Mit drei Rundläufen pro Woche und einer Transitzeit von rund 54 Stunden zielt die Verbindung auf planbare und stabile Transportketten ab. Angeschlossen werden neben Serbien auch weitere Märkte in Südosteuropa, darunter Bosnien und Herzegowina, Montenegro, Nordmazedonien und die Türkei. Auf der Zielseite profitieren insbesondere Deutschland, die Benelux-Staaten, Frankreich, Großbritannien, Irland und Skandinavien von der neuen Anbindung.

Fokus auf kombinierte Verkehre

Die neue Route setzt konsequent auf intermodale Transportlösungen: Während die Hauptstrecke per Bahn abgewickelt wird, übernehmen Lkw die Vor- und Nachläufe, ergänzt durch Teilstrecken im Kurzstreckenseeverkehr. Damit sollen die jeweiligen Stärken der Verkehrsträger kombiniert werden.

Nach Unternehmensangaben lassen sich so pro Transport bis zu 79,5 Prozent CO₂ einsparen. Gleichzeitig bietet das System fest reservierte Kapazitäten, eine erhöhte Nutzlast von bis zu 28 Tonnen sowie Echtzeit-Tracking.

Antwort auf strukturelle Herausforderungen

Neben ökologischen Aspekten adressiert die Verbindung auch operative Herausforderungen im Straßengüterverkehr. Staus, Fahrermangel und regulatorische Einschränkungen wie Fahrverbote sollen durch die stärkere Nutzung der Schiene reduziert werden.

Die neue Verbindung ist Teil der langfristigen Strategie von LKW WALTER, den Kombinierten Verkehr weiter auszubauen und europaweit leistungsfähige Alternativen zum reinen Straßentransport zu schaffen.

Mit der Erweiterung stärkt das Unternehmen seine Rolle als Anbieter intermodaler Lösungen und reagiert auf steigende Anforderungen an Nachhaltigkeit und Resilienz in europäischen Lieferketten.

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Steffes tritt die Nachfolge von Armin Riedl an, der das Unternehmen über mehr als drei Jahrzehnte geprägt hat. Riedl wird seine Funktion Ende Juni 2026 abgeben, bleibt Kombiverkehr jedoch bis Mitte 2027 beratend erhalten.

Fokus auf Wachstum im Schienengüterverkehr

In seiner neuen Rolle soll Steffes insbesondere die Bereiche Vertrieb, Unternehmenskommunikation und Personal verantworten. Gleichzeitig setzt Kombiverkehr mit der Personalentscheidung ein klares Signal für weiteres Wachstum im europäischen Schienengüterverkehr.

„Mit Dirk Steffes gewinnen wir einen ausgewiesenen Experten für den europäischen Schienengüterverkehr und intermodale Logistik“, sagt Ulrich Maixner, Vorsitzender des Verwaltungsrates. Seine strategische Vertriebskompetenz werde „entscheidend zu einer weiterhin positiven Unternehmensentwicklung beitragen“.

Kombiverkehr zählt zu den zentralen Akteuren im europäischen kombinierten Verkehr und baut sein Netzwerk kontinuierlich aus. Die neue Führungsstruktur soll diese Entwicklung weiter beschleunigen.

Erfahrung aus internationaler Logistik und Bahnbranche

Steffes bringt langjährige internationale Managementerfahrung mit. Zu seinen Stationen zählen unter anderem Führungspositionen bei TX Logistik, DB Cargo und Mitsui Rail Capital Europe. Darüber hinaus war er in verschiedenen Aufsichtsräten im Eisenbahnsektor tätig und beriet Infrastrukturinvestoren.

Mit der Neubesetzung will Kombiverkehr seine Marktposition stärken und den Ausbau intermodaler Transportlösungen weiter vorantreiben – ein Segment, das im Zuge der Verkehrsverlagerung auf die Schiene zunehmend an Bedeutung gewinnt.

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Damit behauptet sich Hupac weiterhin als einer der führenden Anbieter im europäischen Kombinierten Verkehr, insbesondere auf dem wichtigen TEN-T-Korridor Rhine-Alpine.

Wachstum trotz Baustellen und Streckensperren

Besonders im transalpinen Verkehr durch die Schweiz konnte Hupac zulegen. Hier stiegen die Mengen um 4,5 Prozent beziehungsweise rund 24.100 Sendungen. Ein Teil dieses Wachstums resultiert allerdings aus zusätzlichen Transporten auf der Relation Belgien–Italien.

