Das Terminal wird sich auf den Umschlag von Trailern spezialisieren und eine Fläche von rund 150.000 Quadratmetern einnehmen. Geplant sind vier 400 Meter lange Gleise, ein Portalkran, Reachstacker sowie großzügige Abstellflächen für mehrere hundert Trailer-Einheiten. Der Baubeginn ist für das zweite Halbjahr 2026, die Fertigstellung für Ende 2027 vorgesehen.

„Wir haben in Duisburg in den vergangenen 25 Jahren bereits mehrfach bewiesen, dass wir den Strukturwandel aktiv mitgestalten und vorantreiben können“, sagt Markus Bangen, CEO der Duisburger Hafen AG. „Ich freue mich darauf, unsere Erfahrungen und unser Know-how auch in Dortmund einzubringen.“

Das Terminal soll die Verkehrsbelastung deutlich senken. Derzeit steuern täglich rund 800 bis 900 Lkw den Logistikpark Westfalenhütte an – künftig soll ein erheblicher Teil dieser Transporte auf die Schiene verlagert werden.

Henrik Würdemann, Geschäftsführer der Captrain Deutschland-Gruppe, betont: „Die Schiene ist nicht nur der klimafreundlichste, sondern auch der leistungsfähigste Verkehrsträger für den Gütertransport. Mit dem geplanten Terminal leisten wir gemeinsam einen Beitrag für eine effizientere und nachhaltigere Logistik in der Rhein-Ruhr Region.“

Bettina Brennenstuhl, Vorständin der Dortmunder Hafen AG, ergänzt: „Ich freue mich, dass wir als Dortmunder Hafen AG zusammen mit zwei starken Partnern die Verkehrswende in Dortmund und der Region aktiv mitgestalten können.“

Die Integration des neuen Terminals in das intermodale Netzwerk von duisport sowie in das Binnenschiff- und Bahnprojekt LOG4NRW soll die Rheinschiene als logistische Achse weiter stärken. Damit entsteht ein wichtiger Knotenpunkt für die klimafreundliche Verlagerung von Güterverkehren und die Stärkung des Industriestandorts Nordrhein-Westfalen.

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„Der Güterverkehr auf der Bahn ist einer der wichtigsten Hebel für die Ökologisierung des Verkehrs. Der nun startende Vollausbau des Güterzentrums Wien Süd ist ein starkes Signal an Wirtschaft und Bevölkerung“, betont Judith Engel, Ressortvorständin Infrastrukturanlagenbereitstellung bei der ÖBB-Infrastruktur AG.

Mit dem Endausbau wird Wien Süd zu einem der zentralen europäischen Knotenpunkte im kombinierten Verkehr. Betreiber ist Terminal Service Austria (TSA), ein Geschäftsbereich der ÖBB-Infrastruktur. Johann Pluy, Ressortvorstand für Betrieb, Markt und Digitalisierung, erklärt: „Mit dem Ausbau des Terminals Wien Süd bleiben wir auf Wachstumskurs, setzen auf Innovation und Digitalisierung und stellen dabei unsere Kund:innen in den Mittelpunkt.“

Der Standort punktet durch seine trimodale Anbindung an Straße, Schiene und die großen europäischen Transportachsen. Für Verlader:innen, Spediteur:innen und Operateur:innen bedeutet der Ausbau mehr Kapazität, höhere Effizienz und eine noch stärkere Positionierung Wiens als Logistikdrehscheibe.

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Unterricht mit Praxisbezug – für Schulen und Unternehmen

Die Materialien wurden gemeinsam mit dem Institut für Bildungsforschung der Wirtschaft (ibw) sowie Expertinnen und Experten aus der Branche entwickelt – darunter Hafen Wien, LKW Walter, Rail Cargo Group, Rewe, Siemens Österreich, Econsult, Wiener Lokalbahnen und die Berufsschule Längenfeldgasse. Ziel war es, praxisrelevante Inhalte mit modernen didaktischen Methoden zu verbinden.

Auch die Sparte Industrie sowie die Fachgruppe der Spediteure unterstützten das Projekt. „Intermodaler Verkehr ist besonders für jene Industriebetriebe wichtig, die mit nicht-zeitkritischen Gütern handeln, und die ihren CO₂-Fußabdruck reduzieren wollen. Daher wollen wir Unternehmen und ihre Mitarbeiter beim Einstieg in den intermodalen Verkehr unterstützen“, betont Stefan Ehrlich-Adám, Obmann der Sparte Industrie.

