Mit dem Produktionsstart beginnt der kommerzielle Einsatz des eTopas 600 unter anderem bei DHL, GRESS, TEMMEL sowie LONTEX. Die Fahrzeuge werden zunächst in Deutschland, Österreich, den Niederlanden, Polen und Tschechien eingesetzt.

Lokale Fertigung statt reiner Fahrzeugimport

Das Unternehmen setzt bei seinem Markteintritt bewusst auf eine europäische Industriepartnerschaft. Während zentrale Antriebskomponenten und die Fahrzeugplattform von SuperPanther stammen, übernimmt Steyr Automotive die Endmontage, Inbetriebnahme und Qualitätsabnahme. Ergänzt wird das Fahrzeug durch Komponenten europäischer Zulieferer wie ZF, Schaeffler, Infineon, Michelin, Continental und Goodyear.

„Europa braucht keinen weiteren importierten Lkw. Europa braucht einen Industriepartner“, sagt Chao Liu, Gründer und CEO von SuperPanther. „Indem wir unsere Technologieplattform mit europäischer Fertigung, Validierung und Servicekompetenz verbinden, entwickeln wir ein Produkt für Europa, gemeinsam mit Europa.“

Auch Steyr Automotive sieht in der Kooperation einen industriepolitischen Ansatz. „Der Start der Serienproduktion zeigt, was erreicht werden kann, wenn fortschrittliche Technologie auf starke europäische Industriekompetenzen trifft“, sagt Siegfried Wolf, Vorsitzender des Aufsichtsrats von Steyr Automotive.

600 Kilometer Reichweite im Praxiseinsatz

Der eTopas 600 ist für ein Gesamtzuggewicht von 42 Tonnen ausgelegt und verfügt über eine 621-kWh-LFP-Batterie. Unter europäischen Einsatzbedingungen soll der Elektro-Lkw eine Reichweite von rund 600 Kilometern erreichen.

Nach Unternehmensangaben absolvierte die Testflotte seit März 2026 mehr als 70.000 Kilometer im Realbetrieb. „Über verschiedene Strecken, Nutzlasten und Einsatzzyklen hinweg lag der durchschnittliche Energieverbrauch bei rund 0,94 kWh pro Kilometer“, sagt Europa-Chef Michael Ruf. Entscheidend sei das Zusammenspiel der selbst entwickelten Antriebs-, Batterie- und Energiemanagementsysteme.

Beim Laden setzt SuperPanther auf zwei CCS2-Anschlüsse. Dadurch kann das Fahrzeug an zwei Schnellladepunkten gleichzeitig laden und den Batteriestand unter optimalen Bedingungen in weniger als 38 Minuten von 20 auf 80 Prozent erhöhen.

Servicenetz für Europa im Aufbau

Parallel zum Produktionsstart baut SuperPanther seine Serviceorganisation in Europa aus. Für Wartung und Reparaturen kooperiert das Unternehmen mit dem markenunabhängigen Werkstattnetzwerk Alltrucks. Ergänzend entstehen Strukturen für Ersatzteillogistik, Ferndiagnose und Software-Updates „over the air“.

Mit dem Serienstart des eTopas 600 steigt SuperPanther in den europäischen Markt für schwere Elektro-Lkw ein. Die Kombination aus lokaler Fertigung, europäischem Servicenetz und internationaler Technologie soll den Markteintritt in einem Segment unterstützen, das durch den Hochlauf emissionsfreier Nutzfahrzeuge zunehmend an Bedeutung gewinnt.

Der Beitrag SuperPanther startet Serienproduktion des eTopas 600 erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Im MAN-Werk München ist das erste serienmäßig produzierte Elektro-Nutzfahrzeug mit Megawatt Charging System (MCS) vom Band gelaufen. Mit dem Produktionsstart will der Hersteller die Markteinführung des neuen Schnellladestandards für schwere Nutzfahrzeuge beschleunigen und gleichzeitig den Aufbau der erforderlichen Ladeinfrastruktur unterstützen.

Die ersten MCS-fähigen Modelle der Baureihen MAN eTGX und MAN eTGS werden schrittweise an Kunden in Belgien, Dänemark, Deutschland, Großbritannien, Italien, den Niederlanden, Norwegen, Spanien und Tschechien ausgeliefert.

Schneller laden, länger fahren

Der neue Ladestandard ermöglicht deutlich höhere Ladeleistungen als das bislang verbreitete Combined Charging System (CCS). Während CCS bei den MAN eTrucks Ladeleistungen von bis zu 375 kW erreicht, ermöglicht MCS Ladeleistungen von bis zu 750 kW.

Dadurch verkürzen sich die Ladezeiten erheblich: Fahrzeuge mit einer Batteriekapazität von 534 kWh lassen sich in weniger als 30 Minuten von 20 auf 80 Prozent laden. Bei der größeren Batterievariante mit 623 kWh dauert der Ladevorgang weniger als 40 Minuten. Damit kann das Nachladen innerhalb der gesetzlich vorgeschriebenen Lenkzeitpausen erfolgen.