Auch die transalpinen Verkehre über Frankreich und Österreich entwickelten sich positiv, wenn auch auf niedrigem Niveau. Der nicht-transalpine Verkehr im kontinentalen und maritimen Bereich wuchs auf knapp 390.000 Sendungen.

„Die Mengenentwicklung ist insgesamt erfreulich, insbesondere vor dem Hintergrund großer Herausforderungen, wie etwa der Vollsperrung der Rheintalstrecke im verkehrsstarken Monat Juni“, sagt Hans-Jörg Bertschi, Präsident des Verwaltungsrates der Hupac Gruppe.

Infrastruktur bleibt zentrales Risiko

Gleichzeitig bleibt die Infrastruktur das größte Risiko für den Kombinierten Verkehr. Baustellen, Umleitungen und temporäre Streckensperrungen beeinträchtigen weiterhin die Zuverlässigkeit des Systems.

Auch für 2026 sind größere Einschränkungen geplant: So wird die Rheintalbahn in Deutschland im Frühjahr zwei Wochen gesperrt. In Italien ist eine fünfwöchige Sperre zwischen Iselle und Domodossola vorgesehen. Zusätzlich soll auf der Strecke Troisdorf–Wiesbaden im zweiten Halbjahr ein längerfristiger Umleitungsverkehr eingerichtet werden.

Hupac arbeitet nach eigenen Angaben gemeinsam mit Bahnpartnern an robusteren Umleitungskonzepten und fordert eine bessere internationale Koordination der Baustellen entlang der europäischen TEN-T-Korridore.

Ausbau von Angeboten und Netzwerk

Parallel investiert das Unternehmen in neue Verbindungen und eigene Infrastruktur. Seit Anfang des Jahres betreibt Hupac auf den Hauptrelationen Köln Nord–Busto Arsizio und Ludwigshafen–Busto Arsizio Verkehre mit höherer Frequenz.

„Mit dem Start der hochfrequenten Angebote zeigt sich, dass negative Auswirkungen der Verspätungen für die Kunden minimiert werden können“, erklärt Michail Stahlhut, CEO der Hupac Gruppe. Ziel sei es, die Angebote in den kommenden Jahren weiter auszubauen, um trotz der schwierigen Infrastrukturbedingungen zuverlässige Transporte zu gewährleisten.

Ein weiterer Schritt ist die Erweiterung des Netzwerks in Südeuropa. Mit dem Terminal Barcelona Combiconnect, das Hupac gemeinsam mit dem Operateur TP Nova betreibt, soll der wachsende intermodale Markt in Spanien stärker mit dem europäischen Schienennetz verbunden werden.

Verlagerungsziel auf Nord-Süd-Achse bleibt außer Reichweite

Trotz einzelner Wachstumsimpulse bleibt die Entwicklung auf der wichtigen Nord-Süd-Achse durch die Schweiz problematisch. Seit 2021 sinken dort die Mengen im Kombinierten Verkehr.

2024 wurden rund 960.000 Lkw-Fahrten im alpenquerenden Verkehr registriert – deutlich mehr als das politisch angestrebte Ziel von 650.000 Fahrten pro Jahr. Eine Trendwende ist derzeit nicht absehbar.

Hupac fordert daher, die bestehenden Förderinstrumente für den Kombinierten Verkehr langfristig zu sichern. Insbesondere die Betriebsbeiträge für den alpenquerenden Verkehr sollten nach Ansicht des Unternehmens auch über 2030 hinaus fortgeführt werden, um Planungssicherheit für Anbieter und Kunden zu gewährleisten.

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Eigeninitiative in schwierigen Zeiten

Faktum ist: Seit der zweiten Kalenderwoche fahren die Montan-Züge mit 19 4-achsigen Containertragwagen, auf denen Platz für 38 Montan-eigene MOCO-30-Fuß-Container vorhanden ist. Transportiert werden mit diesem Zug Rohstoffe der Schwer-, Recycling- und Montangüterindustrie, wobei die Züge sowohl im Inbound- als auch im Outbound-Verkehr mit Montan-eigenem Volumen eine solide Basisauslastung aufweisen. „Spediteure, die mit diesen Zügen mitfahren wollen, sind jederzeit willkommen“, betont Glauninger und versichert im gleichen Atemzug die Neutralität gegenüber diesen. Sowohl outbound als auch inbound stehen für externe Beilader Kapazitäten zur Verfügung, und die Buchung erfolgt bei der Montan Spedition, die den Zug vermarktet und das Auslastungsrisiko trägt; traktioniert werden die Züge von Rail Cargo Operator. Als Ladung werden 20- und 30-Fuß-Container akzeptiert – und das zu attraktiven Preisen, wie Glauninger betont. Darüber hinaus gibt es ausgehend von Österreich noch genügend Kapazitäten für neue MOCO-Kunden, die Schüttgüter, kranbare Waren oder schwere Palettenware in den Westen versenden.

