Er ist kein Zufall. An manchen Tagen entscheidet sich die Inflationsrate Europas nicht in Brüssel oder Frankfurt, sondern an Meerengen und Schifffahrtsrouten, die auf der Landkarte klein wirken, im globalen System aber riesig sind. Die Frage, ob Schiffe sicher fahren können, entscheidet heute über Energiepreise, Produktionsketten, Versorgungssicherheit und das Vertrauen in die Märkte.

Damit ist die Logistikbranche in eine neue Rolle hineingewachsen. Logistik ist nicht mehr nur eine Effizienzmaschine. Sie ist kritische Infrastruktur, Standortfaktor und Teil der wirtschaftlichen Sicherheitsarchitektur.

Logistik ist die Hauptschlagader der Weltwirtschaft

Ob der Golfkrieg wieder aufflammt, kann niemand endgültig beantworten, auch wenn die Zeichen auf Einigung stehen. Wie immer sich die Situation entwickelt: Diese Auseinandersetzung, die in eine längere Sperre der Straße von Hormus – und damit in die realistischer werdende Gefahr eines Durchschneidens auch anderer Hauptschlagadern des weltweiten Gütertransports – münden könnte, rückt einmal mehr in den Fokus, wie abhängig die Weltwirtschaft vom freien Warenverkehr ist. Dadurch wurde weltweit noch viel klarer als zuvor, dass die Logistik der Blutkreislauf der Weltwarenwirtschaft ist. Logistik hält Wirtschaftsräume verbunden. Sie ist nicht Beiwerk der Globalisierung, sondern eine ihrer tragenden Voraussetzungen.

Dauerbelastung durch Handelsschikanen

Dabei war es für die Branche schon vor dem Golfkrieg schwer genug. Bereits bis dahin sorgte der moderne Protektionismus, der anders als früher auch technisch daherkommt – als Exportkontrolle, Zertifizierungspflicht, Compliance-Vorgabe, Sicherheitsanforderung oder regulatorische Hürde –, für zahlreiche Hindernisse beim freien Warenverkehr. Die Auswirkungen dieser nichttarifären Handelshemmnisse können so weit gehen, dass Wirtschaftswachstum, Wettbewerbsfähigkeit und mittelfristig auch der Wohlstand negativ beeinflusst werden. Den Schlag obendrauf setzt die derzeitige US-Administration, die mit den meisten Handelsnationen Zollroulette beziehungsweise Waren-Pingpong spielt. Die Verwirrung für alle, die mit Welthandel zu tun haben, ist damit perfekt.

Freihandel: Krisensicherheit und ökonomische Resilienz

Aus dieser Analyse heraus werden Investitionen in die Branche künftig stärker fließen müssen. Vor allem, um die Widerstandsfähigkeit des gesamten Welthandels sowie die Wettbewerbsfähigkeit in Österreich zu stärken. Resilienz bedeutet nicht Rückzug aus der Weltwirtschaft, sondern im Gegenteil: Wirtschaftliche Prosperität braucht fairen und verlässlichen Handel, strategische Partnerschaften sowie neue Freihandelsabkommen, um Wettbewerbsfähigkeit, Versorgungssicherheit und industrielle Wertschöpfung langfristig abzusichern. Besondere Aufmerksamkeit muss dabei den wirtschaftlichen Perspektiven neuer Freihandelsabkommen und internationaler Partnerschaften zukommen. Daraus ergibt sich die Bedeutung des EU-Mercosur-Abkommens.

Warum Infrastruktur über Wohlstand entscheidet

Eine moderne Verkehrs-, Energie- und Digitalinfrastruktur ist nicht nur Voraussetzung für eine leistungsfähige Logistikbranche. Sie ist die Grundlage für die wirtschaftliche Entwicklung Österreichs insgesamt.

Für einen exportorientierten Industrie- und Logistikstandort bedeutet das: Infrastrukturpolitik ist Standortpolitik. Wer Wettbewerbsfähigkeit sichern will, muss Straßen, Schienen, Häfen, Flughäfen, Energienetze und digitale Netze nicht nur planen, sondern auch bauen, erhalten und weiterentwickeln.

