Was hat die Teststrecke auf der A6 bisher konkret gezeigt?

Die Teststrecke auf der A6 bei Amberg in Nordbayern hat gezeigt, dass die induktive Energieübertragung in Elektrofahrzeugen während der Fahrt technisch zuverlässig funktioniert. Erste Ergebnisse belegen eine stabile Energieübertragung, hohe Effizienz sowie die grundsätzliche Praxistauglichkeit auch unter realen Verkehrsbedingungen.

Ist induktives Laden eine Ergänzung oder Konkurrenz zum Megawatt-Charging?

Ideal wäre ein Konzept mit Fahrzeugen mit kleineren Batteriespeichern, die über Electric-Road-Systeme (ERS) während der Fahrt kontinuierlich mit Energie versorgt werden. Während Megawatt-Charging-Systeme (MCS) sehr hohe Ladeleistungen für kurze Standzeiten ermöglichen, kann induktives Laden Energie kontinuierlich während der Fahrt oder auf bestimmten Streckenabschnitten bereitstellen. Megawatt-Charging würde in einem solchen System vor allem als Backup dienen.

Mit einem stärkeren Fokus auf ERS lassen sich zudem Lastspitzen im Stromnetz reduzieren und ein netzdienliches Ladeverhalten unterstützen. Gerade im Hinblick auf zukünftige autonome Fahrzeugsysteme bietet dieser Ansatz zusätzliche Zukunftssicherheit.

Wie wirtschaftlich ist diese Technologie im Vergleich zu klassischen Schnellladern?

Ein wesentlicher wirtschaftlicher Vorteil liegt in der möglichen Reduktion der erforderlichen Batteriegröße der Fahrzeuge. Electric-Road-Systeme lohnen sich insbesondere dort, wo die Infrastruktur gut ausgelastet ist, etwa für Flottenbetreiber im Güterverkehr auf stark frequentierten Logistikrouten. Besonders interessant sind zentrale europäische Logistikkorridore, beispielsweise zwischen England, Frankreich, Belgien, den Niederlanden und Deutschland.

Welche technischen Herausforderungen mussten Sie lösen?

Der Fokus des Projekts auf der A6 lag auf der Weiterentwicklung von Industrialisierungsansätzen. Dabei wurden neue Spulenkonzepte entwickelt, erfolgreich getestet und anschließend in die Teststrecke integriert. Gleichzeitig wurde ein Bau- und Integrationsprozess entwickelt, der eine effiziente Umsetzung im Straßenbau ermöglicht. Die Koordination der beteiligten Partner verlief effizient und führte zu einem reibungslosen Bauablauf. Der Aufbau der Teststrecke war damit eine starke Teamleistung des gesamten Konsortiums.

Für welche Einsatzszenarien ist induktives Laden besonders sinnvoll?

Besonders sinnvoll ist die Technologie eines Electric-Road-Systems zunächst für Fahrzeuge mit definierten Routen oder Korridoren, etwa im Güterverkehr oder bei Bussen im öffentlichen Nahverkehr. In einer späteren Entwicklungsstufe könnten diese Teilnetze zusammenwachsen und damit einem deutlich breiteren Spektrum an Verkehrsteilnehmern zur Verfügung stehen. Gerade an der Schnittstelle zu entstehenden Robotaxi-Flotten in urbanen Räumen ergeben sich interessante Synergien mit automatischen, kontaktlosen Ladesystemen. Dadurch könnten urbane und überregionale Infrastrukturen mit IPT-Systemen zusammenwachsen, vorausgesetzt, die Systeme sind interoperabel.

Wann könnte diese Technologie in den Regelbetrieb gehen?

Die Technologie der stationären kontaktlosen Energieübertragung für Elektrofahrzeuge geht ab 2026 mit dem Porsche Cayenne erstmals in Serie. In diesem Bereich sind die Voraussetzungen in der Standardisierung bereits weit fortgeschritten. Systeme zur dynamischen Energieübertragung werden derzeit ebenfalls zunehmend in der Standardisierung adressiert. Erste kleinere Anwendungen, beispielsweise für definierte Routen in der Hafenlogistik, sind bereits in den nächsten Jahren denkbar. Größere kommerzielle Korridore könnten bis Mitte der 2030er-Jahre entstehen.

Ist das eine Zukunftsvision?

Weltweit wurde in mehreren Projekten bereits die technische Machbarkeit von Electric-Road-Systemen demonstriert. Ein Projekt auf der A10 in Frankreich zeigte beispielsweise die hohe Leistungsfähigkeit mit Energieübertragungen von bis zu 300 kW. Das Projekt auf der A6 in Bayern adressierte gezielt die Industrialisierung der Technologie. Damit werden schrittweise die Voraussetzungen für eine großflächige Kommerzialisierung geschaffen.

In den nächsten Schritten geht es nicht nur um weitere Demonstrationsstrecken, sondern vor allem um die konsequente Weiterentwicklung von Standards, die Sicherstellung der Interoperabilität, weitere Kostensenkungen sowie den Aufbau längerer Korridore mit tragfähigen Geschäftsmodellen für alle beteiligten Akteure, insbesondere Infrastruktur- und Flottenbetreiber. Erste internationale Studien bewerten diese Perspektiven positiv. Werden geeignete ERS-Korridore umgesetzt, kann die Technologie zu einer Reduktion der Batteriebedarfe, einer ressourceneffizienteren Mobilität, resilienteren Wertschöpfungsstrukturen in Europa sowie zu einer beschleunigten Elektrifizierung und Dekarbonisierung beitragen.

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Thomsen zeichnet das Bild einer Branche, die sich leise, aber mit zunehmender Geschwindigkeit neu sortiert. Ab 2026 werde emissionsfreie Mobilität in vielen Fällen die günstigste Form gewerblicher Mobilität sein. Wer die Gesamtkosten betrachte, komme bereits heute häufig zu dem Ergebnis, dass sich elektrische Nutzfahrzeuge gegenüber mit Diesel oder Benzin betriebenen Fahrzeugen rechneten – auch ohne Förderung. Nun erst startende Skaleneffekte, sinkende Fahrzeugpreise und Fortschritte bei Reichweite und Ladezeiten verstärkten den Trend zusätzlich.