Die Züge der neuen „Super-West-Connection“, wie Montan dafür die Werbetrommel rührt, sind zwar schwer, aber nicht einmal 400 Meter lang. Das macht das Handling einfacher, weil man leichter durch die Hauptstrecken kommt. So lassen sich die vielen Baustellen in Deutschland einfacher umfahren, und man hofft, während der Totalsperre wegen Bauarbeiten zwischen Passau und Nürnberg möglicherweise in der Nacht – wenn kein Baubetrieb herrscht – mit den Zügen durchzukommen. Sollte das nicht klappen, wird via Salzburg geroutet, und „können wir mit unseren Zügen unkompliziert auf dem Hauptgleis warten, weil sie so kurz sind“. Glauninger spricht von einem Pionierprojekt, mit dem man Skeptikern den Wind aus den Segeln nehmen will, die den Kombi-Verkehr als nicht attraktiv genug wahrnehmen. „Wir können termintreue und schnelle Transporte zu Spitzenpreisen garantieren“, lautet die Botschaft.

Wettbewerbsnachteil gegenüber dem Lkw

Faktum ist dennoch, dass der Kombi-Verkehr gegenüber dem Lkw-Verkehr das Nachsehen hat, weil die mit der Kombination von Schiene und Straße verbundenen Zusatzkosten eine sensible Preiskalkulation verlangen. Da sind die steigenden Trucking- und Terminalumschlagskosten, und da ist der Lkw mit seinen niedrigeren, beinahe inflationsresistenten Kosten – trotz hoher Lkw-Maut. Glauninger: „Die Bahn ist gegenüber dem Lkw benachteiligt, und daher wäre es dringend notwendig, zwei politische Hebel zugunsten des Kombi-Verkehrs umzulegen.“ Da wäre die von der Politik eingeforderte Befreiung von der Lkw-Maut im Vor- und Nachlauf zu Kombi-Terminals, und da wäre auch die Hinaufsetzung des Lkw-Bruttogesamtgewichts von derzeit 44 Tonnen auf 46 Tonnen im Vor- und Nachlaufverkehr. Damit könnten auch vermehrt E-Lkw eingesetzt werden, die einen weiteren Beitrag zur Dekarbonisierung leisten, ist der Manager überzeugt.

Ausbaupläne trotz schwierigem Jahr

Wenn Glauninger für sein Unternehmen über 2025 Bilanz zieht, „so war das Jahr nicht berauschend. Es war zwar besser als erwartet, aber schlechter als erhofft.“ Bei den Mengen gab es einen Rückgang von rund 20 Prozent, und die Margenentwicklung hätte besser sein können. Es brauche bei den Kunden immer mehr Überredungskunst, um sie bei der Stange zu halten, weil Lkw an jeder Ecke versuchen, Ladung anzulocken.

Mutig geht das Unternehmen die Planungen für die Terminalerweiterung in Kapfenberg an. Die dritte Ausbaustufe sieht vor, die Gleisanlagen zu vergrößern, um Kapazitäten für die Zukunft zu schaffen, die Glauninger dennoch nicht so düster sieht. Neben einer Niederlassung in Fürnitz bewirtschaftet das Unternehmen 1.400 im eigenen Haus entwickelte MOCO-Container für den Transport von Rohstoff- und Recyclinggütern aller Art.

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Operativer Druck nimmt zu

Keine Bilanz ohne Schattenseiten – vor allem nicht im operativen Geschäft. Seit der Corona-Pandemie funktionieren die Lieferketten nicht mehr wie zuvor, Warenströme suchen sich neue Wege. Hinzu kommen zahlreiche Baustellen im deutschen Bahnnetz sowie Unsicherheiten beim zeitlichen Routing der Schiffe.

Das alles bleibt bei Roland nicht ohne Auswirkungen, wie Hirnschall einräumt: „Wir sind mehr denn je mit Verzögerungen in den Häfen, bei den Bahnen und reedereiseitig konfrontiert und müssen beinahe stündlich unsere Züge umplanen, neu disponieren, improvisieren und dafür viel mehr Zeit aufwenden als in Vor-Corona-Zeiten“, weiß der Manager aus täglicher Erfahrung.