Nach Unternehmensangaben sind mit Einzelreichweiten von bis zu 570 Kilometern Tagesreichweiten von mehr als 1.000 Kilometern möglich – ohne längere Standzeiten als bei konventionellen Diesel-Lkw.

MCS soll Standard für den Fernverkehr werden

Mit der Serienproduktion will MAN den Aufbau eines europaweiten MCS-Ökosystems vorantreiben. Dazu arbeitet der Hersteller mit Anbietern von Ladeinfrastruktur zusammen und integriert den neuen Standard bereits in seine Beratungs- und Ladelösungen.

„Das MCS-Ökosystem befindet sich in einer wichtigen Phase der Markteinführung. Fahrzeug, Ladeinfrastruktur und IT-Backend-Systeme entwickeln sich dabei Hand in Hand und mit hoher Dynamik weiter“, sagt Roman Sitte, Head of Sales Area Europe bei MAN Truck & Bus. Mit den ersten MCS-Fahrzeugen trage MAN „aktiv dazu bei, den neuen Ladestandard in Europa zu etablieren und die Interoperabilität im Gesamtsystem weiter zu stärken“.

Vorbereitung auf den elektrischen Fernverkehr

Die eTrucks sind für unterschiedliche Ladeszenarien ausgelegt. Neben dem MCS-Anschluss verfügen die Fahrzeuge optional über weitere CCS-Ladeanschlüsse, um sowohl öffentliche als auch betriebliche Ladeinfrastruktur flexibel nutzen zu können.

Parallel berücksichtigt MAN den Ausbau des MCS-Netzes bereits in seiner 360°-eMobility-Beratung. Über das Ladeangebot „MAN Charge&Go“ erhalten Kunden zudem Zugang zu MCS- und CCS-Ladepunkten in Europa.

Mit dem Serienstart positioniert sich MAN frühzeitig für den elektrischen Fernverkehr. Entscheidend für den breiten Einsatz der Technologie wird jedoch sein, wie schnell der europaweite Ausbau leistungsfähiger Megawatt-Ladeinfrastruktur voranschreitet.

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Die Wahl des Fahrzeugs ist dabei kein Zufall. Der kompakte Transporter wurde speziell für den Einsatz im dichten Stadtverkehr entwickelt. Er soll auch auf stark befahrenen Straßen eine zuverlässige Belieferung ermöglichen und gleichzeitig lokale Emissionen sowie die Lärmbelastung reduzieren.

Praxis statt Pilotversprechen

Für Geodis steht dabei nicht allein der Einsatz neuer Fahrzeuge im Vordergrund. Das Unternehmen will vor allem Erkenntnisse darüber gewinnen, wie sich Elektromobilität im täglichen Zustellbetrieb unter realen Bedingungen bewährt – ein Thema, das viele Logistikunternehmen derzeit beschäftigt.

„Nachhaltigkeit spielt bei Entscheidungen in der Lieferkette eine immer wichtigere Rolle. Gleichzeitig erwarten unsere Kunden Zuverlässigkeit, Flexibilität und Geschwindigkeit“, sagt Chandler So, Managing Director Vietnam bei Geodis. „Unser Ziel ist es zu zeigen, dass Elektrofahrzeuge all diese Anforderungen auch im anspruchsvollen städtischen Alltag erfüllen können. Die Erfahrungen aus diesem Projekt werden uns helfen, emissionsärmere Lieferlösungen künftig weiter auszubauen.“

Die Erkenntnisse aus dem Betrieb sollen als Grundlage dienen, um den Einsatz von Elektrofahrzeugen in Vietnam schrittweise auszuweiten.

Teil einer regionalen Dekarbonisierungsstrategie

Das Vietnam-Projekt ist Teil der Nachhaltigkeitsstrategie von Geodis in der Region Asien-Pazifik und Naher Osten. Dort setzt das Unternehmen – wo es wirtschaftlich und operativ sinnvoll ist – zunehmend auf alternative Antriebe für die erste und letzte Meile. Neben batterieelektrischen Fahrzeugen kommen dabei auch mit Biodiesel betriebene Nutzfahrzeuge zum Einsatz.

In Vietnam arbeitet Geodis dafür eng mit Fahrzeugherstellern und Infrastrukturpartnern zusammen. Ziel ist es, die Voraussetzungen für einen zuverlässigen Betrieb der Fahrzeuge zu schaffen und die Flotte bei wachsender Nachfrage schrittweise auszubauen.

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Nach Unternehmensangaben befinden sich mittlerweile rund 80 Prozent aller Standorte an Autobahnen, Schnellstraßen oder Bundesstraßen. Damit richtet sich das Angebot sowohl an Pendlerinnen und Pendler als auch an den Fernreiseverkehr.