Vom Ideal zur Kostenfrage

Was lange als Pionierentscheidung galt, entwickelt sich damit zur betriebswirtschaftlichen Logik und Notwendigkeit. Thomsen beschreibt diesen Moment als klaren Kipppunkt: „Ja, 2026 ist der Kipp-Punkt, an dem ein neuer Diesel-Lkw kostenmäßig nicht mehr mit einem E-Lkw konkurrieren kann.“ Ab diesem Punkt werde sich der Abstand weiter vergrößern – zugunsten der elektrischen Variante.

Die Konsequenz: Investitionsentscheidungen in der Logistikbranche könnten sich schneller drehen, als viele erwarten. Thomsen hält es für kaum vorstellbar, „dass 2030 Speditionen noch neue Diesel-Lkw bestellen werden“. Eine Aussage, die weniger visionär als analytisch gemeint ist – und gerade deshalb Gewicht hat.

Infrastruktur als Schlüssel

Der Engpass bleibt jedoch die Infrastruktur. Allerdings differenziert Thomsen hier deutlich nach Anwendungsfällen. Während für elektrische Pkw bereits ein dichtes Schnellladenetz entstanden sei, stehe der Schwerverkehr erst am Anfang eines eigenen Systems mit deutlich höheren Leistungsanforderungen. Gerade dort erkennt er jedoch eine Dynamik, die oft unterschätzt wird. Der Ausbau entwickle sich exponentiell, nicht zuletzt, weil die wirtschaftlichen Perspektiven für Betreiber attraktiv seien. Ladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge könnten ein Vielfaches der Umsätze klassischer Pkw-Ladeinfrastruktur generieren.

Parallel dazu verschieben sich Geschäftsmodell und Logik der Stromnetze und der Energiewirtschaft: Mit steigenden Anteilen erneuerbarer Energien bei der Stromerzeugung wächst laut Thomsen die Notwendigkeit für mehr „intelligente Speicher“ im System. Eine systemdienliche Integration der E-Mobilität in ein flexibles Energiemanagement mit variablen Tarifen und intelligenten Kapazitätsmärkten verspricht eine deutliche Senkung der Kosten pro Kilometer gegenüber fossilen Kraftstoffen. Entscheidend sei, dass sich daraus für alle Beteiligten echte Vorteile ergeben.

Trotz dieser Entwicklung beobachtet Thomsen eine erstaunliche Diskrepanz zwischen Realität und Wahrnehmung. In Politik und Wirtschaft werde häufig noch mit Argumenten gearbeitet, die längst überholt seien. Die Unkenntnis über den aktuellen Stand von Technik und Kosten sei ein zentrales Hindernis.

Er vergleicht diese Situation mit der Frühphase des Automobils: „Es ist so, als würde man Anfang des 20. Jahrhunderts aus Angst vor dem Auto und seinen Schwächen bewusst weiter auf Pferdekutschen setzen.“ Ein Verweis, der deutlich macht, wie schnell sich technologische Paradigmen verschieben.

Ökonomische Chance

Thomsen widerspricht der Erzählung von der Energiewende als Problem. Für ihn ist sie vor allem eine Lösung. Er argumentiert, dass erneuerbare Energien und Elektrifizierung nicht nur nachhaltiger, sondern auch resilienter gegenüber globalen Krisen seien. Die Logik dahinter ist einfach: Während fossile Energieträger einmal verbraucht werden, lasse sich Strom aus erneuerbaren Quellen immer wieder im eigenen Land erzeugen. Das stabilisiere Kosten und reduziere Abhängigkeiten.

Ein Hebel, den er sofort umlegen würde, wäre eine konsequente Bepreisung von CO₂-Emissionen nach dem Verursacherprinzip: „Wer heute schädlichen Abfall produziert, kann diesen nicht einfach kostenfrei in die Luft oder in den nächsten Fluss einleiten und den Schaden die Bevölkerung zahlen lassen. Dieses Verursacherprinzip gilt heute überall – mit Ausnahme der Nutzung fossiler Energie.“

Am Ende entsteht aus Thomsens Analyse kein Szenario, sondern ein klarer Befund: Die Transformation ist nicht mehr eine Frage des „Ob“, sondern des „Wie schnell“. Für die Logistik bedeutet das vor allem eines – strategische Entscheidungen werden künftig weniger von politischen Rahmenbedingungen bestimmt, als von harten wirtschaftlichen Fakten.

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Die kurze Antwort lautet: In vielen Fällen ja, wenn man die gesamte Nutzungsdauer betrachtet. In der Anschaffung ist ein elektrischer Lkw heute noch deutlich teurer als ein Diesel. Ein klassischer schwerer Diesel-Lkw liegt je nach Ausstattung oft im Bereich von rund 120.000 bis 150.000 Euro. Ein E-Lkw kann derzeit etwa 250.000 bis 300.000 Euro kosten.

Betrachtet man jedoch die laufenden Kosten über die typische Nutzungsdauer von etwa fünf bis sieben Jahren, relativiert sich dieser Unterschied. Strom ist pro gefahrenem Kilometer häufig günstiger als Diesel, und elektrische Fahrzeuge haben weniger bewegliche Teile, wodurch Wartung und Service oft niedriger ausfallen. Ein weiterer Faktor ist die Maut: In vielen europäischen Ländern zahlen emissionsfreie Lkw deutlich geringere Mautsätze als Diesel.

Ein praktisches Beispiel: Ein Verteiler-Lkw, der täglich regionale Touren fährt und abends zum Depot zurückkehrt, kann nachts günstig geladen werden. Über mehrere Jahre summieren sich die Einsparungen bei Energie, Wartung und Maut.

Wie stark beeinflusst die THG-Prämie die Gesamtbetriebskosten?

