Vor allem die geopolitischen Spannungen im Nahen Osten haben die Warenströme verändert. Die Sperrung der Straße von Hormus ließ die Preise für Rohöl und Mineralölprodukte steigen. Höhere Raffineriemargen veranlassten europäische Raffinerien dazu, mehr Rohöl einzuführen und zu verarbeiten.

Der Rohölumschlag in Rotterdam nahm dadurch um 1,6 Prozent zu. Bei Mineralölprodukten fiel das Wachstum mit 11,5 Prozent auf insgesamt 25 Millionen Tonnen deutlich stärker aus. Während die Einfuhren zurückgingen, stiegen die Exporte um 36 Prozent. Mehr Schweröl wurde nach Singapur verschifft, zusätzlich nahm die Nachfrage nach Gasöl in Spanien und Gibraltar zu.

„Obwohl die unmittelbaren Auswirkungen auf den Rotterdamer Hafen und den Umschlag im Hafen bislang begrenzt sind, haben höhere Energiepreise und zunehmende Unsicherheit die internationalen Märkte belastet“, sagt Boudewijn Siemons, CEO der Port of Rotterdam Authority.

Die Entwicklung zeige, wie abhängig Europa weiterhin von funktionierenden Energie- und Handelsrouten sei. „Diese Ereignisse unterstreichen die Bedeutung robuster Lieferketten und einer starken europäischen Energieinfrastruktur“, so Siemons.

Containerverkehr stagniert

Im Containersegment konnte Rotterdam das Wachstum der Importe aus Asien nicht in ein höheres Gesamtvolumen übersetzen. In TEU blieb der Umschlag mit einem Minus von 0,1 Prozent nahezu stabil. Nach Gewicht sank er jedoch um 2,6 Prozent auf 98,5 Millionen Tonnen.

Beladene Importcontainer aus Asien legten um acht Prozent zu, während die Ausfuhren beladener Container um ein Prozent zurückgingen. Dieses Ungleichgewicht erklärt, weshalb die Menge in Tonnen stärker sank als die Zahl der umgeschlagenen Boxen.

Zudem fehlten dem Hafen zeitweise Terminalkapazitäten. Während das Deepsea-Aufkommen um 5,2 Prozent stieg und auch die Verkehre mit Nordamerika deutlich zunahmen, brach der Transshipment-Umschlag um 20 Prozent ein. Container wurden damit seltener in Rotterdam zwischen verschiedenen Seeverbindungen umgeladen.

Ab Ende des Jahres sollen zusätzliche Kapazitäten an mehreren Terminals die Engpässe verringern. Damit hofft der Hafen, verlorenes Transshipment-Geschäft zurückzugewinnen und wieder stärker am Wachstum des internationalen Containerverkehrs teilzuhaben.

Europas Industrieschwäche bleibt spürbar

Die wirtschaftliche Lage der europäischen Industrie zeigt sich besonders deutlich beim konventionellen Stückgut. Der Umschlag dieses Segments sank um 9,5 Prozent. Weniger Ladung kam insbesondere aus dem Maschinenbau, der Automobilindustrie und dem Aluminiumsektor.

Auch die europäische Chemieindustrie bleibt ein Belastungsfaktor. Hohe Energiepreise, eine geringe Nachfrage und der internationale Wettbewerbsdruck haben die Produktion vieler Unternehmen gedrosselt. Entsprechend wurden weniger chemische Rohstoffe importiert und weniger Endprodukte exportiert.

Etwas besser entwickelte sich der RoRo-Verkehr, der um ein Prozent auf 13 Millionen Tonnen zunahm. Hier profitierte Rotterdam von einer höheren Nachfrage im Handel mit dem Vereinigten Königreich.

Beim trockenen Massengut sorgte vor allem Kohle für Wachstum. Der Umschlag stieg um 17,8 Prozent – allerdings teilweise im Vergleich mit einem außergewöhnlich niedrigen Vorjahreswert. Neben Kokskohle wurde auch mehr Energiekohle umgeschlagen, da die hohen Gaspreise die Nachfrage nach alternativen Energieträgern erhöhten.

Beim Eisenerz blieb die erwartete Erholung dagegen aus. Obwohl die deutsche Stahlproduktion zunahm, griffen Hersteller zunächst auf bestehende Lagerbestände zurück. Der Eisenerzumschlag lag deshalb 9,6 Prozent unter dem Vorjahresniveau.

Energiewende wird im Hafen sichtbar

Neben dem Tagesgeschäft treibt Rotterdam den Umbau seines Industrie- und Energiekomplexes voran. Ein wichtiger Schritt ist die Fertigstellung einer 32 Kilometer langen Wasserstoffleitung zwischen der Maasvlakte und Pernis. Sie soll künftig Produktionsanlagen auf der Maasvlakte mit industriellen Abnehmern verbinden.

Langfristig ist die Strecke Teil eines landesweiten Wasserstoffnetzes, das auch an Speicherstandorte sowie an Leitungsnetze in Deutschland und Belgien angeschlossen werden soll. Damit will Rotterdam seine Rolle als europäische Energiedrehscheibe auch in einer klimaneutralen Wirtschaft behaupten.