„Für E-Mobilist:innen zählt vor allem eines: eine gut erreichbare Ladeinfrastruktur. Unser dichtes Netz an sorgfältig gewählten Standorten mit guter Anfahrbarkeit macht Laden einfach und ohne Umwege möglich“, sagt Thomas Landsbek, Geschäftsführer von SMATRICS EnBW.

Mehr Komfort an Ladeparks

Parallel zum Netzausbau investiert das Unternehmen in sogenannte Convenience-Services. Dazu gehören Sitzbereiche, Getränkeautomaten, überdachte Ladeplätze mit Photovoltaikanlagen sowie eine bessere Beschilderung der Standorte. Die Ladeparks in Pinggau und Gralla erhalten im Laufe des Sommers eine Überdachung. In Altlengbach entsteht zudem ein neuer Standort mit zwölf HPC-Ladepunkten und einer selbstreinigenden Toilette.

„Laden kann nicht isoliert betrachtet werden, es braucht gerade bei Ladeparks ohne direkt angebundene Einkaufsmöglichkeiten weitere Convenience-Service-Infrastruktur“, betont Landsbek.

Schnellladen beim Einkauf

Ein weiterer Schwerpunkt liegt auf Kooperationen mit dem Einzelhandel. An Supermärkten, Einkaufszentren und Baumärkten wurden zuletzt 40 neue Ladepunkte errichtet. Damit hat sich das Angebot an Handelsstandorten innerhalb von zweieinhalb Jahren nahezu verfünffacht.

Die neuen Ultraschnellladesäulen bieten Ladeleistungen von bis zu 400 Kilowatt. Unter optimalen Bedingungen können Fahrzeuge innerhalb von 15 Minuten Strom für bis zu 400 Kilometer Reichweite laden.

SMATRICS EnBW betreibt sein Ladenetz mit Strom aus 100 Prozent erneuerbarer Energie des VERBUND. Bis Ende 2026 soll das Netz auf mehr als 900 Ultraschnellladepunkte wachsen.

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Was hat die Teststrecke auf der A6 bisher konkret gezeigt?

Die Teststrecke auf der A6 bei Amberg in Nordbayern hat gezeigt, dass die induktive Energieübertragung in Elektrofahrzeugen während der Fahrt technisch zuverlässig funktioniert. Erste Ergebnisse belegen eine stabile Energieübertragung, hohe Effizienz sowie die grundsätzliche Praxistauglichkeit auch unter realen Verkehrsbedingungen.

Ist induktives Laden eine Ergänzung oder Konkurrenz zum Megawatt-Charging?

Ideal wäre ein Konzept mit Fahrzeugen mit kleineren Batteriespeichern, die über Electric-Road-Systeme (ERS) während der Fahrt kontinuierlich mit Energie versorgt werden. Während Megawatt-Charging-Systeme (MCS) sehr hohe Ladeleistungen für kurze Standzeiten ermöglichen, kann induktives Laden Energie kontinuierlich während der Fahrt oder auf bestimmten Streckenabschnitten bereitstellen. Megawatt-Charging würde in einem solchen System vor allem als Backup dienen.

Mit einem stärkeren Fokus auf ERS lassen sich zudem Lastspitzen im Stromnetz reduzieren und ein netzdienliches Ladeverhalten unterstützen. Gerade im Hinblick auf zukünftige autonome Fahrzeugsysteme bietet dieser Ansatz zusätzliche Zukunftssicherheit.

Wie wirtschaftlich ist diese Technologie im Vergleich zu klassischen Schnellladern?

Ein wesentlicher wirtschaftlicher Vorteil liegt in der möglichen Reduktion der erforderlichen Batteriegröße der Fahrzeuge. Electric-Road-Systeme lohnen sich insbesondere dort, wo die Infrastruktur gut ausgelastet ist, etwa für Flottenbetreiber im Güterverkehr auf stark frequentierten Logistikrouten. Besonders interessant sind zentrale europäische Logistikkorridore, beispielsweise zwischen England, Frankreich, Belgien, den Niederlanden und Deutschland.

Welche technischen Herausforderungen mussten Sie lösen?

Der Fokus des Projekts auf der A6 lag auf der Weiterentwicklung von Industrialisierungsansätzen. Dabei wurden neue Spulenkonzepte entwickelt, erfolgreich getestet und anschließend in die Teststrecke integriert. Gleichzeitig wurde ein Bau- und Integrationsprozess entwickelt, der eine effiziente Umsetzung im Straßenbau ermöglicht. Die Koordination der beteiligten Partner verlief effizient und führte zu einem reibungslosen Bauablauf. Der Aufbau der Teststrecke war damit eine starke Teamleistung des gesamten Konsortiums.

Für welche Einsatzszenarien ist induktives Laden besonders sinnvoll?