Die THG-Prämie ist ein wirtschaftliches Instrument zur Förderung der Elektromobilität, bei dem durch CO₂-Einsparungen zusätzliche Erlöse generiert werden, die den Betrieb elektrischer Fahrzeuge attraktiver machen. Man kann sie sich vereinfacht als eine Art Bonus für eingesparte Emissionen vorstellen. Aktuell generiert ein Unternehmen rund 20.000 Euro pro Bus (je nach Stromverbrauch; Annahme: 200 MWh pro Bus). Dies ersetzt zwar nicht die gesamte Investition, verbessert aber die Wirtschaftlichkeit und reduziert die laufenden Kosten.

Wo liegen die größten Kostentreiber im Vergleich zum Diesel?

Der größte Unterschied liegt weiterhin beim CAPEX – E-Fahrzeuge sind oftmals doppelt so teuer. Der zweite große Kostenblock ist die Ladeinfrastruktur. Wer mehrere Fahrzeuge gleichzeitig laden möchte, braucht leistungsfähige Ladepunkte und teilweise auch neue Netzanschlüsse oder Transformatoren. Für ein Depot mit mehreren Ladepunkten kann eine solche Infrastruktur schnell im sechsstelligen Bereich liegen. Drittens ist das Restwertrisiko der E-Lkw zu nennen. Gleichzeitig sind die laufenden Kosten häufig günstiger, etwa bei Energie oder Wartung.

Für welche Unternehmensgröße ist der Umstieg am attraktivsten?

Entscheidend ist weniger die Unternehmensgröße als das Einsatzprofil der Fahrzeuge. Besonders attraktiv ist der Umstieg für Unternehmen mit wiederkehrenden Touren und festen Standorten. Ein regionaler Logistiker, der täglich dieselben Filialen oder Baustellen anfährt, kann seine Fahrzeuge sehr gut in bestehende Abläufe integrieren. Ein weiterer Vorteil entsteht, wenn mehrere Fahrzeuge an einem Standort geladen werden können, weil sich die Infrastruktur dann besser auslastet. Depotladen deckt je nach Einsatz und Infrastruktur 55–80 Prozent des Ladebedarfs ab.

Wie stabil sind Fördermodelle aus Ihrer Sicht?

Förderprogramme spielen derzeit eine wichtige Rolle, weil sie bis zu 60 Prozent der Mehrkosten für Fahrzeuge oder Ladeinfrastruktur abdecken. Gleichzeitig sollten Unternehmen ihre Investitionsentscheidung nicht ausschließlich darauf aufbauen. Sinnvoll ist eine Planung, bei der Förderungen helfen, den Einstieg zu erleichtern, der Betrieb aber auch langfristig wirtschaftlich bleibt.

Was unterschätzen viele Speditionen bei der Kalkulation?

Viele Unternehmen konzentrieren sich zunächst auf das Fahrzeug selbst. In der Praxis entscheidet jedoch das Gesamtsystem über den Erfolg. Dazu gehören Ladezeiten, Strompreise, Netzanschlüsse, Standzeiten der Fahrzeuge und die Tourenplanung – also die operative Integration. Ein Beispiel: Wenn ein Fahrzeug nachts acht Stunden am Depot steht, kann es mit relativ moderater Ladeleistung vollständig geladen werden. Plant man dagegen mit sehr schnellen Ladeleistungen, steigen Investitionskosten und Netzanforderungen deutlich.

Wird der Kostenvorteil elektrischer Flotten in Zukunft wachsen?

Ich gehe davon aus, dass sich die Wirtschaftlichkeit weiter verbessert, aber nicht automatisch. Dafür sprechen CO₂-abhängige Mautsysteme, der Ausbau der Ladeinfrastruktur, die wachsende Modellpalette und die zusätzliche Verteuerung fossiler Transporte, etwa durch ETS2 ab 2027. Batterien werden leistungsfähiger, Fahrzeuge effizienter und die Infrastruktur wächst. Gleichzeitig steigen die Anforderungen an emissionsarme Transporte. Für Unternehmen bedeutet das: Wer früh Erfahrungen sammelt und seine Prozesse anpasst, kann künftig einen deutlichen Wettbewerbsvorteil haben.

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Es ist nichts Falsches daran, sich bei einer Fahrzeugbeschaffung auf Fahrzeuge zu fokussieren – allerdings muss man die Antriebstechnologie vorher definieren. Die Total Cost of Ownership (TCO), regulatorische und (geo)politische Rahmenbedingungen sind hier entscheidend, und bei allen Fragen gibt es nur eine Antwort: E-Mobilität. Hierbei sind eine vorausschauende Planung und eine klare Vision notwendig: Ein Ausbau muss gut durchdacht sein, denn Netzanschlüsse bzw. Verstärkungen oder Batteriespeicher sowie die lokale Produktion erneuerbarer Energien am Standort müssen zu Beginn für eine lange Zeit festgelegt werden. Ein stückweiser Ausbau ist durchaus möglich – vorausgesetzt, es existiert von Beginn an ein Gesamtkonzept mit entsprechender Skalierbarkeit. Neben finanzieller und technischer Machbarkeit braucht es auch das „Buy-in“ der Mitarbeiter sowie die Aufklärung über alte Mythen wie Reichweitenangst oder angeblich mangelnde Verfügbarkeit öffentlicher Ladepunkte.

Welche Fehler sehen Sie am häufigsten, wenn Betriebe ihre Flotten elektrifizieren wollen?

Wenn bestimmte Kosten über- oder unterschätzt werden, können falsche Entscheidungen getroffen werden – etwa zur Anzahl der Ladepunkte oder zur Dimensionierung der benötigten Netzkapazitäten. Wer seine Flotte erfolgreich elektrifizieren möchte, muss unterschiedliche Aspekte der Standort- und Infrastrukturplanung berücksichtigen. Ein Fleckerlteppich an Lösungsbausteinen kann am Ende einen erheblichen Mehraufwand in der Abwicklung bedeuten und das Hochskalieren von Ladepunkten erschweren. Lösungen aus einer Hand, die Hardware, das Steuern von Ladepunkten mittels Lastmanagement sowie Verwaltungsservices anbieten, erhöhen die Effizienz und können so Kosten senken.