Fortschritte meldet der Hafen auch bei alternativen Schiffskraftstoffen. Im Mai wurde dort erstmals ein Seeschiff mit einer Mischung aus Ethanol und Methanol betankt. Gleichzeitig wird die Landstromversorgung ausgeweitet, um Emissionen und Lärm während der Liegezeiten zu reduzieren.

Die Projekte zeigen allerdings auch, wie stark die Transformation von politischen und infrastrukturellen Rahmenbedingungen abhängt. Netzengpässe, hohe Energiekosten und langwierige Genehmigungsverfahren bremsen nach Einschätzung der Hafenbehörde weiterhin private Investitionen.

Mehr Schutz für kritische Infrastruktur

Neben der Energieversorgung gewinnt die Sicherheit des Hafens an Bedeutung. Rotterdam will den zunehmenden Einsatz von Drohnen künftig stärker kontrollieren und hat deshalb die Einrichtung eines regulierten unteren Luftraums beantragt. Drohnen werden im Hafengebiet unter anderem für Inspektionen, Umweltmessungen und die Bewältigung von Zwischenfällen eingesetzt.

Auch die digitale Widerstandsfähigkeit wird ausgebaut. Die Cybersicherheitsplattform Ferm Zeehavens überwacht inzwischen Tausende internetfähige Systeme bei mehr als 15 kritischen Organisationen. Sicherheitslücken sollen dadurch erkannt werden, bevor sie für Angriffe genutzt werden können.

Der Handlungsdruck steigt: Ab dem 15. August 2026 gelten für zahlreiche Hafenunternehmen neue Registrierungs-, Vorsorge- und Meldepflichten. Sie gehen auf die Umsetzung der europäischen Vorgaben NIS2 und CER in niederländisches Recht zurück.

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Bereits seit 2019 bietet der Konzern mit der Plattform „Captain Peter“ die Möglichkeit, Kühlcontainer vom Versiegeln bis zur Auslieferung am Zielort digital zu überwachen. Die neue Gerätegeneration soll den Datenfluss nun noch zuverlässiger machen und eine einheitliche Nutzererfahrung über die gesamte Flotte hinweg schaffen.

„Da der Echtzeitzugriff auf Daten und deren Verfügbarkeit für unsere Kühlkettenkunden immer wichtiger werden, werden unsere IoT-Geräte der nächsten Generation während des gesamten Containertransports für einen deutlich zuverlässigeren Datenfluss sorgen“, sagt Bruce Marshall, Head of Reefer Cargo bei Maersk.

Basis für intelligente Logistikservices

Parallel zur Modernisierung der Kühlcontainer schließt Maersk derzeit die Einführung einer neuen digitalen Konnektivitätsplattform auf rund 450 Schiffen ab. Sie bildet die technische Grundlage für zukünftige Anwendungen im Bereich Cargo Tracking und Flottenmanagement.

„Nachdem wir über Jahre hinweg mit mehreren Gerätegenerationen gearbeitet haben, werden wir mit diesem Upgrade unsere IoT-Geräte standardisieren und unseren Kundinnen und Kunden ein einheitlicheres Nutzungserlebnis bieten“, erklärt Marshall.

Langfristig soll sich die Plattform von einer reinen Tracking-Lösung zu einem intelligenten Assistenzsystem entwickeln, das Kundinnen und Kunden bei der Interpretation von Transportdaten unterstützt und Handlungsempfehlungen liefert.

Weltweiter Rollout läuft

Rund 30 Prozent der weltweiten Kühlcontainerflotte wurden bereits mit den neuen Geräten ausgestattet. In den kommenden Jahren sollen sämtliche Reefer des Unternehmens umgerüstet werden.

Die neue Hardware verfügt über deutlich höhere Rechenleistung, unterstützt 4G- und 5G-Mobilfunk sowie ältere 2G- und 3G-Netze und erfüllt die aktuellen Sicherheitsanforderungen der International Maritime Organization (IMO). Die Energieversorgung erfolgt über integrierte Solarmodule, wodurch eine kontinuierliche Datenübertragung ermöglicht wird.

Mit der Modernisierung baut Maersk seine digitalen Dienstleistungen im Kühlkettenmanagement weiter aus und stärkt die Transparenz entlang internationaler Lieferketten.

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Treiber der Entwicklung waren steigende Mengen im Containerumschlag und im Hinterlandverkehr. Der Umschlag erhöhte sich um 5,4 Prozent auf rund 6,3 Millionen TEU, der Containertransport legte mit plus 10,9 Prozent auf knapp 2 Millionen TEU noch stärker zu.

Wachstum trotz geopolitischer Unsicherheiten

Das Ergebnis fällt vor dem Hintergrund eines angespannten Marktumfelds bemerkenswert aus. Konjunkturelle Schwäche, geopolitische Konflikte und Unsicherheiten im Welthandel belasteten die Branche.

„Auch in einem herausfordernden Marktumfeld konnten wir 2025 ein operatives Wachstum erzielen“, sagt HHLA-CEO Jeroen Eijsink. Für 2026 setze das Unternehmen auf „Zuverlässigkeit, Effizienz und Nachhaltigkeit“ sowie ein integriertes Leistungsangebot.