Besonders sinnvoll ist die Technologie eines Electric-Road-Systems zunächst für Fahrzeuge mit definierten Routen oder Korridoren, etwa im Güterverkehr oder bei Bussen im öffentlichen Nahverkehr. In einer späteren Entwicklungsstufe könnten diese Teilnetze zusammenwachsen und damit einem deutlich breiteren Spektrum an Verkehrsteilnehmern zur Verfügung stehen. Gerade an der Schnittstelle zu entstehenden Robotaxi-Flotten in urbanen Räumen ergeben sich interessante Synergien mit automatischen, kontaktlosen Ladesystemen. Dadurch könnten urbane und überregionale Infrastrukturen mit IPT-Systemen zusammenwachsen, vorausgesetzt, die Systeme sind interoperabel.

Wann könnte diese Technologie in den Regelbetrieb gehen?

Die Technologie der stationären kontaktlosen Energieübertragung für Elektrofahrzeuge geht ab 2026 mit dem Porsche Cayenne erstmals in Serie. In diesem Bereich sind die Voraussetzungen in der Standardisierung bereits weit fortgeschritten. Systeme zur dynamischen Energieübertragung werden derzeit ebenfalls zunehmend in der Standardisierung adressiert. Erste kleinere Anwendungen, beispielsweise für definierte Routen in der Hafenlogistik, sind bereits in den nächsten Jahren denkbar. Größere kommerzielle Korridore könnten bis Mitte der 2030er-Jahre entstehen.

Ist das eine Zukunftsvision?

Weltweit wurde in mehreren Projekten bereits die technische Machbarkeit von Electric-Road-Systemen demonstriert. Ein Projekt auf der A10 in Frankreich zeigte beispielsweise die hohe Leistungsfähigkeit mit Energieübertragungen von bis zu 300 kW. Das Projekt auf der A6 in Bayern adressierte gezielt die Industrialisierung der Technologie. Damit werden schrittweise die Voraussetzungen für eine großflächige Kommerzialisierung geschaffen.

In den nächsten Schritten geht es nicht nur um weitere Demonstrationsstrecken, sondern vor allem um die konsequente Weiterentwicklung von Standards, die Sicherstellung der Interoperabilität, weitere Kostensenkungen sowie den Aufbau längerer Korridore mit tragfähigen Geschäftsmodellen für alle beteiligten Akteure, insbesondere Infrastruktur- und Flottenbetreiber. Erste internationale Studien bewerten diese Perspektiven positiv. Werden geeignete ERS-Korridore umgesetzt, kann die Technologie zu einer Reduktion der Batteriebedarfe, einer ressourceneffizienteren Mobilität, resilienteren Wertschöpfungsstrukturen in Europa sowie zu einer beschleunigten Elektrifizierung und Dekarbonisierung beitragen.

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Thomsen zeichnet das Bild einer Branche, die sich leise, aber mit zunehmender Geschwindigkeit neu sortiert. Ab 2026 werde emissionsfreie Mobilität in vielen Fällen die günstigste Form gewerblicher Mobilität sein. Wer die Gesamtkosten betrachte, komme bereits heute häufig zu dem Ergebnis, dass sich elektrische Nutzfahrzeuge gegenüber mit Diesel oder Benzin betriebenen Fahrzeugen rechneten – auch ohne Förderung. Nun erst startende Skaleneffekte, sinkende Fahrzeugpreise und Fortschritte bei Reichweite und Ladezeiten verstärkten den Trend zusätzlich.

Vom Ideal zur Kostenfrage

Was lange als Pionierentscheidung galt, entwickelt sich damit zur betriebswirtschaftlichen Logik und Notwendigkeit. Thomsen beschreibt diesen Moment als klaren Kipppunkt: „Ja, 2026 ist der Kipp-Punkt, an dem ein neuer Diesel-Lkw kostenmäßig nicht mehr mit einem E-Lkw konkurrieren kann.“ Ab diesem Punkt werde sich der Abstand weiter vergrößern – zugunsten der elektrischen Variante.

Die Konsequenz: Investitionsentscheidungen in der Logistikbranche könnten sich schneller drehen, als viele erwarten. Thomsen hält es für kaum vorstellbar, „dass 2030 Speditionen noch neue Diesel-Lkw bestellen werden“. Eine Aussage, die weniger visionär als analytisch gemeint ist – und gerade deshalb Gewicht hat.

Infrastruktur als Schlüssel

Der Engpass bleibt jedoch die Infrastruktur. Allerdings differenziert Thomsen hier deutlich nach Anwendungsfällen. Während für elektrische Pkw bereits ein dichtes Schnellladenetz entstanden sei, stehe der Schwerverkehr erst am Anfang eines eigenen Systems mit deutlich höheren Leistungsanforderungen. Gerade dort erkennt er jedoch eine Dynamik, die oft unterschätzt wird. Der Ausbau entwickle sich exponentiell, nicht zuletzt, weil die wirtschaftlichen Perspektiven für Betreiber attraktiv seien. Ladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge könnten ein Vielfaches der Umsätze klassischer Pkw-Ladeinfrastruktur generieren.