Aktuell wirkt sich die Streckensperre zwischen Passau und Nürnberg besonders aus. Roland muss seine Züge zwischen Hamburg und Bremerhaven einerseits sowie Wien, Enns und Graz andererseits umrouten – was Zeit und Geld kostet. Pro TEU schlagen durch die Umleitungen hohe Zusatzkosten zu Buche, Mehrkosten, die „wir nicht in voller Höhe an die Kunden weiterreichen können“, wie Hirnschall feststellt.

Als zu Jahresbeginn das Schneechaos über Norddeutschland hereinbrach, verschärfte sich die Lage zusätzlich: Man „musste Planungen von einem Tag auf den anderen umstellen“. Bei den Kunden – Spediteuren und Reedern – gibt es zwar Verständnis für unvorhersehbare Naturereignisse, doch auch diese stehen gegenüber ihren Auftraggebern unter erheblichem Druck.
Die Aussichten für 2026 dürften anspruchsvoll bleiben, befürchtet der Manager. Die Baustellen in Deutschland und anderen Ländern werden fortbestehen – und damit auch die Unwägbarkeiten bei der Abwicklung der Verkehre.

Forderung nach mehr Flexibilität im Netz

Roland fährt zwischen Bremerhaven und Hamburg sowie Wien, Enns und Graz eigene Intermodal-Züge und kann sich über eine Auslastung von rund 90 Prozent nicht beklagen. Der Einkauf der Züge, für die Roland das Auslastungsrisiko trägt, verlangt jedoch Fingerspitzengefühl und vorausschauende Planung: Bereits im März dieses Jahres müssen Kapazitäten für 2027 eingekauft werden – kein leichtes Unterfangen in unsicheren Zeiten.

Hirnschall wünscht sich von den Seehäfen sowie vom deutschen Netzbetreiber DB InfraGO deutlich mehr Flexibilität. Im Luftverkehr existiert mit dem Open-Sky-System ein entsprechendes Modell – ein solches wünscht sich der Manager auch für das System Bahn in Europa, insbesondere für den Intermodal-Verkehr. „Häfen und Bahnen sollten sich ihren Kunden gegenüber, sprich uns Operateuren, bei der Verfügbarkeit von Trassen viel flexibler zeigen“, so Hirnschall.

Grundsätzlich müsse der Bahngüterverkehr politisch europäischer gedacht werden und dürfe nicht an nationalen Grenzen enden, wie es vielfach noch der Fall sei. Hirnschall: „Es sollte möglich sein, bei einem One-Stop-Shop eine Trasse beispielsweise von Südosteuropa nach Deutschland zu buchen.“ Davon sei man derzeit jedoch noch weit entfernt – auch wenn es Ansätze einer grenzüberschreitenden Korridorpolitik gebe.

Politischer Handlungsbedarf in Europa

Europäischer denken sollten aus Sicht des Managers auch die Bahnen selbst, indem sie den Güterverkehr nicht gegenüber dem Personenverkehr hintanstellen, sondern gleichberechtigt behandeln.

Politischer Handlungsbedarf besteht zudem beim Vor- und Nachlauf auf der Straße zu Intermodal-Terminals. Sind hier E-Lkw im Einsatz, sollte das zulässige Gesamtgewicht auf 46 Tonnen erhöht werden – ein sinnvoller Schritt im Sinne klimapolitischer Überlegungen und der politisch gewollten Verlagerung von Güterverkehren von der Straße auf die Schiene.

Uneinheitliche Betriebssprachen im grenzüberschreitenden Verkehr, komplexe Zulassungsverfahren für rollendes Material sowie überbordende Bürokratie sieht Hirnschall als weitere Knackpunkte im europäischen Schienengüterverkehr. „Den Lippenbekenntnissen sollten endlich konkrete Taten folgen.“

In Österreich wäre zudem eine stärkere öffentliche Kommunikation über die Sinnhaftigkeit der Kombination von Verkehrsträgern wünschenswert. Auch in der Logistikausbildung stehe der Intermodal-Verkehr zu wenig im Fokus, so der Eindruck des Managers.

Hier will sich der Verein CombiNet, dessen Obmann Hirnschall ist, künftig stärker engagieren. Trotz aller Herausforderungen zieht man im Intermodal-Netzwerk eine positive Gesamtbilanz: Österreich stehe bei der Schieneninfrastruktur eindeutig besser da als Deutschland. Zudem würden im Ministerium von Minister Peter Hanke die Anliegen der Logistikbranche ernsthaft gehört und zur Kenntnis genommen.