Allerdings wurde der Jahresüberschuss durch steuerliche Sondereffekte deutlich gedrückt und sank auf 9,8 Millionen Euro – nach 32,5 Millionen Euro im Vorjahr.

Intermodalverkehr als Wachstumstreiber

Besonders dynamisch entwickelte sich das Intermodalgeschäft. Der Bahn- und Straßentransport von Containern stieg deutlich, wobei der Schienenanteil weiter zunahm. Die Erlöse in diesem Segment wuchsen überproportional, ebenso das Betriebsergebnis.

Das zeigt die strategische Bedeutung der Hinterlandanbindung für die HHLA. Verbindungen zu norddeutschen Seehäfen sowie Transporte im deutschsprachigen Raum trugen maßgeblich zum Wachstum bei.

Gleichzeitig bleibt das operative Umfeld anspruchsvoll: Baustellen auf wichtigen Transportkorridoren und hohe Auslastungen in den Häfen wirken weiterhin belastend.

Verschiebungen im Containerumschlag

Im Containergeschäft profitierte HHLA von veränderten Handelsströmen. Während die Verkehre mit Nordamerika zurückgingen, stiegen die Mengen aus Fernost – insbesondere China – sowie aus Südamerika, Afrika und dem Mittleren Osten.

Auch innerhalb Europas legten die Verkehre deutlich zu, etwa mit dem Vereinigten Königreich, Belgien und den Niederlanden. Hintergrund sind anhaltende Routenverlagerungen infolge des Konflikts im Roten Meer.

Internationale Standorte entwickelten sich unterschiedlich: Während der Umschlag in Italien und in der Ukraine (Odessa) deutlich anzog, verzeichnete der Standort Estland leichte Rückgänge.

Dividendenverzicht und Investitionsoffensive

Aufgrund des schwachen Jahresüberschusses will HHLA für 2025 keine Dividende ausschütten. Gleichzeitig plant der Konzern umfangreiche Investitionen: Für 2026 sind bis zu 480 Millionen Euro vorgesehen, der Großteil davon im Bereich Hafenlogistik.

Für das laufende Jahr erwartet HHLA weiteres Wachstum. Sowohl Umschlag als auch Transportvolumen sollen steigen, das operative Ergebnis wird in einer Bandbreite von 175 bis 195 Millionen Euro prognostiziert.

Damit setzt der Konzern auf eine Fortsetzung seines Wachstumskurses – trotz anhaltender Unsicherheiten im globalen Handel.

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Ausbau der Terminals

Ein zentrales Projekt ist der Ausbau des Terminals Wien Süd. Hier steigen die Umschlagkapazitäten um 44 Prozent. Die Bauarbeiten laufen bereits auf Hochtouren. Bis Anfang 2027 sollen acht Ladegleise für 700 Meter lange Züge zur Verfügung stehen sowie Kapazitäten für 547.000 TEU. Derzeit liegt das Umschlagsvolumen bei rund 380.000 TEU.

Insgesamt wurden auf den TSA-Terminals für den unbegleiteten Intermodalverkehr im Jahr 2025 rund 779.000 TEU umgeschlagen – ein Wachstum von mehr als sechs Prozent gegenüber dem Vorjahr. Hinzu kommen 212.000 transportierte Lkw auf den Rollenden Landstraßen zwischen Wels–Marburg, Wörgl–Brennersee und Wörgl–Trento, die von Rail Cargo Operator betrieben werden. Das Aufkommen lag damit etwa auf dem Niveau des Jahres 2024.

Automatisierung als Hebel

Auch am Terminal Wels wird derzeit kräftig investiert. Der Standort erfüllt eine Doppelfunktion und wickelt sowohl begleiteten als auch unbegleiteten kombinierten Verkehr ab. Der Terminal wird umfassend erneuert. Sechs durchfahrfähige Terminalgleise mit einer Länge von jeweils 700 Metern sollen künftig die Kapazitäten auf rund 499.000 TEU erhöhen.
Parallel dazu treibt TSA die Automatisierung der Terminalprozesse voran. Konkret bedeutet das unter anderem die Fernsteuerung von Krananlagen auf den Terminals in Wien, Wels und Wolfurt. Kranführer arbeiten künftig nicht mehr in der Kabine, sondern steuern die Anlagen von einem zentralen Bedienpult am Boden.

Bis 2027 sollen fünf neue und vier bestehende Krananlagen mit dieser Technologie ausgestattet werden. Zwei neue Kräne entstehen bis Ende dieses Jahres in Wien, zwei weitere Anfang 2027 in Wels sowie ein zusätzlicher Kran Mitte 2027 in Wolfurt. Die Automatisierung ist Teil der Strategie „TerminalRevolution“. „Wir lernen anders zu arbeiten“, sagt Glisic.

Neben Effizienzgewinnen soll die Automatisierung auch die Arbeitsbedingungen verbessern und neue Mitarbeitergruppen ansprechen. So könnten künftig beispielsweise Frauen oder auch Menschen mit körperlichen Einschränkungen einfacher als Kranführer tätig sein.