Parallel dazu verschieben sich Geschäftsmodell und Logik der Stromnetze und der Energiewirtschaft: Mit steigenden Anteilen erneuerbarer Energien bei der Stromerzeugung wächst laut Thomsen die Notwendigkeit für mehr „intelligente Speicher“ im System. Eine systemdienliche Integration der E-Mobilität in ein flexibles Energiemanagement mit variablen Tarifen und intelligenten Kapazitätsmärkten verspricht eine deutliche Senkung der Kosten pro Kilometer gegenüber fossilen Kraftstoffen. Entscheidend sei, dass sich daraus für alle Beteiligten echte Vorteile ergeben.

Trotz dieser Entwicklung beobachtet Thomsen eine erstaunliche Diskrepanz zwischen Realität und Wahrnehmung. In Politik und Wirtschaft werde häufig noch mit Argumenten gearbeitet, die längst überholt seien. Die Unkenntnis über den aktuellen Stand von Technik und Kosten sei ein zentrales Hindernis.

Er vergleicht diese Situation mit der Frühphase des Automobils: „Es ist so, als würde man Anfang des 20. Jahrhunderts aus Angst vor dem Auto und seinen Schwächen bewusst weiter auf Pferdekutschen setzen.“ Ein Verweis, der deutlich macht, wie schnell sich technologische Paradigmen verschieben.

Ökonomische Chance

Thomsen widerspricht der Erzählung von der Energiewende als Problem. Für ihn ist sie vor allem eine Lösung. Er argumentiert, dass erneuerbare Energien und Elektrifizierung nicht nur nachhaltiger, sondern auch resilienter gegenüber globalen Krisen seien. Die Logik dahinter ist einfach: Während fossile Energieträger einmal verbraucht werden, lasse sich Strom aus erneuerbaren Quellen immer wieder im eigenen Land erzeugen. Das stabilisiere Kosten und reduziere Abhängigkeiten.

Ein Hebel, den er sofort umlegen würde, wäre eine konsequente Bepreisung von CO₂-Emissionen nach dem Verursacherprinzip: „Wer heute schädlichen Abfall produziert, kann diesen nicht einfach kostenfrei in die Luft oder in den nächsten Fluss einleiten und den Schaden die Bevölkerung zahlen lassen. Dieses Verursacherprinzip gilt heute überall – mit Ausnahme der Nutzung fossiler Energie.“

Am Ende entsteht aus Thomsens Analyse kein Szenario, sondern ein klarer Befund: Die Transformation ist nicht mehr eine Frage des „Ob“, sondern des „Wie schnell“. Für die Logistik bedeutet das vor allem eines – strategische Entscheidungen werden künftig weniger von politischen Rahmenbedingungen bestimmt, als von harten wirtschaftlichen Fakten.

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Die kurze Antwort lautet: In vielen Fällen ja, wenn man die gesamte Nutzungsdauer betrachtet. In der Anschaffung ist ein elektrischer Lkw heute noch deutlich teurer als ein Diesel. Ein klassischer schwerer Diesel-Lkw liegt je nach Ausstattung oft im Bereich von rund 120.000 bis 150.000 Euro. Ein E-Lkw kann derzeit etwa 250.000 bis 300.000 Euro kosten.

Betrachtet man jedoch die laufenden Kosten über die typische Nutzungsdauer von etwa fünf bis sieben Jahren, relativiert sich dieser Unterschied. Strom ist pro gefahrenem Kilometer häufig günstiger als Diesel, und elektrische Fahrzeuge haben weniger bewegliche Teile, wodurch Wartung und Service oft niedriger ausfallen. Ein weiterer Faktor ist die Maut: In vielen europäischen Ländern zahlen emissionsfreie Lkw deutlich geringere Mautsätze als Diesel.

Ein praktisches Beispiel: Ein Verteiler-Lkw, der täglich regionale Touren fährt und abends zum Depot zurückkehrt, kann nachts günstig geladen werden. Über mehrere Jahre summieren sich die Einsparungen bei Energie, Wartung und Maut.

Wie stark beeinflusst die THG-Prämie die Gesamtbetriebskosten?

Die THG-Prämie ist ein wirtschaftliches Instrument zur Förderung der Elektromobilität, bei dem durch CO₂-Einsparungen zusätzliche Erlöse generiert werden, die den Betrieb elektrischer Fahrzeuge attraktiver machen. Man kann sie sich vereinfacht als eine Art Bonus für eingesparte Emissionen vorstellen. Aktuell generiert ein Unternehmen rund 20.000 Euro pro Bus (je nach Stromverbrauch; Annahme: 200 MWh pro Bus). Dies ersetzt zwar nicht die gesamte Investition, verbessert aber die Wirtschaftlichkeit und reduziert die laufenden Kosten.

Wo liegen die größten Kostentreiber im Vergleich zum Diesel?