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Stabilität in einem herausfordernden Umfeld

Die vergangenen Jahre waren für die internationale Logistikbranche – und insbesondere für den Kombinierten Verkehr – von außergewöhnlichen Herausforderungen geprägt. Pandemiebedingte Einschränkungen, Engpässe in der Stromversorgung, Totalsperrungen im Schienennetz durch Unfälle und Großbaustellen sowie geopolitische Spannungen stellten Unternehmen europaweit vor große Aufgaben.

Unter der Leitung von Michail Stahlhut gelang es der Hupac Gruppe, in diesem anspruchsvollen Umfeld operative Stabilität, wirtschaftliche Solidität und strategische Handlungsfähigkeit zu bewahren. „Mit gezielten strategischen Initiativen konnte das Unternehmen unter der Leitung von Michail Stahlhut seine Position als führender Anbieter im europäischen Kombinierten Landverkehr festigen und gemeinsam mit dem erfahrenen Managementteam die Weichen für die Zukunft stellen“, sagt Hans-Jörg Bertschi, Präsident des Verwaltungsrats von Hupac.

Fokus auf Führungskultur und Zukunftsfähigkeit

Auch Michail Stahlhut blickt mit Dankbarkeit auf seine Zeit bei Hupac zurück und hebt die Bedeutung eines starken Managementteams hervor: „Es erfüllt mich mit großem Respekt und Dankbarkeit, dass wir in dieser herausfordernden Zeit gemeinsam mit einem starken Führungsteam Hupac weiterentwickeln konnten. Besonders wichtig war mir, unser Führungsteam so aufzustellen, dass es mit hoher Eigenverantwortung Krisen erfolgreich meistern kann.“

Nachfolgeregelung in Vorbereitung

Die Suche nach einer Nachfolge ist bereits weit fortgeschritten. Der Verwaltungsrat der Hupac Gruppe wird zu gegebener Zeit über die weitere CEO-Nachfolge informieren und damit den nächsten Schritt im Führungswechsel bekannt geben.

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Was Europa jetzt dringend brauche, fasst Schultze so zusammen: Er fordert harmonisierte Regeln für den Kombinierten Verkehr und eine vernünftige Überarbeitung der Definition des Kombinierten Verkehrs in der entsprechenden EU-Richtlinie. Ebenso brauche es Maße und Gewichte für Straßenfahrzeuge, die mit anderen Verkehrsträgern kompatibel sind – eine europäische Regelung, die den Gewichtsstandard bei 40 Tonnen belässt und den Einsatz der EMS ausschließlich im Vor- und Nachlauf zulässt.
Zwingend notwendig sei außerdem Dateninteroperabilität in der gesamten Kette sowie eine effiziente Digitalisierung im Ökosystem. Hinzu komme der Bedarf an mehr prioritären und besseren Trassen für den intermodalen Schienengüterverkehr sowie finanzielle Förderungen für Modernisierung, Austausch, Neubau und Ausbau intermodaler Terminals.

Eine Branche schlägt Alarm

Die Initiative „Rettet den Kombinierten Verkehr“ in Deutschland, die vor Kurzem mit einem offenen Brandbrief an den deutschen Verkehrsminister Patrick Schnieder und die neue DB-Chefin Evelyn Palla gestartet ist, wird von Anfang an von der UIRR, ihren Mitgliedern und der Kampagne CT4EU (Combined Transport for Europe) mitgetragen. Schultze betont: „Es geht um Wettbewerbsfähigkeit, Versorgungssicherheit, Klimaschutz und die Effizienz des Verkehrssystems.“

Die CT4EU-Kampagne läuft derzeit auf Hochtouren und zwar noch bis Ende 2026. „Mit dieser Kampagne wird das Potenzial des Kombinierten Verkehrs erschlossen und der Kombinierte Verkehr als wichtiger Motor für die Wettbewerbsfähigkeit Europas und das Wohlergehen seiner Bürger positioniert“, erklärt Schultze. Die Initiative arbeitet die Vorteile des Systems heraus, bietet Lösungen für bestehende Herausforderungen an und adressiert die nötigen Rahmenbedingungen – sowohl gesetzlich als auch infrastrukturell.

CT4EU hat sich zum Ziel gesetzt, den Kombinierten Verkehr zum Standard für den Haus-zu- Haus-Güterverkehr zu machen. Dabei handelt es sich um eine zukunftsweisende Lösung für einige der dringendsten wirtschaftlichen, sozialen und politischen Herausforderungen Europas. Schultze betont die Bedeutung der Unterstützung der Kampagne und erklärt, warum sie gerade jetzt besonders wichtig ist: Der Kombinierte Verkehr soll langfristig als Standard im europäischen Fernverkehr etabliert werden – als „erste Wahl“ und „Rückgrat“. Er stärkt die europäische Wettbewerbsfähigkeit, indem er Industrie und urbane Räume intelligent miteinander verbindet. Gleichzeitig reduziert er Emissionen und Staus, adressiert den Lkw-Fahrermangel und verringert die Abhängigkeit Europas von externen Energiequellen. Darüber hinaus treibt er die Dekarbonisierung und ein nachhaltigeres Verkehrssystem voran.

