Mit dem Ausbau verdreifacht sich die Bearbeitungskapazität des Standorts auf rund 900 Tonnen pro Tag. Das Gateway erschließt mit Südchina eine der wichtigsten Produktions- und Exportregionen des Landes und soll insbesondere zusätzliche Kapazitäten für grenzüberschreitenden Handel, E-Commerce und zeitkritische Expresssendungen bereitstellen. Mit der Erweiterung entstehen nach Unternehmensangaben mehr als 1.000 neue Arbeitsplätze.

Parallel dazu verstärkt DHL Express die Luftfrachtanbindung Chinas. Eine neue tägliche Verbindung mit einer Boeing 767 führt von Shanghai über Bangkok und Bahrain nach Brüssel und anschließend zurück nach Shanghai. Sie schafft bis zu 50 Tonnen zusätzliche Kapazität pro Tag und verbindet China enger mit Südostasien, dem Nahen Osten und Europa.

China bleibt zentraler Knoten im DHL-Netz

Mit den Investitionen reagiert DHL auf die Neuordnung internationaler Lieferketten. Trotz einer stärkeren geografischen Diversifizierung bei Produktion und Beschaffung bleibt China für den Konzern ein zentraler Produktions-, Beschaffungs- und Absatzmarkt.

„Globale Lieferketten passen sich weiterhin an veränderte wirtschaftliche Rahmenbedingungen, geopolitische Herausforderungen und sich wandelnde Kundenanforderungen an“, sagt John Pearson, CEO von DHL Express. Die neuen Kapazitäten würden „die Verbindungen zwischen China und den globalen Märkten“ stärken.

DHL sieht dabei neben dem internationalen E-Commerce vor allem in spezialisierten und zeitkritischen Transportsegmenten zusätzliche Nachfrage. Dazu zählen Halbleiter und Technologieprodukte, Life Sciences und Healthcare, Rechenzentrumsinfrastruktur sowie der Bereich Neue Energien.

Mehr Kapazität für schwere Expresssendungen

Die zusätzliche Luftfrachtkapazität soll auch das Heavyweight-Express-Geschäft stärken. Damit adressiert DHL größere Sendungen, die über das internationale zeitdefinierte Express-Netz transportiert werden. Gerade industrielle Lieferketten mit Produktions- und Zulieferstrukturen in China und anderen Teilen Asiens sollen davon profitieren.

Der Ausbau in China ist Teil eines breiteren Investitionsprogramms von DHL für Regionen, deren Bedeutung sich durch Veränderungen der globalen Handelsströme verschiebt. Neben China investiert der Logistikkonzern nach eigenen Angaben unter anderem in Indien, Afrika, dem Nahen Osten und Lateinamerika.

Der Beitrag DHL Express verdreifacht Express-Kapazität in Shenzhen erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Die BRI ist auch im Nahen Osten eine Erfolgsstory

Dabei war der Nahe und Mittlere Osten zuletzt eine Schwerpunktregion. Der Iran, seit 2018 Seidenstraßenmitglied, ist hier ein wichtiger strategischer Partner. 80 Prozent des iranischen und für China sehr günstigen Erdöls – das waren 2025 auch unter Umgehung der US-Sanktionen 13,4 Prozent der maritimen Ölimporte Chinas – gingen in das Reich der Mitte. Die sechs Mitglieder des Gulf Cooperation Council (GCC, alle ebenfalls Seidenstraßenmitglieder: Saudi-Arabien, Oman, Kuwait, Katar, Bahrain und die Vereinigten Arabischen Emirate) bekamen von China insgesamt 128 Milliarden US-Dollar, wesentlich befördert durch die BRI, die auch das Handelsvolumen im Jahr 2024 auf 326 Milliarden US-Dollar getrieben hatte. Die Chinesen entsprechen dabei den Entwicklungsprioritäten des GCC, haben sich ihrerseits mit Staatsunternehmen sehr stark im regionalen Energieökosystem engagiert und finanzieren beziehungsweise bauen nachgelagerte Assets wie Raffinerien und petrochemische Anlagen. Die staatlichen oder staatsnahen Hafenbetreiber Cosco und Hutchison Port Holdings investieren in Häfen, sowohl am Persischen Golf als auch am Roten Meer. Die Vereinigten Arabischen Emirate sind der wichtigste logistische Umschlagshub der Region, über den fast zwei Drittel der Exporte Chinas nach Europa, in den Mittleren Osten und nach Afrika abgewickelt werden. Damit sind sie für den Handel Chinas auf allen Modi, insbesondere Luftfracht und Seetransport, sehr wichtig.