Der größte Unterschied liegt weiterhin beim CAPEX – E-Fahrzeuge sind oftmals doppelt so teuer. Der zweite große Kostenblock ist die Ladeinfrastruktur. Wer mehrere Fahrzeuge gleichzeitig laden möchte, braucht leistungsfähige Ladepunkte und teilweise auch neue Netzanschlüsse oder Transformatoren. Für ein Depot mit mehreren Ladepunkten kann eine solche Infrastruktur schnell im sechsstelligen Bereich liegen. Drittens ist das Restwertrisiko der E-Lkw zu nennen. Gleichzeitig sind die laufenden Kosten häufig günstiger, etwa bei Energie oder Wartung.

Für welche Unternehmensgröße ist der Umstieg am attraktivsten?

Entscheidend ist weniger die Unternehmensgröße als das Einsatzprofil der Fahrzeuge. Besonders attraktiv ist der Umstieg für Unternehmen mit wiederkehrenden Touren und festen Standorten. Ein regionaler Logistiker, der täglich dieselben Filialen oder Baustellen anfährt, kann seine Fahrzeuge sehr gut in bestehende Abläufe integrieren. Ein weiterer Vorteil entsteht, wenn mehrere Fahrzeuge an einem Standort geladen werden können, weil sich die Infrastruktur dann besser auslastet. Depotladen deckt je nach Einsatz und Infrastruktur 55–80 Prozent des Ladebedarfs ab.

Wie stabil sind Fördermodelle aus Ihrer Sicht?

Förderprogramme spielen derzeit eine wichtige Rolle, weil sie bis zu 60 Prozent der Mehrkosten für Fahrzeuge oder Ladeinfrastruktur abdecken. Gleichzeitig sollten Unternehmen ihre Investitionsentscheidung nicht ausschließlich darauf aufbauen. Sinnvoll ist eine Planung, bei der Förderungen helfen, den Einstieg zu erleichtern, der Betrieb aber auch langfristig wirtschaftlich bleibt.

Was unterschätzen viele Speditionen bei der Kalkulation?

Viele Unternehmen konzentrieren sich zunächst auf das Fahrzeug selbst. In der Praxis entscheidet jedoch das Gesamtsystem über den Erfolg. Dazu gehören Ladezeiten, Strompreise, Netzanschlüsse, Standzeiten der Fahrzeuge und die Tourenplanung – also die operative Integration. Ein Beispiel: Wenn ein Fahrzeug nachts acht Stunden am Depot steht, kann es mit relativ moderater Ladeleistung vollständig geladen werden. Plant man dagegen mit sehr schnellen Ladeleistungen, steigen Investitionskosten und Netzanforderungen deutlich.

Wird der Kostenvorteil elektrischer Flotten in Zukunft wachsen?

Ich gehe davon aus, dass sich die Wirtschaftlichkeit weiter verbessert, aber nicht automatisch. Dafür sprechen CO₂-abhängige Mautsysteme, der Ausbau der Ladeinfrastruktur, die wachsende Modellpalette und die zusätzliche Verteuerung fossiler Transporte, etwa durch ETS2 ab 2027. Batterien werden leistungsfähiger, Fahrzeuge effizienter und die Infrastruktur wächst. Gleichzeitig steigen die Anforderungen an emissionsarme Transporte. Für Unternehmen bedeutet das: Wer früh Erfahrungen sammelt und seine Prozesse anpasst, kann künftig einen deutlichen Wettbewerbsvorteil haben.

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Es ist nichts Falsches daran, sich bei einer Fahrzeugbeschaffung auf Fahrzeuge zu fokussieren – allerdings muss man die Antriebstechnologie vorher definieren. Die Total Cost of Ownership (TCO), regulatorische und (geo)politische Rahmenbedingungen sind hier entscheidend, und bei allen Fragen gibt es nur eine Antwort: E-Mobilität. Hierbei sind eine vorausschauende Planung und eine klare Vision notwendig: Ein Ausbau muss gut durchdacht sein, denn Netzanschlüsse bzw. Verstärkungen oder Batteriespeicher sowie die lokale Produktion erneuerbarer Energien am Standort müssen zu Beginn für eine lange Zeit festgelegt werden. Ein stückweiser Ausbau ist durchaus möglich – vorausgesetzt, es existiert von Beginn an ein Gesamtkonzept mit entsprechender Skalierbarkeit. Neben finanzieller und technischer Machbarkeit braucht es auch das „Buy-in“ der Mitarbeiter sowie die Aufklärung über alte Mythen wie Reichweitenangst oder angeblich mangelnde Verfügbarkeit öffentlicher Ladepunkte.

Welche Fehler sehen Sie am häufigsten, wenn Betriebe ihre Flotten elektrifizieren wollen?

Wenn bestimmte Kosten über- oder unterschätzt werden, können falsche Entscheidungen getroffen werden – etwa zur Anzahl der Ladepunkte oder zur Dimensionierung der benötigten Netzkapazitäten. Wer seine Flotte erfolgreich elektrifizieren möchte, muss unterschiedliche Aspekte der Standort- und Infrastrukturplanung berücksichtigen. Ein Fleckerlteppich an Lösungsbausteinen kann am Ende einen erheblichen Mehraufwand in der Abwicklung bedeuten und das Hochskalieren von Ladepunkten erschweren. Lösungen aus einer Hand, die Hardware, das Steuern von Ladepunkten mittels Lastmanagement sowie Verwaltungsservices anbieten, erhöhen die Effizienz und können so Kosten senken.