Welche Vorteile entgehen Unternehmen, wenn sie weiterhin nur  auf Diesel setzen?

Die aktuelle geopolitische Lage führt uns vor Augen, wie wichtig es ist, besonders in Energiefragen unabhängiger zu sein – und genau das kann E-Mobilität leisten. Gerade jetzt sind die Kosten für Diesel unberechenbar, Logistiker überlegen sogar schon, Fahrten aufgrund der hohen Spritpreise einzustellen. Auf Fahrzeugseite bietet eine E-Flotte wirtschaftliche Vorteile: geringere Betriebskosten pro gefahrenem Kilometer und niedrigere TCO über den gesamten Lebenszyklus. E-Fahrzeuge haben einen viel einfacheren mechanischen Aufbau – deshalb fallen Wartungskosten spürbar niedriger aus. Aktuell liegt das größte Potenzial sicher bei Service-, Liefer- oder regionalen Logistikflotten, die jeden Abend zum Laden ins Depot zurückfahren.

Welche Rolle spielt smartes Last- und Flottenmanagement?

In einer zunehmend elektrifizierten Wirtschaft wird es immer wichtiger, Lastspitzen von E-Flotten zu vermeiden. Das Stichwort ist Smart Charging: Ein intelligentes Lastmanagement erlaubt Lastverschiebung und Leistungsbegrenzung, wodurch die vorhandene Netzanschlussleistung effizienter genutzt und zusätzliche Netzanschaffungen vermieden werden können. E-Fahrzeuge werden mittels Smart Charging durch Priorisierungen von Ladevorgängen oder automatischen Steuerungsregeln strategisch genutzt, um Energie besser zu managen. Und mit Ladestations- und Ladekartenmanagement-Tools für Unternehmen  behält man dabei die volle Kostenkontrolle über Karten und Infrastruktur und schafft so die notwendige Transparenz und Wirtschaftlichkeit.

Wie bewerten Sie aus heutiger Sicht die langfristige Energiekostenentwicklung für elektrifizierte Flotten?

Wir sehen gerade in der geopolitischen Lage, wie abhängig wir von fossilen Energieträgern sind und wie sensibel diese reagieren. Wasser, Sonne und Wind schicken alle keine Rechnung; der Ausbau von Wasser-, Sonnen- und Windkraft in Österreich nimmt weiter zu. Das allein ist eine strategische Determinante.

Volatile fossile Energiepreise verstärken klar den Trend zur Elektrifizierung. Wir haben bereits in der Vergangenheit häufig gesehen, dass Krisen und Ausnahmesituationen Treiber für Veränderung sind. Wenn die Benzin- und Dieselpreise steigen, wird die Wirtschaftlichkeit elektrischer Antriebe sichtbar und der Druck auf Unternehmen groß genug, andere Lösungen in Erwägung zu ziehen.

Wie verändert die Elektrifizierung einer Flotte die Rollen von Fuhrparkmanagement, Energiemanagement und IT?

Die Installation von Ladeinfrastruktur ist kein „Steckdosen-Projekt“. Es geht dabei nicht nur um den organisatorischen Aufwand, sondern um Strategie, Technologie, Prozesse und Förderthemen. Um das Thema interdisziplinär im Unternehmen zu entwickeln und zu verankern, empfiehlt es sich, mit Full-Service-Anbietern zu arbeiten. Hier erhält man alles aus einer Hand. Das beginnt bei der Planung und geht bis zum Roll-out, dem technischen Ladestationsbetrieb sowie einer rechtskonformen Verrechnung und 24/7-Servicierung. Expertise von außen kann Unternehmen organisatorisch und prozessual extrem entlasten und auch bei der Abwicklung und Einreichung von Fördermöglichkeiten unterstützen. Denn wenn man sich für so eine große Umstellung entscheidet, soll es nicht an einer Abgabe- oder Dokumentationsfrist scheitern.

Wird E-Mobilität für Unternehmen irgendwann primär eine Frage der Nachhaltigkeit sein oder vor allem eine wirtschaftliche Notwendigkeit?

Nachhaltigkeit ist enorm wichtig, aber sie muss sich heute auch wirtschaftlich rechnen. In ein paar Jahren wird die Debatte darüber, ob Nachhaltigkeit „sich lohnt“, vermutlich überflüssig sein, weil umweltgerechtes Handeln zur Normalität wird. Aber wirtschaftlich wird es einen erheblichen Unterschied machen. Ich bin überzeugt, dass E-Mobilität für die meisten Unternehmen in fünf bis zehn Jahren eine energiepolitische Notwendigkeit sein wird. Für solche Übergangsphasen sind die regulatorischen Rahmenbedingungen entscheidend, denn sie bestimmen, wie schnell sich Dinge ändern. Österreich ist dabei auf einem guten Weg hin zu einer resilienten Energie- und Mobilitätszukunft.

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„Damit sind unsere Transporte innerhalb der Bundeshauptstadt nun weitestgehend lärm- und abgasfrei“, sagt Elmar Riepl, Ressortleiter Logistik bei dm.

Dreistufige Logistikstrategie

Die Elektrifizierung der letzten Meile ist Teil einer breiter angelegten Transportstrategie. dm unterscheidet zwischen drei Distanzen: Auf langen Strecken setzt das Unternehmen verstärkt auf die Bahn, im mittleren Bereich auf mit HVO („hydriertes Pflanzenöl“) betriebene Fahrzeuge. Für kurze Strecken – insbesondere in Ballungsräumen – kommen E-Lkw zum Einsatz.

Nach Unternehmensangaben sollen durch dieses Modell im Jahr 2026 rund 389 Tonnen CO₂ eingespart werden. Zum Vergleich: Das entspreche etwa 2,78 Millionen gefahrenen Kilometern eines durchschnittlichen Pkw oder dem jährlichen Stromverbrauch von rund 278 Haushalten.