Sicherheit braucht funktionierende Infrastruktur

Die geopolitische Lage verpflichtet auch zu einer wirksamen Sicherheits- und Verteidigungspolitik. Zu Recht betonen Militärexperten die Notwendigkeit, sowohl in moderne militärische Ausrüstung als auch in die Infrastruktur des Bundesheeres zu investieren. Die aktuellen geopolitischen Entwicklungen zeigen, dass Sicherheitspolitik zunehmend auch eine Frage funktionierender Infrastruktur und Versorgungssysteme ist – und nicht nur eine Frage von Friedenszeiten.

Die Logistikbranche hat ihre Hausaufgaben gemacht

Die Mehrzahl dieser Überlegungen spielte auch beim diesjährigen Logistik-Dialog der BVL Österreich eine zentrale Rolle. Im Verlauf des Kongresses wurde deutlich, dass die Branche die Veränderungen der vergangenen Jahre längst verstanden hat. Die Diskussionen waren geprägt von Pragmatismus, Innovationsbereitschaft und dem Willen, Verantwortung zu übernehmen. Die Logistikbranche weiß aus ihrer täglichen Praxis, dass Stabilität keine Selbstverständlichkeit ist – Wettbewerbsfähigkeit ebenso wenig.

Denn die Zukunft wird nicht von jenen gewonnen, die Risiken ignorieren, sondern von jenen, die sie erkennen und danach handeln. Am Ende entscheidet sich Realität nicht in Strategiepapieren, Sonntagsreden oder PowerPoint-Präsentationen, sondern dort, wo Energie verfügbar ist, Rohstoffe ankommen, Waren transportiert werden und Lieferketten funktionieren.

Oder, um es in einem Satz zu sagen: Logistik ist die Königsdisziplin der Wirklichkeit.

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Die BRI ist auch im Nahen Osten eine Erfolgsstory

Dabei war der Nahe und Mittlere Osten zuletzt eine Schwerpunktregion. Der Iran, seit 2018 Seidenstraßenmitglied, ist hier ein wichtiger strategischer Partner. 80 Prozent des iranischen und für China sehr günstigen Erdöls – das waren 2025 auch unter Umgehung der US-Sanktionen 13,4 Prozent der maritimen Ölimporte Chinas – gingen in das Reich der Mitte. Die sechs Mitglieder des Gulf Cooperation Council (GCC, alle ebenfalls Seidenstraßenmitglieder: Saudi-Arabien, Oman, Kuwait, Katar, Bahrain und die Vereinigten Arabischen Emirate) bekamen von China insgesamt 128 Milliarden US-Dollar, wesentlich befördert durch die BRI, die auch das Handelsvolumen im Jahr 2024 auf 326 Milliarden US-Dollar getrieben hatte. Die Chinesen entsprechen dabei den Entwicklungsprioritäten des GCC, haben sich ihrerseits mit Staatsunternehmen sehr stark im regionalen Energieökosystem engagiert und finanzieren beziehungsweise bauen nachgelagerte Assets wie Raffinerien und petrochemische Anlagen. Die staatlichen oder staatsnahen Hafenbetreiber Cosco und Hutchison Port Holdings investieren in Häfen, sowohl am Persischen Golf als auch am Roten Meer. Die Vereinigten Arabischen Emirate sind der wichtigste logistische Umschlagshub der Region, über den fast zwei Drittel der Exporte Chinas nach Europa, in den Mittleren Osten und nach Afrika abgewickelt werden. Damit sind sie für den Handel Chinas auf allen Modi, insbesondere Luftfracht und Seetransport, sehr wichtig.