Die Unterlagen richten sich an Schüler:innen im Alter von 14 bis 18 Jahren – insbesondere an Berufsschulen und berufsbildende höhere Schulen (BHS). Sie können aber auch von Unternehmen zur Lehrlingsausbildung genutzt werden.

Der kostenfreie Download ist unter wko.at/wien/lernunterlagen-intermodal möglich.

„Dank diesem unkomplizierten Zugang sehen junge Menschen auf unterhaltsame und praxisbezogene Weise, wie sehr Güterverkehr und Klimaschutz Hand in Hand gehen können“, so Sertic.

Escape Room, Podcast & eLearning – Intermodalität zum Anfassen

Neben klassischen Lehrmaterialien umfasst das Paket innovative Lernformate:

• Ein eLearning mit dem Titel „Der Weg einer Dose zu dir“ vermittelt Grundlagen des intermodalen Verkehrs,
• das vertiefende Modul „Kombinierter Verkehr früher – heute – zukünftig“ beleuchtet historische und zukünftige Entwicklungen.

Drei Praxisfälle sorgen für Interaktivität im Unterricht:

• „Zwei Verkehrsträger – ein Ziel“ kombiniert einen Podcast mit Unterrichtseinheiten,
• „Der letzte Umschlag – Mission Straße & Schiene“ lädt als Offline-Escape-Room zum Rätsellösen ein,
• „Kombinierter Verkehr: Logistikberufe im Fokus“ stellt relevante Berufsbilder im Rahmen eines Gruppenpuzzles vor.

„Fragen des Verkehrs sind zentral für unsere Zukunft. Wir freuen uns sehr, dass wir mit unserer Expertise die Initiative der Wirtschaftskammer Wien begleiten durften“, sagt Katharina Bernscherer, Projektleiterin am ibw.

„Unser Leitsatz ist: Gute Inhalte brauchen eine moderne didaktische Aufbereitung. Daher entwickelten wir spannende und interaktive Unterrichtsmaterialien.“

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Mitte Jänner hat der deutsche Intermodal-Akteur Helrom mit Sitz in Frankfurt seine erste transalpine Güterzugverbindung zwischen dem Hafen Regensburg und dem Terminal Verona gestartet. Helrom hat eine Güterwaggon-Technologie entwickelt, mit deren Hilfe auch nicht kranbare Sattelauflieger auf die Intermodal-Schiene verlagert werden können. „Die neue Verbindung ist ein wichtiger Schritt in Helroms Mission, den Güterverkehr nachhaltiger zu gestalten und Supply Chains zu dekarbonisieren“, erklärt Roman Noak, Gründer und Geschäftsführer von Helrom, gegenüber Verkehr.

Entlastung der Brenner-Strecke und der Umwelt

Der Ausbau des Streckennetzes sei entscheidend, um Unternehmen klimafreundliche Alternativen zum Straßentransport zu bieten. „Besonders die Brenner-Verbindung von Helrom ist aufgrund von Nachtfahrverboten, überlasteten Straßen und infrastrukturellen Engpässen eine zentrale Route, die für unsere Kunden erhebliche Vorteile bringt“, ergänzt der Manager. Der Zug fährt sechsmal pro Woche zwischen Regensburg und Verona. „Die Verbindung trägt zur Entlastung der überlasteten Brenner-Strecke bei und schafft eine klimafreundliche Alternative zum Straßentransport durch Österreich“, ist Noack überzeugt. Mit dem neuen Angebot will man der europäischen Verkehrswirtschaft eine Alternative zu den Engpässen auf der Brenner­autobahn wegen der Sanierung der Lueg-Brücke anbieten. Die Vermarktung sowie Buchung erfolgen direkt über Helrom, die auf ein großes Netzwerk an Spediteuren, Frachtführern und Verladern zurückgreift. Pro Zug können bis zu 40 Trailer transportiert werden. Noack: „Unser Angebot richtet sich sowohl an Spediteure und Frachtführer als auch direkt an Verlader, um so möglichst vielen Marktteilnehmern den Zugang zum Intermodal-Verkehr zu eröffnen.“

„Die Verbindung trägt zur Entlastung der Brenner-Strecke bei und schafft eine klimafreundliche Alternative zum Straßentransport“, erklärt Roman Noack, Geschäftsführer von Helrom.

