste Abhängigkeit und machen uns von China erpressbar. Alles auf eine Karte zu setzen, ist immer eine Hochrisikostrategie.

Im EU-Parlament wird über Antriebsstrategien diskutiert – wie stark sind unterschiedliche nationale Interessen dabei noch ein Hindernis für ein einheitliches Vorgehen?

Nationale Interessen dürfen nicht den Blick auf gemeinsame Interessen verstellen. Geht es mehreren Mitgliedstaaten schlecht, die die EU finanzieren, bremst das die gesamte Union. So gesehen ist die Autoindustrie nicht nur ein deutsches Anliegen. Zum Beispiel ist es verkehrt zu sagen: Wir schauen nur auf die Produzenten kleiner Pkw und opfern die deutschen Hersteller. In einem ausgewogenen Technologiemix mit E-Antrieb, biomassebasierten Kraftstoffen und eFuels können sich alle Mitgliedstaaten wiederfinden. Gleiches gilt für reiche und ärmere Mitgliedstaaten – der Schuh muss beiden Gruppen passen. Nationale Egoismen müssen zurückstehen.

Und bei der Antriebsstrategie sollten wir die Hybriden nicht vergessen. Sie erlauben ein Maximum an Flexibilität: Mal gibt es Strom fast zum Nulltarif, mal ist er teuer und knapp – der Hybrid-Pkw fährt immer optimal. Kein Zufall, dass China auch hier den großen Sprung nach vorn vorbereitet.

Wo greifen aktuelle regulatorische Ansätze zu kurz, wenn es um technologieoffene Lösungen geht?

Regulierungen sollen Innovationsimpulse liefern, aber nicht Innovationen knebeln. Die E-Auto-Lobby hat Kriterien für eFuels durchgesetzt, die diese erheblich verteuern. Das ist wie eine Partitur, die ein Orchester nicht spielen kann. Wir gewinnen den Kampf gegen die Erderwärmung, wenn alle Technologien wie in einem Orchester zusammenspielen. Konkret brauchen wir Freiraum bei der Stromherkunft, bei der CO₂-Quelle sowie langfristige Sicherheit, dass eFuel-Produktionen das Gütesiegel „klimaneutral“ nicht nachträglich aberkannt werden kann.

Die Kommission hat mit ihren überzogenen Kriterien viel Tempo herausgenommen und ist mitverantwortlich dafür, dass nur sechs Prozent der Projekte ein Go von Financiers erhalten haben. Dringend wäre der Rückbau der Delegated Acts auf einen sinnvollen Kern – ohne hunderte Seiten Kleingedrucktes.

Die Wissenschaft liefert klare Empfehlungen zu Antriebstechnologien – wo sehen Sie aktuell die größte Diskrepanz zwischen Forschungserkenntnissen und politischer Umsetzung?

Die Wissenschaft fordert: „use all solutions“. Alle in Rede stehenden Technologien haben erhebliche Optimierungsbedarfe; keine ist „fertig“ – zugleich verfügen alle über weiteres Potenzial. Den Verbrenner abzuschreiben, ist das Dümmste, was man machen kann – er wird uns noch lange begleiten.

Im Kern fordert die Wissenschaft Technologiefreiheit – auch im Namen der Wissenschaftsfreiheit als Basis des Fortschritts.EU-Politiker glauben hingegen an Fortschritt durch Regulierung und legen Wissenschaft und Industrie elektronische Fußfesseln an. Ein Alarmsignal: Die europäische Autoindustrie und andere Industrien verlagern ihre Innovationseinheiten nach China.

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Die kurze Antwort lautet: In vielen Fällen ja, wenn man die gesamte Nutzungsdauer betrachtet. In der Anschaffung ist ein elektrischer Lkw heute noch deutlich teurer als ein Diesel. Ein klassischer schwerer Diesel-Lkw liegt je nach Ausstattung oft im Bereich von rund 120.000 bis 150.000 Euro. Ein E-Lkw kann derzeit etwa 250.000 bis 300.000 Euro kosten.