Die Folgen des Iran-Krieges 

Die größte Auswirkung ist die Eintrübung der Weltwirtschaft. Nach der Prognose der OECD vom Juni 2026 soll das weltweite Wirtschaftswachstum gegenüber 2025 um 0,6 Prozent auf 2,8 Prozent sinken, der Handel nach WTO-Angaben sogar von 4,6 Prozent Wachstum im Jahr 2025 auf 1,4 Prozent im Jahr 2026 einbrechen. Für den Produktions- und Exportweltmeister China sind das Horror-Nachrichten. Schon jetzt wird von Gewinneinbrüchen von mehr als 50 Prozent bei Textil- und Möbelproduzenten berichtet. Zwar boomen wegen der hohen Ölpreise chinesische Greentech-Exportprodukte wie Solaranlagen, Batterien und Elektrofahrzeuge. Sie machen allerdings nur sechs Prozent des Gesamtexports aus und leiden unter chronischer Überkapazität. China ist der größte Ölimporteur der Welt, etwa 40 bis 50 Prozent der chinesischen Ölimporte kommen aus den Golfstaaten, auch aus dem Iran. Wenn die US-Army den Öltransport aus der Straße von Hormus kontrolliert, dann hat die US-Administration ein weiteres Druckmittel neben der Straße von Malakka, einer noch wichtigeren Versorgungsroute für China, die von der US Navy kontrolliert wird. Explodierende Energie- und Rohstoffpreise erhöhen die Produktionskosten, mindern die Gewinne der Produzenten und erhöhen die Preise für Verbraucherinnen und Verbraucher in China und „overseas“ und drücken auf die ohnehin niedrige Inlandsnachfrage.

Durch den Iran-Krieg wurden direkt Infrastruktureinrichtungen angegriffen: Ölproduktionsinfrastruktur, Bahnlinien und Brücken sowie die iranischen Schlüsselhäfen Chabahar und Bandar Abbas, was die Rolle des Iran als Brückenkopf zwischen Zentralasien, Südasien und dem Nahen Osten stark geschwächt hat. Auch die mit China verbundene Infrastruktur ist betroffen, zum Beispiel der Hafen Mubarak Al-Kabeer in Kuwait und andere Assets, an denen China beteiligt ist. Die Folge ist, dass das erweiterte Krisengebiet logistisch gemieden oder nur unter hohen Risikoaufschlägen per See- oder Luftfracht versorgt wird.

Obwohl China seine Lieferketten in den vergangenen Jahren diversifiziert hat, bestehen in einigen Bereichen große Abhängigkeiten von der Krisenregion. Der Thinktank CSIS weist auf drei Felder hin. Zunächst auf die Halbleiterfertigung: Hier sind viele Materialien notwendig, die aus der Region kommen. Etwa Helium, das als Nebenprodukt der Verarbeitung von Erdgas entsteht und das China zu 85 Prozent importiert, die Hälfte davon aus Katar. Der Krieg im Iran hat den Spotpreis für Helium stark steigen lassen, ebenso wie bei einem weiteren wichtigen Material für die Chipherstellung: Naphtha.

Auch der chinesische Agrarsektor ist vom Krieg betroffen, da der Nahe Osten eine wichtige Rolle in den Lieferketten für Pestizide und Düngemittel hat – beides Chemikalien, die China, in beiden Bereichen weltweit führend, aus der Region bezieht und die aufgrund der Knappheit zu Preissteigerungen von 50 bis 70 Prozent führten. China ist auch weltweit größter Produzent, Exporteur und Verbraucher von Kunststoffen, die zu 99 Prozent aus petrochemischen Stoffen wie Naphtha hergestellt werden, die zum Großteil importiert werden. Die Preisschocks haben dazu geführt, dass der Preis für den gängigsten Kunststoff, Polypropylen, in China um 40 Prozent gestiegen ist und damit generell auch die Exporte in alle Welt teurer wurden.

Resümee

China verliert durch den Iran-Krieg einen starken Absatzmarkt und leidet als größter Rohstoffimporteur aus der Region unter den Folgen. Außerdem sind immense Investitionen und Bauprojekte im Nahen Osten gefährdet. Am schlimmsten sind aber die Folgen generell für die von der BRI getriebene Exportwirtschaft, weil die weltweite Nachfrage nach Gütern, auch nach chinesischen, schrumpft.