Welche Vorteile entgehen Unternehmen, wenn sie weiterhin nur  auf Diesel setzen?

Die aktuelle geopolitische Lage führt uns vor Augen, wie wichtig es ist, besonders in Energiefragen unabhängiger zu sein – und genau das kann E-Mobilität leisten. Gerade jetzt sind die Kosten für Diesel unberechenbar, Logistiker überlegen sogar schon, Fahrten aufgrund der hohen Spritpreise einzustellen. Auf Fahrzeugseite bietet eine E-Flotte wirtschaftliche Vorteile: geringere Betriebskosten pro gefahrenem Kilometer und niedrigere TCO über den gesamten Lebenszyklus. E-Fahrzeuge haben einen viel einfacheren mechanischen Aufbau – deshalb fallen Wartungskosten spürbar niedriger aus. Aktuell liegt das größte Potenzial sicher bei Service-, Liefer- oder regionalen Logistikflotten, die jeden Abend zum Laden ins Depot zurückfahren.

Welche Rolle spielt smartes Last- und Flottenmanagement?

In einer zunehmend elektrifizierten Wirtschaft wird es immer wichtiger, Lastspitzen von E-Flotten zu vermeiden. Das Stichwort ist Smart Charging: Ein intelligentes Lastmanagement erlaubt Lastverschiebung und Leistungsbegrenzung, wodurch die vorhandene Netzanschlussleistung effizienter genutzt und zusätzliche Netzanschaffungen vermieden werden können. E-Fahrzeuge werden mittels Smart Charging durch Priorisierungen von Ladevorgängen oder automatischen Steuerungsregeln strategisch genutzt, um Energie besser zu managen. Und mit Ladestations- und Ladekartenmanagement-Tools für Unternehmen  behält man dabei die volle Kostenkontrolle über Karten und Infrastruktur und schafft so die notwendige Transparenz und Wirtschaftlichkeit.

Wie bewerten Sie aus heutiger Sicht die langfristige Energiekostenentwicklung für elektrifizierte Flotten?

Wir sehen gerade in der geopolitischen Lage, wie abhängig wir von fossilen Energieträgern sind und wie sensibel diese reagieren. Wasser, Sonne und Wind schicken alle keine Rechnung; der Ausbau von Wasser-, Sonnen- und Windkraft in Österreich nimmt weiter zu. Das allein ist eine strategische Determinante.

Volatile fossile Energiepreise verstärken klar den Trend zur Elektrifizierung. Wir haben bereits in der Vergangenheit häufig gesehen, dass Krisen und Ausnahmesituationen Treiber für Veränderung sind. Wenn die Benzin- und Dieselpreise steigen, wird die Wirtschaftlichkeit elektrischer Antriebe sichtbar und der Druck auf Unternehmen groß genug, andere Lösungen in Erwägung zu ziehen.

Wie verändert die Elektrifizierung einer Flotte die Rollen von Fuhrparkmanagement, Energiemanagement und IT?

Die Installation von Ladeinfrastruktur ist kein „Steckdosen-Projekt“. Es geht dabei nicht nur um den organisatorischen Aufwand, sondern um Strategie, Technologie, Prozesse und Förderthemen. Um das Thema interdisziplinär im Unternehmen zu entwickeln und zu verankern, empfiehlt es sich, mit Full-Service-Anbietern zu arbeiten. Hier erhält man alles aus einer Hand. Das beginnt bei der Planung und geht bis zum Roll-out, dem technischen Ladestationsbetrieb sowie einer rechtskonformen Verrechnung und 24/7-Servicierung. Expertise von außen kann Unternehmen organisatorisch und prozessual extrem entlasten und auch bei der Abwicklung und Einreichung von Fördermöglichkeiten unterstützen. Denn wenn man sich für so eine große Umstellung entscheidet, soll es nicht an einer Abgabe- oder Dokumentationsfrist scheitern.

Wird E-Mobilität für Unternehmen irgendwann primär eine Frage der Nachhaltigkeit sein oder vor allem eine wirtschaftliche Notwendigkeit?

Nachhaltigkeit ist enorm wichtig, aber sie muss sich heute auch wirtschaftlich rechnen. In ein paar Jahren wird die Debatte darüber, ob Nachhaltigkeit „sich lohnt“, vermutlich überflüssig sein, weil umweltgerechtes Handeln zur Normalität wird. Aber wirtschaftlich wird es einen erheblichen Unterschied machen. Ich bin überzeugt, dass E-Mobilität für die meisten Unternehmen in fünf bis zehn Jahren eine energiepolitische Notwendigkeit sein wird. Für solche Übergangsphasen sind die regulatorischen Rahmenbedingungen entscheidend, denn sie bestimmen, wie schnell sich Dinge ändern. Österreich ist dabei auf einem guten Weg hin zu einer resilienten Energie- und Mobilitätszukunft.