Betrachtet man jedoch die laufenden Kosten über die typische Nutzungsdauer von etwa fünf bis sieben Jahren, relativiert sich dieser Unterschied. Strom ist pro gefahrenem Kilometer häufig günstiger als Diesel, und elektrische Fahrzeuge haben weniger bewegliche Teile, wodurch Wartung und Service oft niedriger ausfallen. Ein weiterer Faktor ist die Maut: In vielen europäischen Ländern zahlen emissionsfreie Lkw deutlich geringere Mautsätze als Diesel.

Ein praktisches Beispiel: Ein Verteiler-Lkw, der täglich regionale Touren fährt und abends zum Depot zurückkehrt, kann nachts günstig geladen werden. Über mehrere Jahre summieren sich die Einsparungen bei Energie, Wartung und Maut.

Wie stark beeinflusst die THG-Prämie die Gesamtbetriebskosten?

Die THG-Prämie ist ein wirtschaftliches Instrument zur Förderung der Elektromobilität, bei dem durch CO₂-Einsparungen zusätzliche Erlöse generiert werden, die den Betrieb elektrischer Fahrzeuge attraktiver machen. Man kann sie sich vereinfacht als eine Art Bonus für eingesparte Emissionen vorstellen. Aktuell generiert ein Unternehmen rund 20.000 Euro pro Bus (je nach Stromverbrauch; Annahme: 200 MWh pro Bus). Dies ersetzt zwar nicht die gesamte Investition, verbessert aber die Wirtschaftlichkeit und reduziert die laufenden Kosten.

Wo liegen die größten Kostentreiber im Vergleich zum Diesel?

Der größte Unterschied liegt weiterhin beim CAPEX – E-Fahrzeuge sind oftmals doppelt so teuer. Der zweite große Kostenblock ist die Ladeinfrastruktur. Wer mehrere Fahrzeuge gleichzeitig laden möchte, braucht leistungsfähige Ladepunkte und teilweise auch neue Netzanschlüsse oder Transformatoren. Für ein Depot mit mehreren Ladepunkten kann eine solche Infrastruktur schnell im sechsstelligen Bereich liegen. Drittens ist das Restwertrisiko der E-Lkw zu nennen. Gleichzeitig sind die laufenden Kosten häufig günstiger, etwa bei Energie oder Wartung.

Für welche Unternehmensgröße ist der Umstieg am attraktivsten?

Entscheidend ist weniger die Unternehmensgröße als das Einsatzprofil der Fahrzeuge. Besonders attraktiv ist der Umstieg für Unternehmen mit wiederkehrenden Touren und festen Standorten. Ein regionaler Logistiker, der täglich dieselben Filialen oder Baustellen anfährt, kann seine Fahrzeuge sehr gut in bestehende Abläufe integrieren. Ein weiterer Vorteil entsteht, wenn mehrere Fahrzeuge an einem Standort geladen werden können, weil sich die Infrastruktur dann besser auslastet. Depotladen deckt je nach Einsatz und Infrastruktur 55–80 Prozent des Ladebedarfs ab.

Wie stabil sind Fördermodelle aus Ihrer Sicht?

Förderprogramme spielen derzeit eine wichtige Rolle, weil sie bis zu 60 Prozent der Mehrkosten für Fahrzeuge oder Ladeinfrastruktur abdecken. Gleichzeitig sollten Unternehmen ihre Investitionsentscheidung nicht ausschließlich darauf aufbauen. Sinnvoll ist eine Planung, bei der Förderungen helfen, den Einstieg zu erleichtern, der Betrieb aber auch langfristig wirtschaftlich bleibt.

Was unterschätzen viele Speditionen bei der Kalkulation?