Wettbewerbsfähige Tarife

Für Spediteure bietet der Zug eine zuverlässige und flexible Transportlösung ohne zusätzliche Investitionen in den bestehenden Fuhrpark. Die patentierte Helrom-Technologie ist speziell für Semi-Trailer geeignet, einschließlich nicht kranbarer Trailer und Reefer-Ladeeinheiten. Semi-Trailer machen den Großteil des Güterverkehrs in Deutschland und Europa aus, weshalb sich Helrom auf diesen Sektor fokussiert. Der Transportpreis pro Ladeeinheit hängt von verschiedenen Faktoren ab, wie etwa dem Transportvolumen und spezifischen Anforderungen der Kunden. Helrom verspricht wettbewerbsfähige Tarife, die durch die Nachhaltigkeitsvorteile und die Einsparungen bei CO₂-Emissionen überzeugen sollen. Die Trailer werden von den Kunden angeliefert und auf einem Parkplatz im Hafen Regensburg bzw. Terminal abgestellt. Von dort übernimmt Helrom die gesamte weitere operative Abwicklung. Bei der Ankunft erfolgt das gleiche Verfahren in umgekehrter Reihenfolge, sodass die Kunden ihre Trailer unkompliziert abholen können.

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Klagen kann die Roland Spedition über das vergangene Jahr nicht. „Wir sind mit dem Ergebnis 2024 sehr zufrieden. 120.000 TEU haben wir auf die Schiene gebracht und 66 Millionen Euro Umsatz erwirtschaftet“, bilanziert Nikolaus Hirnschall, einer der beiden Geschäftsführer von Roland Spedition. Hirnschall hat gemeinsam mit Christian Gutjahr vor 20 Jahren das Ruder bei Roland übernommen.

Unabhängiger Partner mit Fokus auf Kundenservice

Das Volumen fiel im Vorjahr im Vergleich zum Jahr 2023 zwar geringfügig zurück, „ich sehe das aber nicht dramatisch“, sagt der Manager gegenüber Verkehr. Doch: Das dynamische wirtschaftliche Umfeld und die geopolitischen Unwägbarkeiten wirken sich auf das Intermodal-Geschäft aus, besonders im maritimen Kombi-Verkehr, in dem Roland ausschließlich für Spediteure und Reeder als neutraler und unabhängiger Partner tätig ist. Hirnschall betont, dass das so bleiben wird und dass sich trotz der HHLA-Beteiligung von 51 Prozent im Vorjahr (Hirnschall und Gutjahr halten immer noch 49 Prozent an Roland) für Kunden nichts verändern wird. Hirnschall und Gutjahr setzen beim Geschäftsmodell Intermodal-Verkehr auf Kontinuität. „Wir leben vom Service für unsere Kunden“, denn es gilt nicht nur die vielen Container jährlich zu den europäischen Süd- und Nordhäfen zu transportieren, sondern auch um professionellen Kundenservice. Täglich bzw. mehrmals wöchentlich fahren Roland-Züge – unter dem Traktionsregime von Wiener Lokalbahnen Cargo – zu den Häfen Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven. Abgangsorte in Österreich sind Wien, Enns, Salzburg und Graz.

Flexibilität wird wichtiger

Die in diesem Monat operativ gestartete Gemini-Kooperation von Maersk und Hapag-Lloyd führt zu veränderten Hafenanläufen und Fahrplänen, wodurch Flexibilität wichtiger denn je wird. Doch das starre Trassensystem des dortigen Infrastrukturbetreibers Deutsche Bahn erschwert schnelle Anpassungen, so Hirnschall. Ob der zahlreichen Baustellen kommt es zu zahlreichen Zugverspätungen und Engpässen, was dazu führt, dass Kombi-Züge flexibel disponiert werden müssen. Gleichzeitig muss Roland beispielsweise bis Ende März dieses Jahres die gewünschten Trassen auf dem deutschen Bahnnetz für das ganze Jahr 2026 bestellen – und das, ohne genau zu wissen, wie sich die Branche entwickeln wird. Und nun kommt es noch härter: Heuer hat DB ­InfraGO als Infrastrukturbetreiber des DB-Netzes die Trassenpreise um 16 Prozent erhöht; 2026 droht die nächste Erhöhung um 19 Prozent. Dazu kommt, dass für die Nichtnutzung einer Trasse eine saftige Storno-Gebühr verlangt wird. Außerdem werden die Förderungen zugunsten des Güterverkehrs zurückgefahren. Für Hirnschall ist das schwer verständlich, denn: „Für eine schlechte Infrastruktur müssen wir mehr bezahlen.“ Das kommt bei den DB-InfraGO-Kunden gar nicht gut an. Hirnschall zeigt sich aber zufrieden mit den österreichischen Verhältnissen im Bahnbereich: „Hier sind wir sowohl bei der Finanzierung als auch bei der Infrastruktur gut aufgestellt.“