Kooperation mit Logistikpartner

Die Umstellung in Wien erfolgte in mehreren Schritten innerhalb des vergangenen Jahres. Gemeinsam mit der Spedition Quehenberger wurden Transportwege analysiert und Kapazitäten berechnet, um die innerstädtische Versorgung vollständig elektrisch abzuwickeln.

Mit dem Projekt positioniert sich dm im urbanen Raum als Vorreiter einer elektrifizierten Handelslogistik. Angesichts zunehmender Verkehrs- und Emissionsauflagen in Städten dürfte die Elektrifizierung der Filialbelieferung auch für andere Handelsunternehmen zum strategischen Thema werden.

Der Beitrag dm stellt Wiener Filialbelieferung auf E-Lkw um erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

„Gewerblicher Verkehr ist ein großer Hebel, um Emissionen nachhaltig zu reduzieren,“ sagt Martin Heimhilcher, Obmann der Sparte Information und Consulting in der Wirtschaftskammer Wien. „Denn gerade wenn Unternehmen tagtäglich mit ihren Flotten in Wien unterwegs sein müssen, ist der Einsatz emissionsfreier Fahrzeuge positiv für das Klima und die Lebensqualität in der Stadt.“

Gewista stellt Fuhrpark schrittweise um

Gewista betreut täglich tausende Außenwerbeflächen in Wien und ist dafür mit Kleintransportern und Pkw unterwegs. Im Rahmen von „Zero Emission Transport“ kommen im ersten und zweiten Bezirk ausschließlich Elektrofahrzeuge zum Einsatz. Parallel dazu treibt das Unternehmen die Umstellung seines gesamten Fuhrparks weiter voran.

„Wir möchten Emissionen im innerstädtischen Wirtschaftsverkehr reduzieren und gleichzeitig Daten für das Forschungsprojekt zur Stadtlogistik der Zukunft liefern,“ erklärt Franz Solta, CEO von Gewista. „Parallel stellen wir unseren Fuhrpark schrittweise von Verbrennungsmotoren auf Elektro- und Hybridfahrzeuge um.“

Wo eine vollständige Elektrifizierung technisch noch nicht möglich ist – etwa bei Lkw –, nutzt Gewista HVO100-Diesel aus pflanzlichen Reststoffen als CO₂-ärmere Alternative.

Nachhaltigkeit als Teil der ESG-Strategie

Die Teilnahme am Projekt ZET ist Teil der umfassenden ESG-Strategie von Gewista, die auf Nachhaltigkeit in allen Unternehmensbereichen abzielt. Dazu zählen unter anderem die Nutzung von zertifiziertem Grünstrom, umfangreiche Recyclingmaßnahmen sowie städtische Begrünungsprojekte, etwa bepflanzte Wartehallen zur Reduktion urbaner Hitzeinseln. Ziel des Unternehmens ist es, die eigenen Umwelteinflüsse bis 2050 um 90 Prozent zu reduzieren.

„Wir zeigen damit, dass wir nicht nur wirtschaftlich erfolgreich sein wollen, sondern auch gesellschaftliche Verantwortung übernehmen,“ betont Solta.

Freiwilliger Beitrag zum Klimaschutz

Mit „Zero Emission Transport“ demonstrieren Wiener Unternehmen, dass sie freiwillig Verantwortung für den Klimaschutz übernehmen. Gleichzeitig liefert das Projekt wertvolle Daten für ein wissenschaftliches Forschungsprojekt zur Zukunft des urbanen Wirtschaftsverkehrs. Damit verbindet die Initiative konkrete Emissionsreduktion mit langfristiger Wissensgewinnung für eine nachhaltige Stadtlogistik.

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Gleichzeitig verändert sich der Markt: Immer mehr Städte elektrifizieren auch ihre Busflotten und Straßennutzfahrzeuge. Deshalb übertragen wir unser Know-how aus der Bahn auf neue urbane Anwendungen im Road-Bereich. Was uns unterscheidet, ist die Lebensdauer und Robustheit unserer Systeme. Unsere Motoren sind nicht auf fünf, sondern auf 30 Jahre Betrieb bzw. auf ein Fahrzeugleben ausgelegt. Dieses Denken aus der Schiene bringen wir jetzt auf die Straße und machen so E-Mobilität im öffentlichen Nahverkehr wirtschaftlich, wartungsarm und verlässlich.

Welche technologischen Entwicklungen treiben die Nachfrage nach Ihren Systemen besonders an?
Wir beobachten einen klaren Trend zu kompakten, integrierten und modularen Antriebseinheiten. Motor, Getriebe und Leistungselektronik rücken enger zusammen. Das spart Bauraum, Gewicht und Energie. Gleichzeitig steigen die Anforderungen an Effizienz, Geräuscharmut und Lebensdauer. Dazu kommen strengere Normen und die Notwendigkeit längerer Lebenszyklen. Dies verlangt kontinuierliche Optimierung von Materialien, Kühlung und Fertigungsprozessen.

Dank unserer über 60-jährigen Erfahrung in der Entwicklung und Produktion von Traktionsantrieben im Schienenbereich sind wir auch für kommende Anforderungen im Bahn- und Road-Sektor bestens gewappnet. Wir investieren laufend in neue Werkstoffe, optimierte Kühlkonzepte und digitale Entwicklungsprozesse. Unsere Simulationen erlauben schon heute eine äußerst präzise Auslegung des gesamten Systems – vom Magnetfluss bis zur Wärmeabfuhr.

Welche Trends bestimmen Ihrer Meinung nach die Zukunft der E-Mobilität in Österreich und Europa?
Alles, was elektrifiziert werden kann, wird elektrifiziert werden. E-Mobilität wird sich in den nächsten Jahren nicht mehr über Reichweiten oder Ladezeiten definieren, sondern über Systemintegration. Entscheidend ist, wie gut Antrieb, Energieversorgung, Steuerung und Infrastruktur zusammenspielen.