Manche Expertinnen und Experten sehen den Konflikt zwischen den USA und dem Iran auch als geopolitische Chance für China. Jedes Mal, wenn die USA in einen militärischen Konflikt geraten, stärke das die relative globale Macht Chinas: einerseits, weil die militärischen Kapazitäten in dieser Region gebunden sind, und andererseits, weil der Iran-Krieg die Beziehungen der USA zu den Alliierten schwächt und der Konflikt gleichzeitig die bis dato so überragende US-Soft-Power verpulvern lässt.

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Auch das Geschäftsklima gab spürbar nach und sank von 85,6 auf 81,3 Punkte.

„Das ist kein Einbruch, aber ein klares Signal, dass die Stabilisierung aus dem Jahresauftakt nicht automatisch weiterträgt“, erklärt Kai Althoff, Vorstandsvorsitzender der BVL und CEO von 4flow.

Dienstleister stärker betroffen als Verlader

Ein differenzierter Blick auf die Ergebnisse zeigt Unterschiede innerhalb der Branche. Während die Verlader ihre aktuelle Geschäftslage sogar leicht besser bewerten als im ersten Quartal, verzeichneten Logistikdienstleister einen deutlichen Rückgang.

Nach Einschätzung der BVL deutet dies darauf hin, dass Dienstleister weiterhin einen Teil der Risiken in den Lieferketten für ihre Kunden abfedern und dadurch stärker unter den aktuellen Marktbedingungen stehen.

Geopolitik belastet Lieferketten

Als wesentlichen Belastungsfaktor nennt die BVL die geopolitische Lage. Insbesondere der anhaltende Konflikt mit dem Iran und die Unsicherheit über mögliche Auswirkungen auf wichtige Handelsrouten wie die Straße von Hormus beeinflussen die Erwartungen vieler Unternehmen.

Die Verschlechterung der Stimmung setzte bereits im März und April ein. Im Mai zeigte sich laut den Daten erstmals wieder eine leichte Stabilisierung.

„Einmal mehr zeigt sich die Abhängigkeit der Logistikbranche und der deutschen Wirtschaft von der geopolitischen Weltlage“, sagt Althoff.

Resilienz bleibt zentrale Aufgabe

Angesichts der anhaltenden Unsicherheiten sieht die BVL den Schwerpunkt weiterhin in der Stärkung widerstandsfähiger Lieferketten. Unternehmen müssten ihre Netzwerke flexibel gestalten, um auf geopolitische Entwicklungen und Störungen im Welthandel schnell reagieren zu können.

Die Entwicklung des Logistik-Indikators folgt dabei weitgehend dem allgemeinen ifo-Geschäftsklimaindex und bestätigt die aktuell zurückhaltende Stimmung in weiten Teilen der deutschen Wirtschaft.

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Mit einem Anteil von 17 Prozent am gesamten gewerblichen Transaktionsvolumen rangiert das Segment hinter Büro- und Einzelhandelsimmobilien auf Platz drei. Auffällig: Einzeltransaktionen dominieren das Marktgeschehen mit einem Anteil von 74 Prozent deutlich.

Verzögerte Großdeals und längere Verhandlungen

Während kleinere und mittlere Transaktionen weiterhin stattfinden, geraten insbesondere großvolumige Deals ins Stocken. Rund 59 Prozent des investierten Kapitals entfielen im ersten Quartal auf Abschlüsse unter 50 Millionen Euro. Transaktionen über 100 Millionen Euro bleiben die Ausnahme – und ziehen sich zunehmend in die Länge.

„Exklusivitätsphasen bei Transaktionen haben sich spürbar verlängert“, erklärt Christian Kah, Head of Industrial & Logistics Germany bei Colliers. Mehrere großvolumige Deals befänden sich seit Monaten in Verhandlungen, kämen jedoch nur langsam voran.

Als Hauptursachen nennt Kah geopolitische Unsicherheiten sowie veränderte Finanzierungskonditionen. „Weitere geopolitische Unsicherheiten sorgen für eine erhöhte Volatilität an den Kapitalmärkten“, so Kah. Gleichzeitig habe sich der zuvor dynamische Logistikimmobilienmarkt inzwischen stabilisiert und bewege sich stärker im Gleichklang mit anderen Nutzungsarten.