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„Damit sind unsere Transporte innerhalb der Bundeshauptstadt nun weitestgehend lärm- und abgasfrei“, sagt Elmar Riepl, Ressortleiter Logistik bei dm.

Dreistufige Logistikstrategie

Die Elektrifizierung der letzten Meile ist Teil einer breiter angelegten Transportstrategie. dm unterscheidet zwischen drei Distanzen: Auf langen Strecken setzt das Unternehmen verstärkt auf die Bahn, im mittleren Bereich auf mit HVO („hydriertes Pflanzenöl“) betriebene Fahrzeuge. Für kurze Strecken – insbesondere in Ballungsräumen – kommen E-Lkw zum Einsatz.

Nach Unternehmensangaben sollen durch dieses Modell im Jahr 2026 rund 389 Tonnen CO₂ eingespart werden. Zum Vergleich: Das entspreche etwa 2,78 Millionen gefahrenen Kilometern eines durchschnittlichen Pkw oder dem jährlichen Stromverbrauch von rund 278 Haushalten.

Kooperation mit Logistikpartner

Die Umstellung in Wien erfolgte in mehreren Schritten innerhalb des vergangenen Jahres. Gemeinsam mit der Spedition Quehenberger wurden Transportwege analysiert und Kapazitäten berechnet, um die innerstädtische Versorgung vollständig elektrisch abzuwickeln.

Mit dem Projekt positioniert sich dm im urbanen Raum als Vorreiter einer elektrifizierten Handelslogistik. Angesichts zunehmender Verkehrs- und Emissionsauflagen in Städten dürfte die Elektrifizierung der Filialbelieferung auch für andere Handelsunternehmen zum strategischen Thema werden.

Der Beitrag dm stellt Wiener Filialbelieferung auf E-Lkw um erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

„Gewerblicher Verkehr ist ein großer Hebel, um Emissionen nachhaltig zu reduzieren,“ sagt Martin Heimhilcher, Obmann der Sparte Information und Consulting in der Wirtschaftskammer Wien. „Denn gerade wenn Unternehmen tagtäglich mit ihren Flotten in Wien unterwegs sein müssen, ist der Einsatz emissionsfreier Fahrzeuge positiv für das Klima und die Lebensqualität in der Stadt.“

Gewista stellt Fuhrpark schrittweise um

Gewista betreut täglich tausende Außenwerbeflächen in Wien und ist dafür mit Kleintransportern und Pkw unterwegs. Im Rahmen von „Zero Emission Transport“ kommen im ersten und zweiten Bezirk ausschließlich Elektrofahrzeuge zum Einsatz. Parallel dazu treibt das Unternehmen die Umstellung seines gesamten Fuhrparks weiter voran.

„Wir möchten Emissionen im innerstädtischen Wirtschaftsverkehr reduzieren und gleichzeitig Daten für das Forschungsprojekt zur Stadtlogistik der Zukunft liefern,“ erklärt Franz Solta, CEO von Gewista. „Parallel stellen wir unseren Fuhrpark schrittweise von Verbrennungsmotoren auf Elektro- und Hybridfahrzeuge um.“

Wo eine vollständige Elektrifizierung technisch noch nicht möglich ist – etwa bei Lkw –, nutzt Gewista HVO100-Diesel aus pflanzlichen Reststoffen als CO₂-ärmere Alternative.

Nachhaltigkeit als Teil der ESG-Strategie

Die Teilnahme am Projekt ZET ist Teil der umfassenden ESG-Strategie von Gewista, die auf Nachhaltigkeit in allen Unternehmensbereichen abzielt. Dazu zählen unter anderem die Nutzung von zertifiziertem Grünstrom, umfangreiche Recyclingmaßnahmen sowie städtische Begrünungsprojekte, etwa bepflanzte Wartehallen zur Reduktion urbaner Hitzeinseln. Ziel des Unternehmens ist es, die eigenen Umwelteinflüsse bis 2050 um 90 Prozent zu reduzieren.

„Wir zeigen damit, dass wir nicht nur wirtschaftlich erfolgreich sein wollen, sondern auch gesellschaftliche Verantwortung übernehmen,“ betont Solta.

Freiwilliger Beitrag zum Klimaschutz

Mit „Zero Emission Transport“ demonstrieren Wiener Unternehmen, dass sie freiwillig Verantwortung für den Klimaschutz übernehmen. Gleichzeitig liefert das Projekt wertvolle Daten für ein wissenschaftliches Forschungsprojekt zur Zukunft des urbanen Wirtschaftsverkehrs. Damit verbindet die Initiative konkrete Emissionsreduktion mit langfristiger Wissensgewinnung für eine nachhaltige Stadtlogistik.

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