Herausforderung im Netz

Parallel zu den Investitionen sieht sich TSA derzeit mit anspruchsvollen Rahmenbedingungen konfrontiert. Besonders die umfangreichen Sanierungsarbeiten im deutschen Schienennetz wirken sich auf die operativen Abläufe aus. Die Bahnstrecke Passau–Nürnberg wird im Jahr 2026 aufgrund von Bauarbeiten teilweise gesperrt sein. Täglich sind rund 50 Güterzüge betroffen, die zwischen Deutschland und den TSA-Terminals verkehren und nun umgeleitet werden müssen.

Am Terminal Wels bereitet man sich daher auf zusätzliche Belastungen vor. Glisic: „Wir werden dort 24 Stunden an sechs Tagen pro Woche arbeiten, um mögliche Unwägbarkeiten ausgleichen zu können“. TSA versteht sich dabei bewusst als neutraler Terminalbetreiber. Neben dem Umschlag bietet das Unternehmen auch zusätzliche Dienstleistungen an, etwa das Be- und Entladen von Containern, PTI-Checks sowie Heizen und Kühlen von Reefer-Containern.

Zum Portfolio gehören außerdem Überstellservices für Wagengruppen, temporäre Lagerung, Depotbewirtschaftung, Reinigung und Reparatur sowie Agenturleistungen. Glisic betont: „Wir nehmen den Spediteuren kein Geschäft weg“. Speditionsdienstleistungen würden nur auf Kundenwunsch erbracht.

Seit Mitte 2025 ist zudem ein Terminal Operating System an den Gates im Einsatz. „Unser Anspruch ist es, täglich besser zu werden und Qualität verlässlich sicherzustellen“, betont Glisic.

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Die Gründe für den Rückgang erklärt der Manager mit den unsicheren Perspektiven im USA-Trade und der damit einhergehenden Verunsicherung in der heimischen Wirtschaft. Im ersten Quartal 2025 haben die Exporte in die USA noch geboomt, im zweiten Quartal kam der Einbruch. Dazu kam die volatile Ratenentwicklung, sprich mitunter extrem niedrige Raten, die FCL-Verladungen im Gegensatz zu LCL-Ladungen begünstigten. Was das konkret bedeutet: Spediteure kommen mit weniger Ladung zu Saco und verschiffen stattdessen eigene FCL-Container. Fanta: „Uns bläst ein starker Wind entgegen“.

Dennoch: Saco ist mit einem Marktanteil von 35 Prozent Marktführer im LCL-Geschäft von und nach Österreich.

Neue Aktivitäten

Importe aus Fernost nach Österreich sind über die Nordhäfen neuerdings preislich attraktiver als über den Südhafen Koper. Daher hat Saco im Vorjahr begonnen, seine Fernost-Importcontainer über die Nordhäfen zu routen. Koper ist aber weiterhin im Fokus: Gemeinsam mit dem Partner Shipco hat Saco in Slowenien zu Jahresbeginn 2026 ein Joint Venture gegründet und vermarktet über dieses seine gemeinsamen Dienstleistungen auf den Märkten Slowenien, Ungarn und Südösterreich, um drei Beispiele zu nennen.
Neu im Programm hat Saco für seine Kunden ebenfalls seit Beginn dieses Jahres einen Import-LCL-Dienst aus dem chinesischen Xingang via Koper nach Österreich. Fanta: „Die Boxen werden in Koper entladen und per Lkw nach Österreich transportiert.“

Auch in der Pipeline ist ein neuer Service im Export aus Österreich via Koper nach Ashdod in Israel. In diesem Fall werden die Container in Koper gestufft.

Fernost-Trade als stabile Achse

Eine dominante Rennstrecke ist der Fernost-Trade, und hier zeigt Saco seit 38 Jahren kräftig Flagge mit Diensten ab wichtigen Hubs in Asien. Dazu gehören Dienste im Import von Keelung via Hafen Koper nach Wien oder jene von Nhava Sheva, Hongkong, Shenzhen, Qingdao, Shanghai, Ningbo sowie Pusan. Sie machen Saco zu einem wichtigen Partner für Spediteure, die LCL-Ladung lieber einem externen NVOCC-Carrier übergeben, als sich selbst die Mühe zu machen, einen eigenen Dienst aufzuziehen.
Nicht gerade berechenbar haben sich in den letzten Monaten die Seefrachtraten entwickelt. Ein ständiges Auf und Ab mit Ratenänderungen in kurzen Intervallen stand auf der Tagesordnung, was auch den politischen Unwägbarkeiten im Bereich des Roten Meeres geschuldet ist, wo die Huthi-Rebellen Handelsschiffe attackieren. Die meisten Reeder lassen ihre Schiffe nach wie vor den weiteren Weg um das Kap der Guten Hoffnung, sprich um Afrika herum, nehmen, was freilich um zwei bis drei Wochen längere Fahrtzeiten verursacht. Beinahe drei Viertel aller Handelsschiffe fahren derzeit um Afrika herum, eine Minderheit an Reedern nutzt noch den Suezkanal, wie beispielsweise die französische CMA CGM, deren Schiffe allerdings von der französischen Kriegsmarine begleitet und beschützt werden. Kürzlich gaben Hapag-Lloyd und Maersk bekannt, dass sie den IMX-Service, der Indien und den Nahen Osten mit dem Mittelmeer verbindet, fortan wieder durch das Rote Meer und den Suezkanal führen werden.