Internationale Investoren dominieren

Getragen wird das Marktgeschehen aktuell vor allem von internationalen Investoren. Ihr Anteil lag im ersten Quartal bei 66 Prozent – deutlich über dem Vorjahreswert und dem langjährigen Durchschnitt.

Zu den wenigen großvolumigen Abschlüssen zählen unter anderem der Verkauf eines Mercedes-Benz-Logistikzentrums sowie der Erwerb eines Logistikportfolios durch EQT Exeter. Solche Deals bleiben jedoch Ausnahmen in einem insgesamt zurückhaltenden Marktumfeld.

Im Fokus der Investoren steht derzeit vor allem das Core-Plus-Segment, das mit 35 Prozent einen stabilen Anteil erreicht. Das klassische Core-Segment bleibt hingegen aufgrund restriktiver Ankaufskriterien und begrenzter Neubaupipeline vergleichsweise schwach.

Geopolitik und Zinsen bremsen Dynamik

Die Unsicherheiten durch internationale Konflikte – insbesondere im Nahen Osten – wirken sich zunehmend auf das Marktgeschehen aus. Steigende Energiekosten und Inflationsrisiken erschweren Zinssenkungen und damit günstigere Finanzierungsbedingungen.

„Die veränderten Finanzierungskonditionen wirken insgesamt bremsend auf das Transaktionsgeschehen“, so Kah. Gleichzeitig seien bei laufenden Verhandlungen bislang keine signifikanten Preisabschläge zu beobachten – ein Hinweis auf weiterhin stabile Bewertungen.

Neue Nachfrageimpulse und strukturelle Veränderungen

Neben den kurzfristigen Unsicherheiten zeichnen sich strukturelle Veränderungen ab. Neue Nutzergruppen, etwa aus der Defence-Industrie, stellen spezifische Anforderungen an Logistikflächen und erweitern das Nachfrageprofil.

Zudem gewinnen asiatische Unternehmen weiter an Bedeutung – sowohl im E-Commerce als auch in der Produktion. Eine zusätzliche Dynamik könnte sich durch eine neue EU-Zollregelung ergeben, die ab November 2026 den Bedarf an Zwischenlagerflächen erhöhen dürfte.

Vor diesem Hintergrund erwartet Colliers im Jahresverlauf mehr Aktivität in Spezialsegmenten wie Forschungs- und Entwicklungsimmobilien oder Cross-Dock-Anlagen. Diese könnten langfristig attraktive Wachstumsperspektiven bieten – auch wenn regulatorische Unsicherheiten und eingeschränkte Drittverwendbarkeit die Investitionsentscheidungen weiterhin erschweren.

Insgesamt bleibt der Markt stabil, aber vorsichtig. Ein solides Jahresergebnis gilt als wahrscheinlich – vorausgesetzt, geopolitische Risiken verschärfen sich nicht weiter.

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Pragmatismus statt Parolen

In dieser Lage hilft keine Lagerbildung zwischen „Globalisierung“ und „Abschottung“. Entscheidend ist: Wie bleiben Lieferketten funktionsfähig, wenn politische Reibung zur Normalität wird? Pragmatismus heißt, Risiken nicht zu beklagen, sondern sie systematisch zu managen. Unternehmen, die 2026 erfolgreich sein wollen, denken Beschaffung, Transport, Zoll und Compliance gemeinsam. Sie setzen auf Mehrquellenstrategien statt Abhängigkeiten, auf vertragliche Flexibilität bei Zoll- und Regimewechseln, auf alternative Routen und auf operative Szenarienplanung. Lieferfähigkeit entsteht dort, wo geopolitische Unsicherheit nicht verdrängt, sondern einkalkuliert wird.

Rohstoffe: Autonomie beginnt am Anfang der Kette

Europäische Handlungsfähigkeit entscheidet sich nicht am Ende, sondern am Anfang der Wertschöpfung. Ohne gesicherten Zugang zu kritischen Rohstoffen – Aluminium, Stahl, Kupfer, Seltene Erden oder Industriemineralien, Energie und chemischen Vorprodukten – bleiben Transformation, Digitalisierung und industrielle Wertschöpfung bloße Absichtserklärungen. Strategische Autonomie bedeutet deshalb nicht Autarkie um jeden Preis, sondern belastbare Versorgung: diversifizierte Herkunft, mehr Verarbeitung und Recycling in Europa, strategische Bestände – und Logistik, die neue Rohstoffkorridore tatsächlich nutzbar macht. Rohstoffresilienz ist die Grundlage stabiler Lieferketten.