Die Folgen des Iran-Krieges 

Die größte Auswirkung ist die Eintrübung der Weltwirtschaft. Nach der Prognose der OECD vom Juni 2026 soll das weltweite Wirtschaftswachstum gegenüber 2025 um 0,6 Prozent auf 2,8 Prozent sinken, der Handel nach WTO-Angaben sogar von 4,6 Prozent Wachstum im Jahr 2025 auf 1,4 Prozent im Jahr 2026 einbrechen. Für den Produktions- und Exportweltmeister China sind das Horror-Nachrichten. Schon jetzt wird von Gewinneinbrüchen von mehr als 50 Prozent bei Textil- und Möbelproduzenten berichtet. Zwar boomen wegen der hohen Ölpreise chinesische Greentech-Exportprodukte wie Solaranlagen, Batterien und Elektrofahrzeuge. Sie machen allerdings nur sechs Prozent des Gesamtexports aus und leiden unter chronischer Überkapazität. China ist der größte Ölimporteur der Welt, etwa 40 bis 50 Prozent der chinesischen Ölimporte kommen aus den Golfstaaten, auch aus dem Iran. Wenn die US-Army den Öltransport aus der Straße von Hormus kontrolliert, dann hat die US-Administration ein weiteres Druckmittel neben der Straße von Malakka, einer noch wichtigeren Versorgungsroute für China, die von der US Navy kontrolliert wird. Explodierende Energie- und Rohstoffpreise erhöhen die Produktionskosten, mindern die Gewinne der Produzenten und erhöhen die Preise für Verbraucherinnen und Verbraucher in China und „overseas“ und drücken auf die ohnehin niedrige Inlandsnachfrage.

Durch den Iran-Krieg wurden direkt Infrastruktureinrichtungen angegriffen: Ölproduktionsinfrastruktur, Bahnlinien und Brücken sowie die iranischen Schlüsselhäfen Chabahar und Bandar Abbas, was die Rolle des Iran als Brückenkopf zwischen Zentralasien, Südasien und dem Nahen Osten stark geschwächt hat. Auch die mit China verbundene Infrastruktur ist betroffen, zum Beispiel der Hafen Mubarak Al-Kabeer in Kuwait und andere Assets, an denen China beteiligt ist. Die Folge ist, dass das erweiterte Krisengebiet logistisch gemieden oder nur unter hohen Risikoaufschlägen per See- oder Luftfracht versorgt wird.

Obwohl China seine Lieferketten in den vergangenen Jahren diversifiziert hat, bestehen in einigen Bereichen große Abhängigkeiten von der Krisenregion. Der Thinktank CSIS weist auf drei Felder hin. Zunächst auf die Halbleiterfertigung: Hier sind viele Materialien notwendig, die aus der Region kommen. Etwa Helium, das als Nebenprodukt der Verarbeitung von Erdgas entsteht und das China zu 85 Prozent importiert, die Hälfte davon aus Katar. Der Krieg im Iran hat den Spotpreis für Helium stark steigen lassen, ebenso wie bei einem weiteren wichtigen Material für die Chipherstellung: Naphtha.

Auch der chinesische Agrarsektor ist vom Krieg betroffen, da der Nahe Osten eine wichtige Rolle in den Lieferketten für Pestizide und Düngemittel hat – beides Chemikalien, die China, in beiden Bereichen weltweit führend, aus der Region bezieht und die aufgrund der Knappheit zu Preissteigerungen von 50 bis 70 Prozent führten. China ist auch weltweit größter Produzent, Exporteur und Verbraucher von Kunststoffen, die zu 99 Prozent aus petrochemischen Stoffen wie Naphtha hergestellt werden, die zum Großteil importiert werden. Die Preisschocks haben dazu geführt, dass der Preis für den gängigsten Kunststoff, Polypropylen, in China um 40 Prozent gestiegen ist und damit generell auch die Exporte in alle Welt teurer wurden.

Resümee

China verliert durch den Iran-Krieg einen starken Absatzmarkt und leidet als größter Rohstoffimporteur aus der Region unter den Folgen. Außerdem sind immense Investitionen und Bauprojekte im Nahen Osten gefährdet. Am schlimmsten sind aber die Folgen generell für die von der BRI getriebene Exportwirtschaft, weil die weltweite Nachfrage nach Gütern, auch nach chinesischen, schrumpft.