Viele Unternehmen konzentrieren sich zunächst auf das Fahrzeug selbst. In der Praxis entscheidet jedoch das Gesamtsystem über den Erfolg. Dazu gehören Ladezeiten, Strompreise, Netzanschlüsse, Standzeiten der Fahrzeuge und die Tourenplanung – also die operative Integration. Ein Beispiel: Wenn ein Fahrzeug nachts acht Stunden am Depot steht, kann es mit relativ moderater Ladeleistung vollständig geladen werden. Plant man dagegen mit sehr schnellen Ladeleistungen, steigen Investitionskosten und Netzanforderungen deutlich.

Wird der Kostenvorteil elektrischer Flotten in Zukunft wachsen?

Ich gehe davon aus, dass sich die Wirtschaftlichkeit weiter verbessert, aber nicht automatisch. Dafür sprechen CO₂-abhängige Mautsysteme, der Ausbau der Ladeinfrastruktur, die wachsende Modellpalette und die zusätzliche Verteuerung fossiler Transporte, etwa durch ETS2 ab 2027. Batterien werden leistungsfähiger, Fahrzeuge effizienter und die Infrastruktur wächst. Gleichzeitig steigen die Anforderungen an emissionsarme Transporte. Für Unternehmen bedeutet das: Wer früh Erfahrungen sammelt und seine Prozesse anpasst, kann künftig einen deutlichen Wettbewerbsvorteil haben.

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Die österreichische Transport- und Logistikbranche kämpft weiterhin mit den Folgen der schwachen Konjunktur. Laut WIFO ist das Bruttoinlandsprodukt 2024 um 1,2 Prozent geschrumpft, und für 2025 liegt die Prognose nur bei einem minimalen Wachstum von 0,3 %. Die Nachfrage im Güterverkehr ist nun schon das dritte Jahr in Folge rückläufig – sowohl im Inland als auch im Export. Gleichzeitig steigen die Kosten massiv: Maut, Löhne, Energie – das alles drückt auf die Margen. Viele Unternehmen geraten dadurch zunehmend unter Druck. Die anhaltend hohe Inflation bleibt schlicht das größte Problem, weil sie alles verteuert.

Wie reagieren kleine und mittlere Speditionen darauf?

Die KMU zeigen sich bemerkenswert anpassungsfähig. Sie setzen stark auf Kostenoptimierung und Effizienzsteigerung. Wir sehen etwa verstärkte Kooperationen und Sendungsbündelungen, um die Auslastung zu verbessern. Digitalisierung spielt ebenfalls eine immer größere Rolle – von Telematik über Routenoptimierung bis hin zur automatisierten Disposition. Außerdem werden Flotten zunehmend flexibler gestaltet, etwa durch Mietmodelle statt klassischer Käufe. Bemerkenswert ist: Personalabbau ist zumeist keine Option. Man weiß, wie schwierig es ist, qualifizierte Fachkräfte zu finden – die Unternehmen wollen lieber ihre Lieferfähigkeit sichern.

Die EU hat das ursprünglich geplante Verbrenner-Verbot gekippt. Wie bewerten Sie diese Entscheidung?

Das ist eine pragmatische Entscheidung, die Planungssicherheit schafft. Niemand bestreitet, dass wir langfristig klimaneutral werden müssen – aber der Weg dorthin muss realistisch bleiben. E-Mobilität ist technisch noch nicht in allen Segmenten einsatzfähig, vor allem im Schwerverkehr und wegen der Infrastruktur. Brückentechnologien wie HVO oder eFuels sind daher essenziell. Hinzu kommt: In der aktuellen Wirtschaftslage lassen sich Mehrkosten kaum an Kunden weitergeben. Die Korrektur des Verbots verhindert also einen überstürzten Technologiewechsel, ohne die Klimaziele aus den Augen zu verlieren – immerhin wurden die CO₂-Reduktionsziele von 100 auf 90 Prozent gesenkt.