Neben dem klassischen LCL-Containergeschäft bietet Saco am Standort Wien auch Be- und Entladedienstleistungen rund um den Container an, die von Spediteuren, der exklusiven Stammkundschaft von Saco, in immer größerem Ausmaß in Anspruch genommen werden. Mit diesem Leistungsangebot hat Saco in Österreich ein Alleinstellungsmerkmal.

Saco mit Hauptsitz in Hamburg bietet ein weltweites LCL-Angebot und ist praktisch über die World Wide Alliance (WWA) gemeinsam mit Shipco und weiteren Partnern überall auf dem Globus präsent, betont Fanta mit Stolz. Im WWA-Verbund befinden sich 15 NVOCC-Akteure, wobei Shipco und Saco die größten Player sind.

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Die ersten Monate waren ausgesprochen intensiv und bereichernd. Meine Arbeit beschränkt sich dabei nicht nur auf den Hafen allein, sondern reicht tief in das deutsche und europäische Hinterland hinein – von Industrie und Handel bis hin zu Logistik- und Infrastrukturpartnern.

Was mich dabei besonders beeindruckt, ist das große Engagement der Menschen in dieser Branche. Bei meinen zahlreichen Gesprächen und Besuchen bin ich überall auf große Begeisterung und spürbaren Stolz auf die eigene Arbeit gestoßen. Diese Haltung prägt die Logistikwirtschaft in besonderer Weise.

Ein zentrales Thema meiner Gespräche mit Hafenunternehmen ist der Klimawandel und der daraus resultierende Druck hin zu einer CO₂-neutralen Hafenwirtschaft. Dabei ist bemerkenswert, mit welcher Stringenz die Betriebe diesen Wandel angehen. Dieser Transformationsprozess ist jedoch mit erheblichen Investitionen verbunden. Viele davon wurden in einer Zeit beschlossen, in der sich der Welthandel vergleichsweise stabil entwickelte. Er wurde getragen von verlässlichen Regeln, langfristigen Partnerschaften und berechenbaren Handelsströmen. Die aktuellen geopolitischen Verwerfungen, die Neuordnung globaler Lieferketten und das Verschieben von Handelsrouten haben diese Annahmen spürbar erschüttert und die Planungssicherheit reduziert.

Gerade vor diesem Hintergrund zeigt sich jedoch eine besondere Stärke des Hamburger Hafens. Die geografische Position macht den Hafen zu einem zentralen Logistikknoten für jegliche Arten des Warenverkehrs nach Süddeutschland, Südosteuropa und insbesondere nach Österreich. Die starke Anbindung an Schiene und Binnenwasserstraßen ermöglicht es, große Warenmengen effizient und vergleichsweise klimafreundlich ins europäische Hinterland zu transportieren. Dies ist ein klarer Wettbewerbsvorteil in Zeiten wachsender Nachhaltigkeitsanforderungen.

In welchen Regionen wollen Sie die Marketingaktivitäten künftig verstärken?

Unsere Marketing- und Vertriebsaktivitäten richten wir konsequent entlang der tatsächlichen Warenströme und Wachstumspotenziale aus: national, europäisch und international. National liegt ein klarer Schwerpunkt in Süddeutschland. Gerade dort ist es uns wichtig, die essenzielle Bedeutung des Hamburger Hafens für die regionale Industrie und Wertschöpfung noch stärker zu betonen. Dies werden wir unter anderem durch eine neue Mitarbeiterin erreichen, die sich gezielt in Baden-Württemberg und der Schweiz um die Marktbearbeitung kümmern wird.

Auf europäischer Ebene wollen wir unsere Aktivitäten insbesondere in Skandinavien und im Baltikum festigen. Diese Regionen sind traditionell eng mit dem Hamburger Hafen und den Häfen der Metropolregion verbunden und gewinnen im Zuge resilienter Lieferketten und nachhaltiger Transportkonzepte weiter an Bedeutung.

International gilt es, das Momentum aktueller handelspolitischer Entwicklungen gezielt zu nutzen. Ein besonderer Fokus liegt dabei auf Indien. Seit mittlerweile 15 Jahren unterhalten wir gemeinsam mit Hamburger Partnern ein Repräsentanzbüro in Mumbai. Diese kontinuierliche Präsenz hat es der Hamburger Hafenwirtschaft ermöglicht, über eineinhalb Jahrzehnte hinweg ein belastbares Netzwerk aufzubauen und vertrauensvolle Beziehungen zu etablieren. An diesen Erfolg wollen wir anknüpfen und die Zusammenarbeit weiter vertiefen.

Darüber hinaus sehen wir großes Wachstumspotenzial in der Golfregion. Sie ist eine zentrale Drehscheibe zwischen Europa, Asien und Afrika und gewinnt sowohl für neue Lieferkettenstrukturen als auch für zukünftige Energieträger erheblich an Bedeutung. Um diesen Markt noch intensiver bearbeiten zu können und dauerhaft vor Ort präsent zu sein, haben wir im Januar 2026 ein Repräsentanz-Office in Dubai eröffnet.