Manche Expertinnen und Experten sehen den Konflikt zwischen den USA und dem Iran auch als geopolitische Chance für China. Jedes Mal, wenn die USA in einen militärischen Konflikt geraten, stärke das die relative globale Macht Chinas: einerseits, weil die militärischen Kapazitäten in dieser Region gebunden sind, und andererseits, weil der Iran-Krieg die Beziehungen der USA zu den Alliierten schwächt und der Konflikt gleichzeitig die bis dato so überragende US-Soft-Power verpulvern lässt.

Der Beitrag Mythos Seidenstraße 20: Der Iran-Krieg und die BRI erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Wang Jisi, wohl der bekannteste Experte für internationale Politik in China, lieferte mit seinem Artikel „Marching West“ im Jahr 2012 die strategische Unterfütterung für die „Belt and Road Initiative“ (BRI). Gleich zwei der ursprünglich sechs Korridore der BRI sind mit dem Iran verbunden: der China–Zentralasien–Westasien (CCWAEC)-Korridor und der China-Pakistan Economic Corridor (CPEC) – das Flaggschiff der BRI.

Für Peking haben beide Korridore höchste Priorität: Ersterer vor allem seit dem russischen Überfall auf die Ukraine, da die Nordroute durch Russland unter Sanktionen steht. Der CPEC ist seit seiner Gründung 2015 das Flaggschiffprojekt der chinesischen Energiediversifizierung. Im Krisenfall sollte unter Umgehung der Straße von Malakka Öl über das Pipelinesystem des CPEC vom pakistanischen Hafen Gwadar nach China geliefert werden. Die Anbindung des iranischen Hafens Chabahar war dabei prioritär.

Chinas geplanter Ausbau des „Südkorridors“

Nur kurz nach der offiziellen Bekanntgabe der Trump Route for International Peace and Prosperity (TRIPP) im August 2025 reagierte China mit Initiativen zum Ausbau des „Südkorridors“ im trans-eurasischen Güterverkehr. TRIPP ist ein 43 Kilometer langer strategischer Korridor, der Aserbaidschan direkt über die armenische Provinz Syunik mit seiner Exklave Nakhchivan verbinden wird. Bisher war dies nur über den Iran möglich. China interpretiert TRIPP als ernsthaften Angriff auf seine Dominanz im Gütertransport entlang des „Mittelkorridors“.

Die Kapazität des „Südkorridors“ ist bisher aus technischen und politischen Gründen auf rund zehn Millionen Tonnen pro Jahr begrenzt. Das sollte sich möglichst schnell ändern. Bis 2030 soll die Eisenbahnstrecke China–Kirgisistan–Usbekistan fertiggestellt sein. Das war allerdings auch ohne den jüngsten Krieg eine sehr optimistische Annahme: Bei wesentlichen Abschnitten – etwa dem rund 300 Kilometer langen kirgisischen Teilstück – wurden die Bauarbeiten erst im Juli 2025 begonnen.

Der Ausbau der 200 Kilometer langen Eisenbahnstrecke, die Marand mit Cheshmeh Soraya im Iran verbinden soll, wurde erst im November 2025 angekündigt – ebenso deren Weiterführung bis in die Region Aralık an der türkischen Grenze. Letzteres Projekt wäre besonders wichtig, da es die Fährtransporte über den Vansee überflüssig machen würde, die bisher das Funktionieren des Südkorridors erheblich beeinträchtigen.

Chinesische Bauunternehmen entwickeln zudem zahlreiche weitere Projekte in der Region: etwa einen Containerterminal in Sarakhs an der Grenze zwischen Turkmenistan und Iran sowie die Elektrifizierung des rund 1.000 Kilometer langen Eisenbahnabschnitts von Sarakhs nach Razi an der türkischen Grenze. Hinzu kommen Projekte in Tadschikistan, Kirgisistan und Usbekistan.

Zweifellos steht für China im aktuellen Iran-Krieg viel auf dem Spiel. Neben Investitionen in Energie- und Kommunikationsinfrastruktur geht es vor allem um die geografische Rolle des Iran als Drehscheibe im West-Ost- und Nord-Süd-Verkehr.