In Österreich und Europa erleben wir außerdem ein starkes Comeback des öffentlichen Verkehrs, vor allem durch den Ausbau urbaner Netze und neue EU-Vorgaben zur emissionsfreien Beschaffung. Städte wollen leise, saubere Fahrzeuge, die zuverlässig 20 oder 30 Jahre im Einsatz bleiben. Parallel dazu entstehen völlig neue Geschäftsmodelle: E-Busse werden im Flottenbetrieb gemietet, Antriebe über Serviceverträge gemanagt. Für uns heißt das: Unsere Aufträge werden künftig auch vermehrt Long-Life-Value-Services beinhalten, also Leistungen über den gesamten Lebenszyklus unserer Elektromotoren.

Inwiefern spielt Logistik – insbesondere In- und Outbound-Prozesse – eine Rolle für Ihr operatives Geschäft?
Logistik spielt eine zentrale Rolle für uns. Unsere Projekte mit einer Exportquote von 96 Prozent laufen im engen Takt mit internationalen Fahrzeugherstellern. Das funktioniert nur, wenn Materialströme, Montage und Auslieferung perfekt abgestimmt sind.

Wir steuern unsere Lieferketten global, setzen aber auf eine hohe Eigenfertigungstiefe und bewährte Partner in Europa. Damit sichern wir Qualität und Resilienz – auch in Zeiten gestörter Transportwege. Digitalisierung spielt dabei eine immer größere Rolle: Wir erfassen Lieferprozesse in Echtzeit und können präventiv reagieren, bevor es zu Engpässen kommt. Kurze Wege und transparente Abläufe sind Teil unserer Wettbewerbsfähigkeit.

Wie stellt TSA sicher, dass Innovation und Nachhaltigkeit Hand in Hand gehen?
Nachhaltigkeit beginnt bei uns bereits beim Design. Wir entwickeln Antriebe so, dass sie über Jahrzehnte gewartet, modernisiert und am Ende ihres Lebenszyklus recycelt werden können. In unserer Forschung geht es daher nicht nur um Leistung, sondern auch um Ressourceneffizienz.

Wir testen neue Fertigungsmethoden und Materialien auf Umweltverträglichkeit und Haltbarkeit, optimieren Effizienz und reduzieren Gewicht – so sinkt der CO₂-Footprint pro Betriebsstunde. Diese Philosophie gilt in der Entwicklung genauso wie in der Produktion, wo wir auf energieoptimierte Prozesse und kurze Transportwege achten.

Ihr Unternehmen wurde von kununu als „Top Company“ ausgezeichnet und erhielt jüngst das Österreichische Staatswappen als ausgezeichnetes Unternehmen. Was bedeuten diese Erfolge für Sie?
Solche Auszeichnungen sind vor allem ein Feedback – von außen wie von innen. Sie bestätigen unsere Strategie: Qualität, Mitarbeiterorientierung und Standortbindung. Wir wachsen kontinuierlich, bleiben dabei aber ein mittelständisches Unternehmen mit klarer Identität.

Das kununu Top-Company-Siegel wie auch das Staatswappen „Staatlich ausgezeichnetes Unternehmen Österreichs“ sind Anerkennungen unserer Leistung als Industrieunternehmen „Made in Austria“. Für die Mitarbeiter ist es ein Zeichen, dass ihr Engagement sichtbar wird. Und für mich persönlich ein Ansporn, diese Haltung auch künftig zu bewahren. Für uns sind das keine Marketing-Trophäen, sondern ein Beleg dafür, dass die interne Kultur und die Investitionen in Menschen und Technik wirken.

Welche Maßnahmen setzen Sie, um Fachkräfte langfristig zu binden und neue Talente zu gewinnen?
Wir investieren stark in Ausbildung, Weiterbildung und in die Vereinbarkeit von Beruf und Privatleben. Unsere Lehrlingsausbildung wurde in den letzten Jahren deutlich ausgebaut. Wir bilden in mehreren technischen Berufen selbst aus und ermöglichen danach Weiterentwicklung über die TSA-Akademie.

Zudem pflegen wir Partnerschaften mit HTLs und Universitäten, bieten Praktika, Abschlussarbeiten und gemeinsame Forschungsprojekte an. Wichtig ist uns, dass junge Menschen erleben: Technik bei TSA bedeutet Gestaltungsspielraum. Wer hier anfängt, hat reale Entwicklungschancen – im wahrsten Sinne des Wortes.

Welche Vision verfolgen Sie mit TSA in den kommenden fünf Jahren?
Unsere Vision ist klar: Wir wollen der bevorzugte Technologiepartner für nachhaltige elektrische Antriebe in Europa bleiben und zugleich Impulse für die globale E-Mobilität setzen.

Das heißt: stärkere Fokussierung auf Forschung und Engineering, Ausbau digitaler Entwicklungsprozesse und konsequente Internationalisierung unseres Servicegeschäfts. Wachstum um jeden Preis ist nicht unser Ziel. Wir wollen wachsen, weil unsere Technologie gefragt ist, nicht weil Märkte kurzfristig boomen. In fünf Jahren soll TSA noch innovativer, vernetzter und sichtbarer sein – technologisch an der Spitze, aber mit denselben Werten wie heute.

Welche Botschaft möchten Sie an die österreichische Industrie und Verkehrswirtschaft richten?
Ich wünsche mir mehr Vertrauen in die eigene industrielle Kompetenz. Österreich hat großartige Unternehmen, hochqualifizierte Menschen und eine starke technische Bildung. Wir sollten diese Stärken selbstbewusster ausspielen und in die Zukunft, also in Forschung, Digitalisierung sowie nachhaltige Produktion investieren.

Dazu kommt: Mobilität ist mehr als ein Motor. Sie ist Infrastruktur, Beschaffung und Service. Politische Rahmenbedingungen wie nachhaltige Beschaffungsregeln und die Unterstützung von Innovation und Fachkräfteausbildung sind jetzt gefragt, damit Österreich seine starke Rolle in der Schienen- und zunehmend in der städtischen Straßenmobilität behalten kann. Wenn Industrie, Politik und Bildung gemeinsam handeln, kann Europa im Bereich E-Mobilität nicht nur aufholen, sondern führen. Wir sind bereit, unseren Teil hierzu beizutragen.