Welche Bedeutung hat der österreichische Markt für Sie?

Seit der Einführung der Containerisierung bleibt der Hamburger Hafen ununterbrochen der wichtigste Hafen für die österreichische Wirtschaft. 2024 wurden 308.000 TEU zwischen Hamburg und Österreich transportiert. Österreich ist damit das zweitwichtigste europäische Partnerland im Seehafenhinterlandverkehr des Hamburger Hafens.

Durch diese intensiven Handelsbeziehungen sind langjährige und enge Partnerschaften entstanden. Dass unsere Repräsentanz in Wien heuer ihr 75-jähriges Jubiläum feiert, spricht für sich. Auch durch ihre Arbeit konnten die Beziehungen intensiviert werden.

Welche Maßnahmen planen Sie, um die Wettbewerbsfähigkeit des Hafens zu sichern?

Der Hamburger Hafen ist permanent dabei, seine Wettbewerbsfähigkeit zu sichern. Im Hafenentwicklungsplan 2040 sind die Leitplanken hierfür festgehalten. Nachhaltigkeit ist hierbei ein entscheidender Faktor. Dies schlägt sich in zahlreichen Projekten und Maßnahmen nieder. Nur beispielhaft seien hier Projekte der HHLA genannt, die auf ihrem Container Terminal Tollerort eine Wasserstofftankstelle eingerichtet hat und nun den Betrieb von Großgeräten mit Brennstoffzellenantrieb testet.

Daneben hat die Hamburg Port Authority (HPA) Landstromanschlüsse an allen Container- und Kreuzfahrtterminals installiert, wodurch die festgemachten Schiffe ihre Generatoren während der Liegezeit abschalten können. 

Die HHLA setzt zudem noch das größte „Brownfield-Projekt“ der Branche in Europa um: die Transformation des Container Terminals Burchardkai. Durch diese Maßnahme, die bei laufendem Betrieb durchgeführt wird, steigt die Effektivität und damit auch die Kapazität erheblich.

Ein weiterer entscheidender Pfeiler für die Entwicklung des Hafens, aber auch für die Versorgungssicherheit der deutschen Wirtschaft, ist der sogenannte Sustainable Energy Hub. Auf dieser im Hafenentwicklungsplan definierten Fläche sollen Unternehmen des Energieumschlags und der Energieerzeugung angesiedelt werden. Ein Leuchtturmprojekt ist das Ammoniak-Importterminal, das durch das Unternehmen MB Energy vorangetrieben wird.

Wie soll sich der Hafen Hamburg bis 2030 positionieren?

Ich möchte das Bild des Hamburger Hafens stärker in der Gegenwart verankern. Der Hafen steht für mich für hochmoderne Prozesse, Effizienz, Innovationskraft und nachhaltiges Wirtschaften. Er steht für eine unverzichtbare Wertschöpfung für Hamburg, Deutschland und Europa. Der Hafen gewährleistet die Versorgung ganzer Regionen. Diese zentrale Rolle wird aus meiner Sicht bis 2030 weiter stark zunehmen. Mein Anspruch ist es, diese Bedeutung klar und zeitgemäß sichtbar zu machen.

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Herzstück des Systems ist der 2×30 ft InnoWaggon, der laut Unternehmen für den Transport schwerer Lasten ausgelegt ist. Ein Waggon kann bis zu 112 Tonnen befördern. Integrierte Ballastplatten erlauben zudem Leerfahrten ohne zusätzliche technische Anpassungen. Perspektivisch soll das System auch mit einer Single-Variante des 30-Fuß-Waggons verfügbar sein.

Schnellere Umschläge, weniger Sicherungstechnik

Technisch setzt Innofreight auf seitlich montierte Stopperkonsolen, die zusätzliche Verzurrungen ersetzen sollen. Das soll die Be- und Entladung beschleunigen und den Umschlag materialschonender machen. Gerade bei schweren und sensiblen Gütern kann dies operative Vorteile bringen.

Fokus auf Batterie-Großspeicher

Ein zentrales Einsatzfeld sieht Innofreight im Transport von Batterie-Energiespeichersystemen (BESS). Die meist 20 Fuß langen Module werden für die Speicherung von Strom aus erneuerbaren Energien eingesetzt und gelten als Schlüsseltechnologie für die Stabilisierung von Stromnetzen. Aufgrund ihres hohen Gewichts stellen sie jedoch besondere Anforderungen an Logistik und Transporttechnik.

Nach Unternehmensangaben lassen sich auf der Strecke Koper–Budapest beim Transport von 24 Modulen auf zwölf 2×30 ft InnoWaggons im Vergleich zum Lkw rund 74,7 Prozent CO₂e einsparen. Das entspricht etwa 25 Tonnen CO₂e pro Ganzzug, berechnet gemäß ISO 14083.

Strategischer Schritt im Schwerlast-Segment

Mit dem HDLS positioniert sich Innofreight stärker im Segment schwerer Spezialtransporte auf der Schiene. Angesichts wachsender Industrieprojekte im Bereich erneuerbare Energien und Speichertechnologien könnte der Bedarf an leistungsfähigen Bahntransportlösungen weiter steigen.