Die USA unter Präsident Trump haben das chinesische Vormachtstreben in Eurasien empfindlich gestört. Nun wäre es an Europa zu erkennen, dass eine Kooperation zwischen TRIPP und dem „Global Gateway“-Projekt der Europäischen Kommission mehr als sinnvoll wäre.

Bernhard Seyringer ist Analyst, Kolumnist und Experte für digitale Geopolitik.

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Ein wesentlicher Treiber ist der boomende E-Commerce-Sektor. Durch den Ausbau der Lagerlogistik sowie spezialisierte Lösungen im Bereich E-Fulfillment hat Gebrüder Weiss neue Kundengruppen erschlossen und sich erfolgreich als Full-Service-Logistikdienstleister positioniert. Zu den wichtigsten Branchen zählen Automobil, Maschinenbau und Elektronik.

Das Geschäftsjahr 2024 schloss Gebrüder Weiss in Großchina mit rund 330 Millionen Euro Umsatz ab – ein Plus von 24 Prozent gegenüber 2023 (265 Millionen Euro). Besonders dynamisch wächst der grenzüberschreitende E-Commerce: 2024 versandte Gebrüder Weiss Express China 25 Millionen Pakete nach Europa, das Vereinigte Königreich, Kanada, Australien und Neuseeland. Die EU bleibt dabei größter Markt und stärkster Wachstumstreiber.

„Unser stabiles Wachstum unterstreicht die strategische Bedeutung des chinesischen Marktes für Gebrüder Weiss und zeigt, wie erfolgreich wir uns weiterentwickelt haben“, sagt Yongquan Chen, General Manager von Gebrüder Weiss China. „Wir sind in der Luft- und Seefracht stark, genauso aber auch bei multimodalen Transportlösungen, Bahnverkehren und in der Lagerlogistik, wo wir individuelle Lösungen schnell und präzise umsetzen.“

Gebrüder Weiss ist seit mehr als 30 Jahren in China präsent. 1992 wurde das erste Büro in Shanghai eröffnet, gefolgt von wichtigen Standorten in den bedeutendsten Hafen- und Wirtschaftsregionen. Qingdao feierte kürzlich sein 30-jähriges Jubiläum, während Peking sowie die Hafenstädte Tianjin und Ningbo seit 25 Jahren Teil des Netzwerks sind. Insgesamt betreibt das Unternehmen 19 Standorte mit über 450 Mitarbeitenden.

Für die kommenden Jahre plant Gebrüder Weiss China Investitionen in Elektromobilität und Automatisierung, um durch nachhaltige Logistiklösungen und innovative Services weitere Wachstumsimpulse zu setzen.

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Pakistan als Schwerpunktregion

In keiner anderen Region der Welt wurden im Rahmen der BRI so viele Bauprojekte geplant und umgesetzt wie in Pakistan. Dazu zählt ein 150 Meilen langer Tunnel zwischen China und Pakistan genauso wie die Verbesserung der Eisenbahnlinien und Autobahnen mit einer Verbindung von Kashgar nach Xinjiang und der Ausbau von Flughäfen. Ein zweites Feld sind Energieprojekte, Kohleminen, Gas- und Erdölpipelines sowie Solar- und Windenergieprojekte. Weiters sollen neun Sonderwirtschaftszonen etabliert werden. Pakis­tan hat sich parallel zur Annäherung an China von Indien und den USA entfernt, was sich auch in der Wahrnehmung der Global Player in der Bevölkerung zeigt: Nur 22 Prozent sehen die USA in einem wohlwollenden Licht, im Gegensatz dazu haben 82 Prozent einen positiven Eindruck von China.