„Wir müssen täglich umplanen und haben ein Team aufgestellt, um Kunden über Veränderungen zu informieren.“

Nikolaus Hirnschall,
Geschäftsführer der Roland Spedition

(Foto: Roland Spedition / Raimo Rumpler)

Unwägbarkeiten auf dem Wasser

Nicht nur landseitig ist viel Flexibilität im Intermodal-Verkehr gefragt, auch auf der Seeseite gibt es Unwägbarkeiten, wie beispielsweise die Überlastung in den Seehäfen, unpünktliches Eintreffen der Schiffe oder das Routing der Schiffe von Fernost nach Europa. Die Reeder leiten derzeit ihre Schiffe aufgrund der Huthi-Attacken um Afrika herum nach Europa, was längere Fahrzeiten verursacht. Die Fahrt durch den Suez-Kanal ist für viele Reeder derzeit tabu. Hirnschall: „Wir müssen täglich neu oder umplanen und haben eigens ein Team aufgestellt, um Kunden laufend über Veränderungen zu informieren.“ Das Seefracht-Geschäft habe sich seit der Corona-Pandemie spürbar verändert, vor allem die Lieferketten sind nicht mehr so, wie sie mal waren, so die Wahrnehmung von Hirnschall.

Politischer Handlungsbedarf

Richtet sich Hirnschalls Blick auf die künftige österreichische Bundesregierung, so wünscht er sich eine stärkere Berücksichtigung des Güterverkehrs. Güterzüge sollten sich nicht den Personenzügen unterordnen müssen, sondern auf dem Bahnnetz gleichwertig behandelt werden. Und es brauche mehr Wettbewerbsgleichheit zwischen Schiene und Straße.
Notwendig wäre auch ein Bürokratieabbau – sowohl auf nationaler als auch EU-Ebene. Die zahlreichen Reportings, das Lieferkettengesetz oder die EU-Taxonomie binden in der Wirtschaft zu viele Ressourcen und drohen, den Wirtschaftsstandort Österreich bzw. Europa ins Abseits zu rücken.

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Ausgezeichnete Innovation

Das WaggonTracker-System ist voll kompatibel mit einem zukünftigen DAK-System und kann dank der leistungsfähigen Stromversorgung mit kundenspezifischen Anwendungen erweitert werden. Die Innovationskraft des digitalen Gesamtsystems wird durch mehrfache Auszeichnungen, wie dem Staatspreis für Digitalisierung, belegt.

Verbesserungen auf mehreren Ebenen

Der italienische Wagenhalter setzt seit einigen Jahren auf die Digitalisierung seiner Intermodalflotte, um im Spannungsfeld von Wirtschaftlichkeit, Verfügbarkeit und Sicherheit das Optimum in der Schienenlogistik zu erreichen. Die intelligenten Zugfunktionen sind von entscheidender Bedeutung, da sie Verbesserungen auf mehreren Ebenen bringen. Die Zugvorbereitung wird verkürzt, das Asset Management und die Instandhaltungsarbeiten werden durch eine vorausschauende Instandhaltungsstrategie optimiert, die Zuverlässigkeit wird erhöht, ein fahrzeugschonender Betrieb wird ermöglicht und kurzfristige, kostenintensive Reparaturen werden minimiert.

Intelligenter Güterzug – Spitzentechnologie für mehr Klimaschutz und Service

Ergänzt werden diese wirtschaftlichen Optimierungen durch eine Erhöhung der Sicherheit. Sabrina De Filippis, CEO von Mercitalia Logistics, erklärt: „Innovation und Digitalisierung sind zwei der wichtigsten Faktoren unseres Strategieplans 2025-2029, der Investitionen in die Digitalisierung vorsieht, auch dank innovativer Projekte wie dem Smart Train. Spitzentechnologien stehen stets für uns im Fokus, um die ökologischen Auswirkungen des Logistikbetriebs zu reduzieren und zugleich einen hochwertigen Service zu gewährleisten. Mithilfe des intelligenten Güterzugs möchte sich Mercitalia Logistics zu einem europäischen Logistik-Player entwickeln und einen wesentlichen Beitrag zur Weiterentwicklung der globalen Logistik leisten.“