Das System adressiert damit nicht nur Effizienz- und Kapazitätsfragen, sondern auch die zunehmende Nachfrage nach klimafreundlicheren Transportalternativen im Schwerlastbereich.

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Kern des Vorhabens ist die technische Erneuerung der Anlage sowie eine Kapazitätserweiterung von derzeit drei auf künftig vier Millionen TEU jährlich. Gleichzeitig soll der Umschlagbetrieb vollständig elektrifiziert und mit erneuerbaren Energien betrieben werden. Nach Angaben der Unternehmen könnte das NTB damit das erste Terminal dieser Art in Deutschland mit einem Betrieb ohne Treibhausgasemissionen werden. Die Investition steht allerdings noch unter internen und externen Genehmigungsvorbehalten.

Strategische Rolle für Maersk-Netzwerk

Für Maersk ist Bremerhaven ein zentraler Baustein im europäischen Netzwerk. Konzernchef Vincent Clerc betont die strategische Bedeutung des Standorts: „Bremerhaven verfügt über ein einzigartiges Potenzial, sich als strategischer Logistik-Hub in der Region zu profilieren und die Warenströme von und nach Deutschland sowie unser Ocean-Netzwerk entscheidend zu unterstützen.“

Ziel sei es, das NTB „zu einem der wettbewerbsfähigsten in Europas Nord-Range“ zu entwickeln und zugleich die „Zuverlässigkeit und Resilienz der Lieferketten für die deutsche Wirtschaft“ zu stärken.

Eurogate sieht in der Modernisierung eine Fortsetzung der langjährigen Zusammenarbeit. „Wir blicken am NTB mit großem Stolz auf eine über 25-jährige erfolgreiche Partnerschaft mit Maersk und APM Terminals zurück“, sagt Michael Blach, Vorsitzender der Gruppengeschäftsführung von EUROGATE. Das Vorhaben zeige, „wie sehr wir auch vom künftigen Erfolg des Standorts Bremerhaven im Netzwerk des globalen Seehandels überzeugt sind“.

Infrastruktur als Schlüsselfaktor

Politisch wird das Projekt als Signal für den Standort gewertet. Bremens Bürgermeister Andreas Bovenschulte spricht von einem „eindrucksvollen Beleg für die Leistungsfähigkeit unserer Häfen“. Mit den angekündigten Investitionen werde Bremerhaven „zukunftsfest aufgestellt“ und seine Position in der Nord-Range gestärkt.

Gleichzeitig verweisen Unternehmen und Politik auf eine zentrale Voraussetzung: die Vertiefung der Außenweser. Nur mit angepasster Fahrrinne könne das modernisierte Terminal sein volles Potenzial ausschöpfen. Entsprechende Planungen laufen auf öffentlicher Ebene, der Bund steht hier unter Handlungsdruck.

Einordnung

Mit einer geplanten Kapazität von vier Millionen TEU würde das NTB seine Position im Wettbewerb der Nordrange-Häfen deutlich ausbauen. Die Kombination aus Automatisierung, Elektrifizierung und Kapazitätsplus zeigt zudem, dass sich der Wettbewerb nicht mehr allein über Umschlagszahlen definiert, sondern zunehmend über Effizienz, Energieeinsatz und Resilienz.

Sollten die Genehmigungen erteilt werden, wäre das Projekt eines der größten Einzelinvestments in die deutsche Hafeninfrastruktur der letzten Jahre – und ein klares Bekenntnis eines globalen Marktführers zum Standort Bremerhaven.

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Im Gütermix zeigten sich deutliche Verschiebungen: Während die Umschläge bei Getreide rückläufig waren, konnten in den Bereichen Holz, Düngemittel und Magnesit Zuwächse erzielt werden. Die angesiedelten Unternehmen setzen verstärkt auf Bahntransporte und unterstreichen damit die wachsende Bedeutung nachhaltiger Bahnlogistik am Standort.

Auch 2025 wurden wieder mehrere Schwergutverladungen, darunter Mühlenrohre der Firma Cemtec, erfolgreich organisiert.

Wachstum am Container Terminal Enns

Ein besonders positives Signal kommt vom Containerterminal: Die Containerterminal Enns GmbH verzeichnete ein weiteres Jahr des Wachstums und erreichte mit 376.000 TEU einen deutlichen Zuwachs im Vergleich zu 2024. Der Ausbau des Geräteparks um einen zusätzlichen Reachstacker sowie ein neues Leercontainergerät sorgt für noch mehr Flexibilität und Leistungsfähigkeit im
Terminalbetrieb.

Betriebsansiedlung in Bewegung

Trotz unruhiger wirtschaftlicher Zeiten waren im vergangenen Jahr Erfolge bei Betriebsentwicklungen zu verzeichnen. Im Verteilzentrum der Österreichischen Post herrscht nach längerem Stillstand wieder Betrieb. Hier sind die Zustellbasen für zwei Umlandgemeinden der Region sowie ein Paketdienstleister eingemietet.