Hafeninvestitionen

Ein vierter Aktivitätsknotenpunkt in Pakistan ist der seit 2013 von einer chinesischen Firma verwaltete Hafen Gwadar. Er liegt nur 400 km von der Straße von Hormuz entfernt, über die laut Schätzungen der US Energy Information Administration ein Fünftel des täglichen Erdölangebots weltweit verschifft wird. Gwadar markiert das südliche Ende der zentralsten Investitionsregion im Rahmen der BRI, dem Chinesisch-Pakistanischen Korridor (CPK), in den bereits 25 Milliarden US-Dollar geflossen sind.
Allerdings läuft das Engagement seit geraumer Zeit nicht reibungslos. Es gibt zunehmend Widerstand, der teilweise in Gewalt gegen chinesische Arbeiter und Manager umschlägt. Die Bauvorhaben wurden zeitweise gestoppt und der Weg zum Tiefseehafen ist noch weit. Momentan beträgt die Hafentiefe erst 11,6 m – das ist weit weg von den angestrebten 14,5 m. Gwadar ist ein leuchtendes Symbol für die große Bedeutung der chinesischen Hafenstrategie in Asien. Zwei Drittel aller chinesischen Hafeninvestitionen sind bereits in diese Region geflossen. Chinesische Unternehmen haben beispielsweise Mehrheitsanteile an Häfen in Brunei (Muara Port Project) und Myanmar (Kyaukpyu) erworben. An wichtigen Umschlagplätzen in Singapur, Malaysia, Thailand, Vietnam, Kambodscha, Indonesien und den Philippinen halten sie ebenfalls signifikante ­Anteile von bis zu 49 Prozent. Das bekannteste Beispiel einer Vollübernahme ist Hambantota in Sri Lanka, das für mehr als eine Milliarden US-Dollar für 99 Jahre an China Merchants übertragen wurde.

Bahninvestitionen

Im Rahmen der BRI wurden zahlreiche Bahnstrecken in Südostasien gebaut, darunter die Verbindung Kunming in die laotische Hauptstadt Vientiane (ca. 1.000 km), die weitere Routenführung läuft über Bangkok, Kuala Lumpur und soll bis 2040 Singapur erreichen. Zu den bekanntesten bereits realisierten Projekten gehört die Bahnstrecke Jakarta–Bandung in Indonesien. Ende 2023 wurde die 142 km lange Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke eröffnet. Gebaut wurde sie von der China Railway Engineering Group und finanziert von der China Development Bank. Es ist die erste Strecke dieser Art in Südostasien – erstmals kamen hier chinesische Standards im Ausland zur Anwendung, was von den chinesischen Medien gefeiert wurde. Die BRI dient auch dazu, solche Standards durchzusetzen, mit 52 Ländern wurden bereits entsprechende Normungsabkommen geschlossen. Sind diese einmal durchgesetzt, können sie dauerhafte Abhängigkeiten schaffen, z. B. im Bereich Wartungs- oder Modernisierungsarbeiten an Infrastrukturen, die nach chinesischen Spezifikationen gebaut wurden.

Neue Hubs auf dem mittleren Korridor

Die Stan-Republiken, vor allem Kasachstan und Usbekistan, sind treibende Kräfte einer hochdynamischen Weltregion mit hohen Wirtschaftswachstumsraten (fünf bis sechs Prozent). China ist in beiden Ländern aktiv, um an Öl, Kohle, Eisenerz und kritische Metalle zu kommen, die auf dem Landweg ins Reich der Mitte gelangen können. Usbekistan punktet weniger mit ökonomischen Standortvorteilen, sondern positioniert sich als zentrales Brückenland innerhalb des derzeit gehypten sogenannten Mittleren Korridors (als Alternative zur Nordroute durch Russland), der Asien mit Europa unter Umgehung Russlands verbindet. Über die zentralasiatischen Staaten, das Kaspische Meer, den Südkaukasus und das Schwarze Meer sollen verstärkt Waren bis nach Europa transportiert werden – und umgekehrt. Die Investitionen Chinas in Usbekistan nahmen dementsprechend 2024 um 375 Prozent gegenüber dem Vorjahr zu.

Polare Seidenstraße

Russland nutzt die geopolitischen Konflikte im Roten Meer aus und bietet Reedereien die Alternativroute über die sogenannte Arktische Seidenstraße an. China hat an dieser Route schon länger Interesse – ist die Fahrzeit nach Europa bei optimalen Bedingungen doch deutlich kürzer (Shanghai–Rotterdam statt 19.500 nur 15.800 km) und eine alternative Versorgungsroute zur Straße von Malakka, die noch immer von der US-Navy kontrolliert wird. Russland kann so die EU-Sanktionen in puncto Öl- und Gasexporte umgehen: Seit 2017 steigt das Frachtaufkommen über diese Route stetig. Von einer Win-win-Situation kann aber mittelfristig nicht gesprochen werden, weil die Polar Silk Road von China als internationale transarktische Route und von Russland als nationales Gewässer gesehen wird.