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Ein Treiber dieser Entwicklung ist die MOON POWER GmbH, Tochter der Porsche Holding. Das Unternehmen bietet Lade- und Energielösungen für Flotten, Logistik, Tourismus und den Autohandel. Geschäftsführer Markus Tatzer beobachtet die Branche seit Jahren und sieht deutliche Dynamik: „2024 sahen wir eine Seitwärtsbewegung der E-Mobilität, seit dem 2. Quartal 2025 geht es richtig steil nach oben; eine Trendwende, wobei 70 Prozent der Nachfrage auf den kommerziellen Sektor entfallen, 30 Prozent sind Privatkunden.“

Auch der Gebrauchtwagenmarkt öffnet sich zunehmend, was die Anschaffungsschwelle für Privatkunden weiter senkt. Neue, kompakte E-Pkw sowie eine verbesserte Ladeinfrastruktur im urbanen Raum treiben diese zweite Welle der Elektromobilität zusätzlich an.

Laden, wo es Sinn macht

„Für elektrifizierte Lkw in der Stadt wird es immer interessanter“, erklärt Tatzer. „Die typischen Zugänge sind erstens Depotladen am Standort, zweitens Stromtanken während der Be- und Entladung und drittens das Laden auf der Strecke.“
Anfangs schreckten Unternehmer noch vor hohen Investitionen zurück, doch technische Fortschritte und flexible Finanzierungsmodelle schaffen Abhilfe. Mittlerweile sind die TCOs in einem Bereich, der es – gerade für Logistikunternehmen – sehr interessant macht in E-Mobilität zu investieren. „Am Anfang waren viele Mythen einschüchternd. Gerade bei großen Vorhaben gab es Bedenken wegen der Anschaffungskosten und der Lebensdauer der Batterien. Aber diese Hürden haben wir genommen.“
In der Praxis zeigen sich Akkumulatoren heute deutlich langlebiger als angenommen – oft doppelt so haltbar. MOON integriert zudem Stromverbrauch und Fahrleistung direkt in die Leasingrate, was die Kostenplanung vereinfacht und Transparenz schafft.
Stromnetz unter Druck?

Mehr E-Fahrzeuge bedeuten zwangsläufig mehr Strombedarf – doch Tatzer bleibt gelassen: „Aktuell ist die Situation bewältigbar. Es gibt schon viele, die in Stromspeicher investieren, was die Netze entlastet, und das bidirektionale Laden trägt hier auch seinen Teil bei. Das kann eine Win-win-Situation für Stromversorger, Netzbetreiber und Fahrzeuganbieter sein.“
Entscheidend sei, nicht nur mehr Strom zu erzeugen, sondern bestehende Energie besser zu speichern. Sonne und Wind erzeugen tagsüber Leistungsspitzen, die durch Speicher in die Nachtstunden verschoben werden sollten.
Zweites Leben für Batterien

Hier setzt MOON mit Forschungsprojekten an: In der Entwicklungsabteilung entstehen derzeit sogenannte „Second-Life-Speicher“. Dabei werden gebrauchte Fahrzeugbatterien mit über 90 Prozent Restkapazität zu großen Batterieeinheiten verbunden. Erste Tests zeigen beeindruckende Ergebnisse: bis zu 4 MWh Kapazität und eine Lebensdauer von bis zu 30 Jahren. Damit sinken die Kosten pro Kilowattstunde deutlich. Die Laborphase läuft noch bis März 2026, ab Ende des Jahres sollen die Second-Life-Speicher kommerziell verfügbar sein.

Vom Fahrrad bis zum Lkw

E-Mobilität ist längst kein Nischenthema mehr: In österreichischen Städten sind E-Scooter und E-Autos allgegenwärtig, und immer mehr Logistikunternehmen elektrifizieren ihre Flotten.

„Bei Elektrifizierung haben wir vom Fahrrad bis zum 8t-Lkw sehr gute Erfahrungen gemacht, hier gibt es zahlreiche Modelle und Lösungen. Jetzt folgt der nächste Meilenstein. In Hinblick auf die Weiterentwicklung des Marktes bauen wir gerade unseren ersten Megawatt-Charger auf. Wir sind bei MOON mit der Nachfrage insgesamt sehr zufrieden, vor allem da Unternehmen heuer viel in Depotladen investieren, trotz wirtschaftlich angespannter Zeiten“, sagt Tatzer.

Mit wachsender Erfahrung und sinkenden Risiken wird E-Mobilität in der Logistik immer übersichtlicher. Für den kommerziellen Bereich eröffnet das neue Spielräume für langfristige Investitionen und Wachstum.

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Der Einstieg in die E-Mobilität ist nicht unbedingt ein Selbstläufer. Für Truck Charging gilt dies ebenfalls, denn dies ist mehr als nur eine größere Version von Pkw-Laden. Die Anforderungen steigen massiv: bei den Ladeleistungen, der Convenience und auch der Abrechnung.

Herausfordernd ist vor allem die Integration in bestehende Betriebsflächen und bei laufendem Betrieb – Ladeinfrastruktur muss sich in Rangierflächen, Zeitfenster und Logistikprozesse einfügen, ohne Ausfälle zu verursachen. Denn: Ein stehender Lkw entspricht einem wirtschaftlichen Totalschaden. Hinzu kommen neue Anforderungen an Verrechnungssysteme, insbesondere für Konzernstrukturen. Service, Abrechnung und Betrieb müssen neu gedacht werden.

Österreich liegt im Pkw-Segment beim Ausbau der Ladeinfrastruktur im guten Mittelfeld Europas. Bei Truck Charging stehen wir erst am Anfang. Die neue Förderschiene der Bundesregierung eMOVE ist ein wichtiger Schritt, um den Hochlauf voranzutreiben. Zusätzlich braucht es eine enge Zusammenarbeit zwischen Logistikern und Ladeinfrastrukturbetreibern. Wir brauchen gemeinsame Lernkurven, praxistaugliche Lösungen und Betriebssicherheit auf neuem Niveau. Dazu gehören Aspekte wie Mittelspannungsanschlüsse genauso wie kurze Reaktionszeiten mit entsprechenden Service Level Agreements und hochqualifiziertes Fachpersonal.