Die Firma Bernegger investiert mit seinen Partnern ARA und „Der Grüne Punkt“ rund 35 Millionen Euro in den Bau einer weiteren Kunststoff-Recyclinganlage. Mit einer patentierten Technologie werden Sortierreste des TriPlast-Outputs sowie zusätzliche Mengen aus anderen Sortieranlagen weiterverarbeitet, die bisher nur mehr als Ersatzbrennstoff genutzt werden konnten.

Am Rande des Ennshafens hat Panattoni den Panattoni Park Ennshafen eröffnet. Als erster Mieter konnte der Feuerwehrausstatter Rosenbauer gewonnen werden.

Auch im Wirtschaftspark ecoplus stehen die Zeichen weiterhin auf Wachstum. Zwei Ansiedlungsprojekte befinden sich bereits in einem fortgeschrittenen Planungsstadium und lassen auf eine positive Entwicklung in naher Zukunft schließen. Dank des starken Wachstums von Lithos Natural wird die erst 2021 errichtete Firmenzentrale bereits erweitert und aufgestockt – ein klares Zeichen für Erfolg und Zukunftsorientierung.

Die aktuellen wirtschaftlichen Herausforderungen sind auch im Ennshafen spürbar: Mit Panasonic und trèves perfoam haben zwei Unternehmen am Standort mit Ende 2025 die Produktion stillgelegt, und das Kunststoffunternehmen Bergs verkaufte den Betrieb aufgrund von Pensionierung. Diese Entwicklungen sind zweifellos bedauerlich – dennoch bleibt der Ennshafen ein Ort der Bewegung und des Wandels.

Neue Chancen durch Veränderung

Wo sich Türen schließen, öffnen sich neue: Frei gewordene Produktionsflächen bieten ideale Voraussetzungen für Unternehmen verschiedenster Branchen. Die Nachfrage nach Flächen zur Erweiterung bestehender Firmenareale oder zur strategischen Absicherung ist gegeben.

Ein starkes Zeichen setzt trèves perfoam, die trotz der Schließung des eigenen Produktionsstandortes dem Ennshafen treu bleibt. Das Vertriebs- und Entwicklungszentrum des Unternehmens wird in wenigen Monaten einen kompletten Bürotrakt im Logistikzentrum Ennshafen beziehen. Diese Entscheidung unterstreicht die Attraktivität und Zukunftsfähigkeit des Standorts.

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Für präzise und synchronisierte Hebevorgänge kommt das Sycratronic-Assistenzsystem von Liebherr zum Einsatz. Ergänzt wird die Ausstattung durch ein 360-Grad-Kamerasystem, das dem Kranfahrer eine vollständige Übersicht über den Arbeitsbereich bietet. Speziell entwickelte doppelte Abstützplatten sorgen für zusätzliche Stabilität bei Schwerlastoperationen an den Tiefwasserliegeplätzen.

Strategische Investition in Flexibilität und Sicherheit

DP World Konstanza betreibt den größten Containerterminal am Schwarzen Meer und fungiert als zentraler Logistik-Hub für Osteuropa. Die neuen Hafenmobilkrane stärken insbesondere den Projektfrachtbereich und ermöglichen den sicheren Umschlag übergroßer und schwerer Ladungen – von Windkraftkomponenten bis zu Industriemaschinen.

Marian Drăgoi, Geschäftsführer von DP World Constanța, betont den strategischen Charakter der Investition:
„Dieses Projekt umfasst mehr als nur den Erwerb von Geräten. In den letzten 20 Jahren basiert der Erfolg des Hafens von Constanța auf kontinuierlichen Investitionen in die Modernisierung, Digitalisierung und Diversifizierung unserer Betriebskapazitäten. Die neuen Hafenmobilkräne werden es dem Hafen erneut ermöglichen, auf rasche Entwicklungen im betrieblichen und kommerziellen Umfeld zu reagieren.“

Maßgeschneiderte Technik für den Logistik-Hub am Schwarzen Meer

Die LHM-600-Krane sind mit hydrostatischem Antrieb und fortschrittlichen Liebherr-Steuerungssystemen ausgestattet. In enger Abstimmung mit dem Terminalbetreiber wurden standortspezifische Anpassungen vorgenommen, um den strukturellen Anforderungen der Liegeplätze gerecht zu werden. Unterstützt wird der Betrieb durch das internationale Service- und Vertriebsnetz von Liebherr, das schnellen Support über den gesamten Lebenszyklus der Geräte gewährleistet.

Auch Liebherr sieht die Zusammenarbeit als strategisch wegweisend. Andreas Ritschel, General Manager Sales Hafenmobilkrane bei der Liebherr-Rostock GmbH, erklärt: „Durch die Zusammenarbeit mit DP World Konstanza konnten wir die technischen Lösungen auf die übergeordneten Infrastrukturziele des Terminals abstimmen. Es handelt sich um eine Partnerschaft, die sich auf praktische Ergebnisse konzentriert – sicheres Tandemheben, betriebliche Flexibilität und Bereitschaft für unterschiedliche Ladungsprofile.“

Mit der Investition stärkt DP World Konstanza seine Position als leistungsfähiger Umschlagplatz für multimodale Verkehre und setzt ein klares Signal für nachhaltiges Wachstum und technologische Weiterentwicklung in der Schwarzmeerregion.

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