Wettbewerbsfähigkeit der Schiene im Fokus

„Bahnlogistiker stehen in einem äußerst herausfordernden wirtschaftlichen Umfeld. Digitale und automatisierte Güterzüge bringen die nötige Effizienz, Wirtschaftlichkeit, Verfügbarkeit und Planbarkeit. Mit intelligenten Zugfunktionen profitieren Wagenhalter schon heute von den mehrfachen Vorteilen und sind zugleich bestens für zukünftige Technologien wie die Digitale Automatische Kupplung gerüstet“, sagt Günter Petschnig, CEO von PJ Monitoring. „Progressive Unternehmen wie Mercitalia Intermodal bringen Innovationen und technologische Weiterentwicklungen maßgeblich vorwärts und erhöhen damit die Wettbewerbsfähigkeit des umweltfreundlichen Schienengüterverkehrs.“

Die Stützbock-Überwachung in Echtzeit ermöglicht eine zuverlässige Erkennung der korrekten Einstellung und Verriegelung während des Anhängertransports im intermodalen Bereich.

Eines der zahlreichen Features ist die Echtzeit-Bremsüberwachung, die Bremsereignisse, die korrekte Funktion des Bremssystems, Brems- und Lösezeiten sowie die Bremsenergie ermittelt. So werden relevante Daten bereitgestellt, wie die Funktionstüchtigkeit der
Bremsen, mögliche Fehlbedienungen, überlastete oder defekte Bremsen, Verschleiß oder wie lange die Funktionsfähigkeit noch gegeben ist.

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Verbrenner sollen komplett ersetzt werden

„Der Bau und Betrieb von Gebäuden tragen erheblich zu den globalen CO₂-Emissionen bei – das muss nachhaltiger werden. Dafür müssen alle möglichen Hebel genutzt werden, einschließlich des Transports der benötigten Materialien. Mit dem intermodalen Transport transformieren wir die Logistik und sparen in Summe rund 50 Prozent CO₂-Äquivalente ein. Unser Ziel: Verkehre mit Verbrennerfahrzeugen auf diesen Destinationen perspektivisch vollständig zu ersetzen“, sagt Karsten Bley, Geschäftsführer der Sievert Logistik SE. Der Lengericher Logistikexperte hat zusammen mit dem Euro Terminal sowie der Klumpp & Müller GmbH & Co. KG den Baustofftransport von Marseille über Kehl am Rhein intermodal gestaltet.

Weitere Emissionseinsparungen geplant

Der Hauptlauf von knapp 1.600 Kilometern zwischen Südfrankreich und Kehl am Rhein wird nun per Schiene realisiert. Den Vor- und Nachlauf übernehmen aktuell herkömmliche Diesel-Lkw. Sukzessive sollen sie von Klumpp & Müller durch elektrisch betriebene ersetzt werden. Konzepte zur schrittweisen Umstellung stehen bereits. Der für die Ladung der E-Lkw benötigte Strom wird von Photovoltaikanlagen produziert, die sich auf den Dächern eigener Lagerhallen befinden. Pro Monat bezieht Sievert Logistik rund 250 Tonnen Spezialbindemittel aus Südfrankreich, welches in Deutschland nicht verfügbar ist und in den Werken der Sievert Baustoffe zum Einsatz kommt.

Abhilfe beim Fachkräftemangel

Yannick Farhand, Geschäftsführer der ETK Euro Terminal Kehl GmbH, erklärt: „Die Partnerschaft mit Sievert Logistik zeigt, wie gut unsere nachhaltigen Logistiklösungen greifen können. Durch die Kombination aus E-Lkw und intermodalen Transporten über Schiene und Straße können wir ein Modell bieten, das nicht nur umweltfreundlich ist, sondern auch Effizienzvorteile mit sich bringt.“ Die kürzeren Transportwege entlasten das Fahrpersonal, welches von geregelten Arbeitsabläufen und mehr Zeit für Familie oder Hobbies profitiert. „Das schafft Abhilfe beim Fachkräftemangel, da der Beruf des Kraftfahrers deutlich an Attraktivität gewinnt“, sagt Farhand.

Ausbau der Relationen möglich

Das Projekt, mit dem aktuell acht Container pro Monat abgewickelt werden, soll künftig weiter ausgebaut werden. Bley: „Wir haben die Strukturen von Beginn an so angelegt, dass wir das Mengenvolumen skalieren können. Im ersten Jahr haben wir bereits 2.000 Tonnen Baustoffe intermodal transportiert – das soll nur der Anfang sein.“

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