Handelspolitik wird operative Realität

Mit dem Jahr 2026 wird Klimapolitik endgültig zur Handelsrealität. Der CO₂-Grenzausgleich (CBAM), neue Zollregime und mögliche Gegenmaßnahmen verändern die Kostenstrukturen und Prozesse entlang der gesamten Lieferkette. CBAM schützt vor allem den Importmarkt. Die Exportfrage bleibt mittelfristig die offene Flanke – mit ungelösten Schrottabflüssen und Umgehungsrisiken aus Drittstaaten. Wenn Emissionsdaten manuell erhoben, mehrfach gemeldet und national unterschiedlich interpretiert werden, entsteht Bürokratie ohne Wirkung. Handelstauglichkeit ist damit kein Nebenprodukt, sondern die Voraussetzung dafür, dass Klimaziele ökonomisch tragfähig bleiben. Und wir brauchen außenpolitische Klugheit: Wenn CBAM international als Strafzoll gelesen wird, steigt das Risiko von Retorsionen – mit realen Kosten für Industrie und Logistik.

Der Schlüssel heißt Infrastruktur

Europa will – zu Recht – klimaneutral werden. Aber wir können nicht klimaneutral regulieren und gleichzeitig infrastrukturneutral investieren. In den letzten Jahrzehnten haben wir zu oft von der Substanz gelebt: überlastete Korridore, zu wenige Terminals, langsame Knoten, Engpässe bei Energie und Daten. 2026 muss das Jahr sein, in dem Europa rasch auf den modernsten Standard ausbaut – Schiene, Wasserwege und Straße, samt Korridoren, Terminals, Binnenhäfen sowie Energie- und Dateninfrastruktur. Skalierung ist Klimaschutz: Bessere Infrastruktur senkt Kosten, CO₂ und Risiken zugleich.

Lieferketten brauchen ein Betriebssystem

Viele Strategien scheitern nicht an der Vision, sondern am Können. Erfolgreiche Unternehmen machen 2026 den Wechsel von Projekten zu Fähigkeiten: Sie bauen ein Lieferketten-Betriebssystem – Daten, Teams, Prozesse –, das täglich besser wird. Dazu gehört ein digitaler Zwilling mit KI-Unterstützung als Decision-Tool. Er verbindet Kosten, Laufzeiten, CO₂-Profile, Zollstatus und Alternativen in einem System. Ein integrierter Blick auf Sendungen, Lieferanten und Kapazitäten macht Störungen steuerbar – bevor sie zu Krisen werden. Das ist kein Selbstzweck, sondern ein handfester Wettbewerbsvorteil.

Vom Risiko zur Routine: Vier Handlungsoptionen für die Logistik 2026

Was heißt all das nun konkret für die Logistikbranche und für die Unternehmen, die sie tragen? 2026 wird kein Jahr der einfachen Antworten, sondern eines der klaren Prioritäten sein.

1. Infrastruktur als Sicherheitsprojekt denken: kritische Knoten kartieren, Engpässe priorisieren, Redundanzen (physisch und digital) planen – und Umschaltprozesse üben.
2. Handelspolitik aktiv einpreisen: FTA-Chancen frühzeitig nutzen, Zoll- und Sanktionsänderungen in Szenarien abbilden, Compliance operativ verankern.
3. Rohstoffresilienz messbar machen: kritische Materialien definieren, Abhängigkeiten bewerten, Alternativen und Lagerstrategien regelmäßig testen – samt belastbarer Transportkorridore.
4. KI produktiv machen: Rechenleistung und Datenräume sichern, Use-Cases in Disposition, Prognose, Risiko und CO₂ skalieren – mit klarer Verantwortung statt Pilot-Dauerbetrieb.