Was bedeutet dieser Kurswechsel für laufende Investitionen in alternative Antriebe?

Kurzfristig könnte es zu Verzögerungen beim Umstieg kommen, da Unternehmen mehr Zeit für die Umstellung haben. Trotzdem bleibt E-Mobilität ein strategisches Ziel. Förderprogramme für E-Lkw, Ladeinfrastruktur oder alternative Kraftstoffe wie Bio-LNG und Wasserstoff sind dabei ganz entscheidend. Viele Unternehmen planen einen schrittweisen Umstieg, vor allem bei leichteren Fahrzeugen oder im städtischen Bereich. Was aber ganz klar ist: Ohne Förderungen geht es nicht. Und Förderungen müssen planbar und verlässlich sein. Wenn ein Unternehmen Förderkriterien erfüllt, braucht es einen Rechtsanspruch auf Auszahlung. Außerdem sollten die Programme so gestaltet sein, dass kleinere Betriebe nicht durch zu viel Bürokratie ausgeschlossen werden. Sie haben oft gar nicht die Ressourcen, sich mit überkomplexen Antragskriterien und Förderbedingungen auseinanderzusetzen.

Wie sollte die Politik Rahmenbedingungen gestalten, damit Innovation und unternehmerische Freiheit im Gleichgewicht bleiben? 

An erster Stelle steht die Bekämpfung der Inflation. Nur so lässt sich die Lohn-Preis-Spirale durchbrechen. Wir brauchen außerdem weniger Bürokratie und schnellere Genehmigungen, etwa für Infrastrukturprojekte. Energie muss leistbar bleiben, und es muss dringend in Ladeinfrastruktur, Schiene und multimodale Knoten investiert werden. Ganz zentral ist auch die enge Zusammenarbeit zwischen Politik, Logistik und Industrie. Nur gemeinsam können wir die Klimaziele erreichen, die Wettbewerbsfähigkeit sichern und eine stabile Versorgung gewährleisten. Dazu gehören auch ausreichend Flächen für Logistikbetriebe in der Stadt oder im Umfeld, die Förderung von Innovation statt Berichtspflichten und Lösungen für Mini-Hubs in der Citylogistik. Wien muss als Knotenpunkt Richtung Zentral- und Osteuropa attraktiv bleiben. Das entscheidet sich über Lohnkosten, Maut, Flächenverfügbarkeit und Infrastruktur.

Wo sehen Sie die größten bürokratischen Hemmnisse?

Besonders aufwändig sind UVP-Verfahren bei Infrastrukturprojekten. Auch die Vielzahl an Doppelprüfungen, etwa bei Sicherheitsauflagen, frisst viel Zeit. Hinzu kommen umfangreiche Berichtspflichten, die Ressourcen binden und Investitionen bremsen. 

Apropos Bürokratie: Die Regierung will ja hier abbauen. 

Es ist ein erster Schritt in die richtige Richtung. Die Digitalisierung von Genehmigungsverfahren oder der Wegfall redundanter Pflichten – das sind alles sinnvolle Maßnahmen. Aber: Sie müssen auch wirklich konsequent umgesetzt werden. Gerade im Anlagenrecht besteht noch erheblicher Nachholbedarf. Nur so können wir langfristig wettbewerbsfähig bleiben.

Welche politische Maßnahme würde den Standort Österreich langfristig stärken?

Ganz oben auf der Liste stehen die Förderung grüner Technologien und der Ausbau der Ladeinfrastruktur. Wir brauchen stabile Rahmenbedingungen und keine Kurswechsel von heute auf morgen. Investitionen in multimodale Verkehrssysteme und Logistikflächen sind ebenfalls notwendig. Und wir brauchen einen echten Abbau der Bürokratiekosten, die immerhin rund 3,8 Prozent des BIP ausmachen. Außerdem wäre es ein starkes Signal, den Beruf des „C-Lenkers“ in die Mangelberufsliste aufzunehmen. 

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