Gemeinsam für die Verkehrswende

Alle Unterstützer der CT4EU- Kampagne profitieren von einer stärkeren Sichtbarkeit, einer klaren Artikulationsplattform und der Möglichkeit, die Zukunft des europäischen Güterverkehrs aktiv mitzugestalten. „Wir sprechen mit einer Stimme auf europäischer Ebene, ohne Dissonanzen oder Kakophonien, und sichern den Verkehrsträger Kombinierter Verkehr als Rückgrat des Verkehrssystems und einer nachhaltigen Logistik“, betont der UIRR-Chef.

Nur gemeinsam mit allen Akteuren der logistischen Kette könne man das volle Potenzial des Kombinierten Verkehrs ausschöpfen und den Weg zu einer nachhaltigeren und effizienteren Zukunft Europas ebnen. Die gesamte Community – vom Verlader über Spediteure, Terminals, Operateure des Kombinierten Verkehrs, EVU und Netzbetreiber bis hin zu Dienstleistern im Bereich Wagen, Umschlagstechnologien und Digitalisierung – stehe hinter diesem Ziel, so Schultze.

Er schließt sein Plädoyer mit einem Appell: „Vom Zwischenruf zum Aufruf: Intermodalisten aller Länder, vereinigt Euch!“

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Eröffnet wurde die Tagung vom neuen Obmann des Vereins, Nikolaus Hirnschall, Geschäftsführer des Kombi-Operators Roland Spedition. Sein Unternehmen gehörte zu den ersten, die sich bei der Traktion der Züge privater EVU bedienten und von der Schienenliberalisierung profitierten.

CombiNet vertritt die Interessen der heimischen Kombi-Operateure und fungiert seit mehr als 20 Jahren als Sprachrohr in Richtung Verkehrsministerium und verschiedener Institutionen. Verkehrsminister Peter Hanke schaltete sich per Video zur Veranstaltung zu und bezeichnete den Kombi-Verkehr als den Hebel für die Verkehrswende. 90 Prozent aller Container zwischen Österreich, Europas Nordhäfen und vice versa rollen aktuell auf der Bahn, und künftig soll noch mehr auf die Schiene kommen, wünscht sich der Minister. Er kündigte an, dass Österreich in den nächsten Jahren weiterhin massiv in die Bahninfrastruktur und Kombi-Terminals investieren werde.

Beim Blick auf die 25-jährige Liberalisierung lautet der Befund: Österreich hat relativ diszipliniert und rasch die mit der Liberalisierung verbundenen Regeln umgesetzt; in anderen Ländern war das bisher „weniger ambitioniert“, wie Erich Possegger (CombiNet-Generalsekretär) formulierte. Mit der Liberalisierung sollten die Bahnen größere Marktanteile gewinnen und der Wettbewerb auf der Schiene angekurbelt werden. Dies gelang zum Teil, beginnt sich jedoch aufgrund vielfältiger Behinderungen bei der Infrastruktur in einzelnen Ländern – besonders in Deutschland – umzukehren. Zugverspätungen, Umleitungen und Stehzeiten wegen zahlreicher Sanierungsprojekte stehen auf der Tagesordnung und behindern den Kombi-Verkehr massiv.