Ein positives Fazit zum Jahresanfang

Die alte Welt kommt nicht zurück – aber die neue ist gestaltbar. Logistik verbindet Märkte, puffert Schocks und macht Transformation erst lieferbar. Entscheidend ist 2026 daher nicht die perfekte Prognose, sondern die bessere Vorbereitung. Wer sich vernetzt – zum Beispiel in in Fachformaten und Webinaren des European Shippers’ Council (ESC) oder der Bundesvereinigung Logistik Österreich –, lernt schneller und ist wirksamer in der aktiven Mitgestaltung europäischer Rahmenbedingungen.

Das neue Jahr beginnt mit Reibung. Nutzen wir sie – als Antrieb.

Roman Stiftner ist Präsident der Bundesvereinigung Logistik Österreich (BVL) sowie des European Shippers’ Council (ESC). Er ist Geschäftsführer der Fachverbände Bergbau-Stahl und Nichteisenmetall-Industrie (WKÖ) und Experte für Lieferketten, Rohstoffversorgung, Energie- und Handelspolitik sowie Fragen der Wettbewerbsfähigkeit und Nachhaltigkeit.

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Mit der Machtübernahme von Hosni Mubarak im Jahr 1981 wurde aus dem ehemaligen sowjetischen Alliierten Ägypten ein verlässlicher Partner des Westens. Im Frühling 2011 hat sich die Sichtweise der sicherheitspolitischen Elite in Kairo auf das Verhältnis zu den USA drastisch verändert: Die Obama-Administration hatte im Zuge des sogenannten „Arabischen Frühlings“ zugelassen, dass Präsident Mubarak von den Muslimbrüdern abgesetzt wurde. Washington wurde nicht mehr als verlässlicher Partner betrachtet. Nach der Wahl von Abdel-Fattah el-Sisi zum Staatspräsidenten im Jahr 2014 wurden die internationalen Beziehungen des Landes deutlich in Richtung Peking verschoben.

Chinesische Investitionen

Neben einer politischen Motivation gab es auch wirtschaftliche Gründe, näher an Peking heranzurücken. Die Wirtschaft des Landes war in einem desolaten Zustand. Ägypten ist bereits 2016 der chinesischen „Belt and Road Initiative“ beigetreten und gehört zu den Gründungsmitgliedern der von China dominierten Asia Infrastructure Investment Bank (AIIB). Zwei chinesische Unternehmen haben Anteile an den wichtigsten Häfen des Landes erworben: Cosco und Hutchison Ports, das auch am Panama-Kanal aktiv war. Cosco hält Anteile von 20 Prozent am Hafen von East Port Said, dem nördlichen Kanaleingang, und 25 Prozent am Ain Sokhna Port am südlichen Eingang. Hutchison hat in zwei Terminals am Mittelmeerhafen Alexandria und im Containerhafen Abu Qir investiert. Darüber hinaus dominieren chinesische Unternehmen die digitale Infrastruktur des Landes.

Nach der „goldenen Dekade“

Die wirtschaftliche Lage des Landes hat sich in der letzten Dekade jedoch nicht verbessert. Ende 2024 erreichte die Inflation 25 Prozent. Zusätzlich sind die Transitgebühren des Suezkanals wegen der Angriffe der Huthis auf Frachtschiffe im Roten Meer um 60 Prozent eingebrochen. Diese Gebühren machen immerhin fast fünf Prozent des ägyptischen BIP aus.
Auch die Diversifizierung der Wirtschaft hat sich aus ägyptischer Sicht verschlechtert: 2014 waren ungefähr ein Drittel der Exporte nach China Rohöl. 2022 ist dieser Anteil sogar auf mehr als die Hälfte angestiegen. Da China im Zuge seiner CO₂-Reduktionsziele in absehbarer Zeit deutlich weniger Erdöl importieren wird, sind jedoch auch diese Exporte gefährdet.

Bernhard Seyringer ist Analyst, Kolumnist und Experte für digitale Geopolitik.

Der Beitrag Ägyptens schwindende Rolle im globalen Handel erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.