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Es geht um Einfluss, Macht und Bodenschätze

Grönland ist reich an unterschiedlichen Bodenschätzen. 25 der 34 Rohstoffe, die in Grönland vorkommen, werden von der EU-Kommission als „kritisch“ eingestuft – dazu zählen Graphit, Lithium, Seltene Erden, aber auch Gallium, welches zur Herstellung von Batterien und Leistungshalbleitern für E-Autos und Windturbinen notwendig ist. Alle gelten als „Strategische Technologien“ in der EU. Wer baut dort aber primär ab? China. Das Land baut nämlich schon Eisen in Isua sowie Seltene Erden in Kvanefjeld ab.
Das Angebot der China Communications Construction Company, zwei Flughäfen zu errichten, wurde auf Druck der USA zurückgezogen. Tanbreez Mining, ein Unternehmen, das vor allem Seltene Erden abbaut, hätte an ein chinesisches Konsortium verkauft werden sollen. Im Laufe des vorigen Jahres wurde es auf Druck der USA an das New Yorker Unternehmen Critical Metals veräußert.

Chinesisch-dominierte Handelsrouten

Neben dem Rohstoffabbau in der Arktis ist die Schätzung, dass die Nordost-Passage und andere arktische Transitrouten in 15 Jahren ganzjährig schiffbar sein werden, ein wesentlicher Antrieb für das Engagement des selbsternannten „Near-Arctic State“ im hohen Norden. Ein Transit von China nach Europa über die Arktis würde die Reisedauer – im Vergleich zur aktuellen Route via Suez-Kanal – deutlich verkürzen und käme einer logistischen Revolution gleich. Diese potenzielle Revolution wäre chinesisch dominiert und ist der Grund für die seit Jahren vorangetriebene Einflussnahme in den nordeuropäischen Häfen sowie auf die „Polare Seidenstraße“, die seit 2017 zunehmend an Relevanz gewinnt.

Der Kern europäischer Interessen

Es handelt sich also um ein ganzes Portfolio europäischer Interessen: Rohstoffe für die europäischen Zukunftstechnologien, Sicherheit für die im Krisenfall vitalen transatlantischen Nachschublinien und Autonomie in der Gestaltung europäischer Transport- und Handelsinteressen. Hätte Präsident Trump das Thema nicht auf die politische Agenda gesetzt, hätte die EU wieder tatenlos zugesehen, wie Peking erneut Fakten gegen Europas Interessen schafft.

Bernhard Seyringer ist Analyst,
Kolumnist und Experte für
digitale Geopolitik.

(Foto: privat)

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Grüne Finanzierung gewinnt an Bedeutung

Die Finanzierung erfolgt auf Basis des Hapag-Lloyd Green Financing Frameworks, das wiederum den Standards der Green Loan Principles der Loan Market Association (LMA) entspricht. Dies bestätigt ein unabhängiges Gutachten der internationalen Klassifikationsgesellschaft DNV ebenso wie die hohe Effizienz der Schiffe und deren Übereinstimmung mit den Vorgaben der EU-Taxonomie. „Wir modernisieren kontinuierlich unsere Flotte, um einerseits eine hohe Servicequalität und andererseits unsere ambitionierten Dekarbonisierungs-Ziele zu erreichen“, erklärt Mark Frese, CFO/CPO der Hapag-Lloyd AG. „Der erfolgreiche Abschluss gleich mehrerer attraktiver Finanztransaktionen bestätigt, dass grüne Finanzierungskomponenten immer wichtiger werden. Zudem freuen wir uns, mit der Sinosure-Transaktion erstmals Neubauprojekte in China finanzieren zu können.“

Hochmoderne, emissionsarme Schiffe – made in China

Hapag-Lloyd bekennt sich uneingeschränkt zum 1,5-Grad-Ziel des Pariser Abkommens. Bis 2030 sollen die absoluten Treibhausgasemissionen der Flotte im Vergleich zum Jahr 2022 um etwa ein Drittel reduziert werden – ein weiterer Schritt hin zu einem Netto-Null-Flottenbetrieb bis 2045. Die 24 Schiffe werden in China gebaut und mit hochmodernen, emissionsarmen und kraftstoffeffizienten Hochdruck-Dual-Fuel-Flüssiggas-Motoren ausgestattet. Außerdem können diese Schiffe mit Biomethan betrieben werden, wodurch sich die CO₂e-Emissionen im Vergleich zu konventionellen Antrieben um bis zu 95 Prozent reduzieren lassen. Die neuen Schiffe sind zudem Ammonia-ready. Die Auslieferung erfolgt zwischen 2027 und 2029.

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