Welche Rolle werden Schnellladeparks spielen? Und wo steht Österreich im EU-Vergleich?

Schnellladeparks sind das Rückgrat der E-Mobilität – nicht nur für Pkw, sondern auch für Trucks. Für den Schwerverkehr müssen die Konzepte angepasst und weiterentwickelt werden. Neben dem Depot Charging spielen das Destination Charging inklusive dem Public Overnight Charging an Autobahnen mit hoher Leistung, Pufferspeichern und fix zugewiesenen Ladeplätzen eine große Rolle. Planbarkeit ist für die Logistik essenziell. Die gemeinsame Nutzung von Ladeparks mit verschiedenen Flotten braucht abgestimmte Raumkonzepte, robuste Serviceprozesse, Interoperabilität und Benutzerfreundlichkeit.

Welche Maßnahmen braucht es, um die E-Mobilität im Logistikbereich schneller voranzutreiben?

Truck Charging ist kein einfaches Hochskalieren von Pkw-Ladeinfrastruktur – es ist ein komplett neues System. Der Hochlauf bei E-Trucks wird zudem deutlich schneller erfolgen, weil Logistikfahrzeuge intensiver genutzt und schneller durchgetauscht werden. Die Anforderungen an die Stromnetze sind hoch, und dynamisches Lastmanagement spielt eine wichtige Rolle.

Was es braucht, ist ein realistisch abgestimmter Infrastrukturhochlauf – unterstützt durch klare Standortplanung, schnelle Genehmigungen und die richtigen regulatorischen Rahmenbedingungen. Der von der Bundesregierung angekündigte Verfahrensturbo und das in Vorbereitung befindliche Elektrizitätswirtschaftsgesetz sind zentrale Hebel, um Netzzugänge zu beschleunigen und Speicherelemente zur Lastspitzenentlastung zu integrieren.

Gerade im Logistikbereich braucht es ein Höchstmaß an Planbarkeit für Wachstum und Investitionen, Fehlerresistenz bei der Ladeinfrastruktur und Zuverlässigkeit bei der Energieversorgung.

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Reifenhersteller wie Continental reagieren auf diese veränderten Bedingungen. „Wir setzen bei der Reifenentwicklung auf neue Profilkonzepte und innovative Mischungstechnologien“, so Kaiser. Ein Beispiel ist der Conti EfficientPro HS 5/HD 5, der speziell für elektrisch betriebene Nutzfahrzeuge konzipiert wurde. Er nutzt die neue vec2Sil-Mischungstechnologie, um einen reduzierten Rollwiderstand mit hoher Laufleistung zu kombinieren – ein direkter Einfluss auf die Total Cost of Ownership.

Mautvorteile

Die Wahl des richtigen Reifens hat weitreichende finanzielle Auswirkungen. „Wenn unser Produkt die Kraftstoffeffizienz eines Fahrzeugs steigert und länger hält, reduziert das die CO₂-Emissionen“, fasst Kaiser zusammen. Diese CO₂-Einsparungen sind in der EU, und insbesondere in Deutschland, direkt an Mautvorteile gekoppelt. Martin Schmied, Leiter des Fachbereichs Umweltplanung und Nachhaltigkeitsstrategien im Umweltbundesamt, sieht in der Differenzierung der Mautsätze nach dem CO₂-Ausstoß einen wichtigen Anreiz. Er weist auf erhebliche Einsparpotenziale hin: „Bei einer mautpflichtigen Fahrleistung von 100.000 Kilometern pro Jahr können – so steht es in einem Factsheet der Nationalen Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie – über eine Haltedauer von fünf Jahren kumuliert bis zu 160.000 Euro an Mautkosten eingespart werden.“

Neben der Produktqualität gewinnt das digitale Reifenmanagement an Bedeutung. Systeme wie ContiConnect von Continental ermöglichen die Fernüberwachung von Reifenfülldruck und Temperatur. „Ein optimaler Reifenfülldruck trägt zur Sicherheit, zur Laufleistung, zur optimalen Wirkung des Rollwiderstands und damit zur Reduktion der CO₂-Emissionen bei“, betont Leo Kolodziej, Leiter Erstausrüstungsgeschäft Lkw-Reifen EMEA bei Continental. Er blickt in die Zukunft: „Zukünftige TPMS werden digitaler und automatisierter sein. Denkbar ist dann eine dynamische Anpassung des Reifenfülldrucks an die Gesamtfahrzeuglast. Davon können insbesondere elektrisch betriebene Fahrzeuge profitieren.“

Der Weg nach vorn

Trotz technologischer Fortschritte bleibt die Branche vor großen Herausforderungen. „Die meisten würden lieber heute als morgen einen zusätzlichen Beitrag zur klimafreundlicheren Mobilität leisten“, sagt Dirk Engelhardt, Vorstandssprecher des Bundesverbands Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL). Doch die aktuellen Rahmenbedingungen seien oft noch hinderlich. „Wir fordern von der Politik, die Problematiken des Unterwegsladens, des Depotladens und der Mehrgewichtskompensation zeitnah einer praktikablen Lösung zuzuführen, damit der Wechsel zur E-Mobilität gelingen kann.“

Die Bedeutung des Reifens für die E-Mobilität wird sich weiter verstärken. „Die Transformation erhöht bei den OEMs auch den Wunsch nach Austausch und gemeinsamen Tests in Bezug auf Reifen- und Fahrzeuggeräusche“, so Kolodziej. Dies unterstreicht, dass die Mobilitätswende eine gemeinsame Anstrengung ist, in der der Reifen als entscheidende Schnittstelle zur Straße eine zunehmend strategische Rolle einnimmt – für Sicherheit, Effizienz und die Erreichung ambitionierter Klimaziele.

Der Beitrag Wie Reifen die E-Mobilität antreiben erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.