Private EVU als Treiber des Marktes

In Österreich halten private EVU derzeit einen Marktanteil von 43 Prozent; ihr Anteil am Kombi-Verkehr liegt bei rund 55 Prozent. Die Linzer LogServ war eines der ersten EVU, das auf den Markt kam und im ersten Jahr 700.000 Tonnen auf dem ÖBB-Netz transportierte. Heute sind es sieben Millionen Tonnen, und das eigene EVU CargoServ fungiert primär als EVU für die voestalpine Stahl, macht aber auch 20 bis 30 Prozent Transporte für Dritte. Ziel damals: Mit eigenem EVU Kosten sparen und die Versorgungssicherheit für die Mutter sicherstellen, so Markus Schinko, Geschäftsführer von LogServ und CargoServ.
Zu den ersten auf dem Markt zählt auch das deutsche EVU Lokomotion, das zum deutschen Kombi-Operateur Kombiverkehr gehört und sich im Transitverkehr zwischen Deutschland und Italien durch Österreich engagiert. Armin Riedl, Geschäftsführer von Lokomotion und Kombiverkehr, sieht die Gegenwart des Kombi-Verkehrs alles andere als rosig: In Deutschland steigen 2026 die Trassenpreise um 25 Prozent, drohen die Energiekosten weiter zu explodieren, und Kombiverkehr hat gemeinsam mit weiteren Kombi-Operateuren einen offenen Brief an die neue DB-Chefin Evelyn Palla und Deutschlands Verkehrsminister Patrick Schnieder geschrieben, in dem sie vor einer größeren Rückverlagerung von Gütern von Schiene auf die Straße eindringlich warnen. Riedl betont: „Die Rückverlagerung findet schon jetzt statt, und wer zurück auf der Straße ist, kommt vielleicht in fünf Jahren wieder auf die Schiene zurück.“ Gefordert werden unter anderem eine Nullrunde bei den Trassenpreisen, besseres Baustellenmanagement, Aussetzung von Stornierungsentgelten und eine Betriebserschwerniszulage für minderwertige Trassen während der Infra-Sanierungsarbeiten.

Neue Perspektiven

Für Jochen Weber, den beim Transportunternehmen Gartner verantwortlichen Kombi-Manager, gibt es bei der Bahnliberalisierung auch nach 25 Jahren noch viele offene Fragen, und das Geschäftsmodell der Kombi-Terminals sollte neu gedacht werden. Weber: „Letzteres gefällt uns Operateuren gar nicht.“ Aufgrund von Zugverspätungen kommt es in den Terminals häufig zu Staus, wodurch unnötige Zusatzkosten entstehen. Aus Sicht von Christian Glauninger, Geschäftsführer der Montan Spedition, hat sich die Bahnliberalisierung bisher positiv ausgewirkt, weil mehr Wettbewerb entstanden ist und Österreich auf einen qualitativ anspruchsvollen Einzelwagen-Verkehr verweisen kann, wie kaum ein anderes Land. Dieser sollte noch mehr gefördert werden, da er im kontinentalen Kombi-Verkehr essenziell ist.

Auch Monika Gindl-Muzik, Geschäftsführerin des WienCont-Terminals, sieht Vorteile der Bahnliberalisierung: Wagenverkehre auf Anschlussbahnen würden unattraktiver, während Ganzzüge einen Aufschwung erleben. „Die Bahnliberalisierung bringt Vorteile sowohl bei den Preisen als auch bei Innovationen.“

Andreas Mandl, Geschäftsführer des EVU LTE, ergänzt: „Solche Verkehre lassen sich mit einer anderen Organisationsform wirtschaftlich besser betreiben.“ Aus seiner Sicht war die Liberalisierung anfänglich schwer in die Köpfe der etablierten Staatsbahnen zu bringen, doch bis heute habe sich das Verhältnis zu den Staatsbahnen deutlich verbessert, und „die ÖBB Infra kümmert sich sehr um die Verkehre privater EVU“. Am Thema Infrastruktur scheiden sich derzeit die Geister, besonders in Deutschland, wo Mandl die Situation als „katastrophal“ bezeichnet – eine Wahrnehmung, die Kombi-Operateure, EVU und Verlader unisono teilen.

Wilhelm Patzner von der CER Cargo Holding lüftete das Geheimnis um die Übernahme der WLB-Cargo durch die ungarische Gruppe. Die Wiener Lokalbahnen (WLB) und ihre Eigentümerin, die Wiener Stadtwerke, hatten im Mai ein offenes Bieterverfahren gestartet, um ihre Tochtergesellschaft WLB-Cargo an einen strategischen Partner abzugeben. Laut Stadtwerke waren die wachsenden Verluste im internationalen Güterverkehr ausschlaggebend für die Entscheidung. Die CER Cargo Group ging als Bestbieter hervor und hat jetzt das Sagen bei der WLB-Cargo. Damit sei die Zukunft des Unternehmens langfristig abgesichert, teilt CER mit. Die Gruppe verfügt über Tochtergesellschaften in mehreren Ländern und sieht in der WLB-Cargo eine ideale Ergänzung für den Ausbau ihrer Aktivitäten in Österreich und Deutschland.

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Der Kombinierte Verkehr, der Schiene und Straße intelligent miteinander verbindet, ersetzt allein in Deutschland jedes Jahr rund sechs Millionen Lkw-Fahrten und ist essenziell für stabile Lieferketten. Dennoch steht das System unter massivem Druck. Sinkende Pünktlichkeit und häufige Zugausfälle, steigende Kosten sowie monatelange Vollsperrungen im Rahmen der Generalsanierung des deutschen Bahnnetzes belasten die Branche stark. Hinzu kommt, dass marktfähige Umleitungsstrecken vielerorts fehlen. Die Folge ist eine zunehmende Rückverlagerung von Transporten auf die Straße – oft dauerhaft. Bereits eine Rückverlagerung von 30 Prozent würde mehr als eine Million zusätzliche Lkw-Fahrten und rund 1,3 Millionen Tonnen CO₂ verursachen und damit Staus, Emissionen und Risiken für Produktionsketten deutlich erhöhen.

Um die Problematik transparent zu machen, hat die Initiative die Informationsplattform www.rettet-den-kombinierten-verkehr.de gestartet. Dort werden Hintergründe, Einordnungen und konkrete Auswirkungen der laufenden und geplanten Korridorsanierungen dokumentiert – von wirtschaftlichen Folgen für Industrie und Speditionen bis hin zu ökologischen Belastungen.

Zugleich formuliert die Initiative klare Erwartungen an Politik und Infrastrukturbetreiber. Sie fordert stabile und planbare Rahmenbedingungen, verlässliche Transportkapazitäten während Bauphasen, funktionierende und marktgerechte Umleitungsstrecken, wettbewerbsfähige Trassenpreise und eine Infrastrukturentwicklung, die den Anforderungen von Logistik und Industrie gerecht wird. Die Branche betont ihre Bereitschaft zum konstruktiven Dialog – lösungsorientiert und gemeinschaftlich.

Um dem Anliegen mehr Gewicht zu verleihen, wurde zudem eine Petition gestartet, die unter www.openpetition.de/!kvretten unterstützt werden kann. Jede Stimme zählt, denn das Bahnnetz funktioniert vielerorts nicht mehr verlässlich, Streckensperrungen und Zugausfälle zwingen Unternehmen zur Rückverlagerung, steigende Trassenpreise gefährden wirtschaftlich tragfähige Schienentransporte und es droht ein erheblicher Rückschritt für Klimaschutz, Verkehr und Wettbewerbsfähigkeit. Die Initiative versteht sich als offene Plattform, der sich Unternehmen, Organisationen sowie Bürgerinnen und Bürger anschließen können, um die Wahrnehmung der Nutzerinnen und Nutzer des Güterverkehrs zu stärken.

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Duisburg–Dourges-Shuttle (DDS) stärkt Frankreich-Verkehre

Am 1. September 2025 nimmt der DDS – Duisburg Dourges Shuttle – erstmals Fahrt auf. Er verbindet das Duisburg Intermodal Terminal (DIT) mit dem Lille Dourges Conteneur Terminal (LDCT) in Nordfrankreich.

Mit drei Rundläufen pro Woche und festen Fahrplänen bietet der DDS zuverlässige Anbindungen in Frankreich, u. a. nach Fos-sur-Mer, Lyon, Marseille, Miramas, Mouguerre, Paris, Perpignan und Rennes. Ab Januar 2026 ist auch eine Verbindung nach London geplant.

„Der Kombinierte Verkehr ist ideal für regelmäßige Ladungsströme auf langen Strecken“, sagt Andreas Mager, Geschäftsführer Contargo Intermodal Solutions. „Mit den neuen Korridorlösungen wollen wir den Anteil der umweltfreundlichen Verkehre auch zwischen Mittel- und Osteuropa ausbauen.“

Poland France Shuttle (PFS) verbindet Zentralpolen mit Frankreich

Am 26. September 2025 startet der Poland France Shuttle (PFS). Er umfasst zwei Routen:

• Dourges – Krzewie: Direktverbindung mit einem Rundlauf pro Woche zwischen dem LDCT in Dourges und dem Miratrans Terminal in Krzewie.
• Dourges – Kutno: Über das Central PL in Kutno, mit Zwischenstopp am DIT Duisburg und Partneranbindung im PCC-Network mit bis zu fünf Rundläufen pro Woche.

Von Dourges aus bestehen zahlreiche Anschlussmöglichkeiten in Frankreich, darunter nach Fos-sur-Mer, Lyon, Marseille, Paris und Perpignan.

Beitrag zur Verkehrswende

Mit beiden Shuttles vermeidet Contargo monatlich bis zu 1500 Lkw-Fahrten. Die neuen Korridore bieten nicht nur mehr Kapazität und Flexibilität, sondern sind auch ein wichtiger Schritt zu nachhaltigen Transportlösungen in Europa.

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