Auf der Relation Köln–Basel steigt die Zahl der Abfahrten von drei auf fünf pro Woche und Richtung. Damit erweitert Kombiverkehr die Kapazität nach eigenen Angaben um weitere 400 TEU. Die Transitzeit zwischen Annahme am Versandterminal und Abholbeginn am Zielterminal liegt in der Regel zwischen elf und 13 Stunden.

Hintergrund ist die angespannte Situation in der Binnenschifffahrt. Niedrige Wasserstände können die mögliche Beladung von Binnenschiffen erheblich einschränken und damit zusätzliche Transportkapazitäten auf anderen Verkehrsträgern erforderlich machen.

Rund 2.000 TEU kurzfristig verfügbar

Kombiverkehr sieht insbesondere auf den Verbindungen zwischen den Nordseehäfen beziehungsweise den westdeutschen Terminals und dem Oberrhein Möglichkeiten, Ladung vom Binnenschiff auf die Bahn zu verlagern.

Dafür stehen nach Unternehmensangaben derzeit insgesamt 46 wöchentliche Rundläufe zur Verfügung. Zum Angebot gehören unter anderem Verbindungen von Rotterdam und Antwerpen nach Duisburg, Köln, Ludwigshafen und Basel sowie innerdeutsche Relationen. Die kurzfristig nutzbare Gesamtkapazität beziffert Kombiverkehr auf rund 2.000 TEU.

„Anfang September werden wir die Beförderungsmengen auf der Relation Köln – Basel v.v. um zwei Drittel des heutigen transportierbaren Volumens bzw. um weitere 400 TEU erhöhen“, sagt Kombiverkehr-Geschäftsführer Dirk Steffes. Bei entsprechender Nachfrage könnten auch auf anderen Relationen zusätzliche Abfahrten eingerichtet werden.

Schiene als Ausweichroute für Rheinfracht

Für Speditionen und Reedereien ist vor allem die kurzfristige Einbindung in bestehende Transportketten relevant. Über Köln bestehen Weiterleitungen in das Kombiverkehr-Netz. Notwendige Vor- und Nachläufe auf der Straße können über unabhängige Truckingunternehmen organisiert werden.

Auf der Verbindung Köln–Basel ist zudem der Transport von Gefahrgut möglich; ausgenommen sind Güter der Gefahrgutklasse 7. Kombiverkehr positioniert sein Netz damit gezielt als Alternative für Ladung, die aufgrund des Niedrigwassers nicht oder nur eingeschränkt über den Rhein befördert werden kann.

Wie stark die zusätzlichen Bahnkapazitäten tatsächlich genutzt werden, dürfte von der weiteren Entwicklung der Wasserstände und den daraus resultierenden Einschränkungen für die Binnenschifffahrt abhängen.

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Die Verbindung zwischen Koper und Inđija wurde von der Metrans Group in Zusammenarbeit mit dem Logistikunternehmen Milsped aufgenommen. Der erste Zug verließ das Containerterminal in Koper am 30. Juli. Die nun erfolgte zweite Abwicklung soll den regulären Betrieb der Verbindung festigen.

Koper stärkt Anbindung an den serbischen Markt

Für den Hafen Koper erweitert die Verbindung die Hinterlandanbindung auf dem Westbalkan. Der slowenische Hafen fungiert aufgrund seiner Lage an der nördlichen Adria als wichtiger Umschlagpunkt für Warenströme zwischen Überseemärkten sowie Zentral- und Südosteuropa.

Inđija liegt zwischen Belgrad und Novi Sad und entwickelt sich zu einem Industrie- und Logistikstandort. Die direkte Schienenverbindung ermöglicht es, Container zwischen dem serbischen Hinterland und dem Hafen zu transportieren und dort an internationale Seeverkehre anzubinden.

Alternative für Verkehre über die Adria

Mit der neuen Route sollen insbesondere Warenströme zwischen Serbien, der Adriaküste und weiteren europäischen sowie internationalen Märkten unterstützt werden. Zugleich erweitert die Verbindung die Möglichkeiten, Transporte auf längeren Streckenabschnitten von der Straße auf die Schiene zu verlagern.

Für Koper ist der neue Service auch im Wettbewerb der europäischen Häfen um Hinterlandverkehre relevant. Mit der direkten Verbindung nach Inđija wird das Bahnangebot für den serbischen Markt ausgebaut und die Rolle des Hafens als Zugang zum Westbalkan gestärkt.

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In Deutschland wird die wichtige Strecke von Regensburg nach Passau bis Ende dieses Jahres für den gesamten Güterverkehr gesperrt. Alle Transporte müssen daher über Salzburg geführt werden. Für den Verkehr zwischen Österreich und Deutschland stehen lediglich 120 Trassen über Salzburg zur Verfügung. Angesichts der Transportmengen zwischen beiden Ländern könnte es bei den Trassenkapazitäten gewaltig eng werden, befürchtet der Manager. Die notwendigen Umleitungen sollen die Bahnunternehmen jedoch nicht zusätzlich finanziell belasten, weil Umleitungsverkehre vom Infrastrukturbetreiber nicht verrechnet werden. Das sei immerhin ein positives Signal. Auch in Österreich gibt es diesbezüglich Initiativen, deren Ausgang allerdings noch offen ist.

Starke Position

LTE ist als Logistikdienstleister mit einem Komplettangebot auf die Länder Nordwesteuropas über Österreich bis nach Südosteuropa und in die Türkei fokussiert. Das Österreich-Geschäft läuft gut, wie Juritsch betont. Ganzzüge mit fertigen Personenkraftwagen sowie Rohstoff- und Intermodaltransporte dominieren das Geschäft. Für diese Verkehre bewirtschaftet LTE innerhalb der Gruppe 137 Lokomotiven und 600 Güterwagen unterschiedlicher Bauarten.

Für die Kunden bietet LTE in Österreich sowie in den weiteren 13 Ländern mit eigenen Niederlassungen ein One-Stop-Shop-Konzept an. Juritsch: „Wir können unseren Kunden eine Transportlösung für die gesamte Supply Chain anbieten. Das ist eines unserer Alleinstellungsmerkmale, auf die wir stolz sind.“

Obwohl der Bahntransport das Kerngeschäft darstellt, verfügt die LTE-Gruppe in Österreich über ausreichende personelle und betriebliche Ressourcen, um auch Value-added-Services einschließlich der letzten Meile anzubieten. LTE kann Leistungen flexibel skalieren und erbringt bei Bedarf auch speditionelle Dienstleistungen. „Wir streben beim speditionellen Geschäft jedoch keine Marktverschiebung an“, betont Juritsch. „Wir können dank unserer Unternehmensstruktur ausfallsicher agieren und verfügen über umfassende Transportkompetenz.“

Das bedeutet auch, dass gute Leistung ihren Preis haben darf. „Wir sind nicht der billige Jakob, sondern agieren am Markt differenziert.“ Im Klartext heißt das: Kunden können ein glaubwürdiges Leistungsversprechen erwarten. Dahinter steht ein Teamspirit, der in der Lage ist, rasch und professionell kundenspezifische Logistikkonzepte zu entwickeln.

Potenziale und Grenzen

Im Intermodalverkehr traktioniert LTE gemeinsam mit ihrer Halbschwester Adria Transport Container aus Fernost, die über den Hafen Koper eintreffen und mit Autoteilen beladen sind, in täglich zwei Ganzzügen zum Cargo Center Graz. Insgesamt rollen damit 14 Züge pro Woche auf dieser Relation. Mehr Transporte auf der Schiene wären auf dieser Route grundsätzlich möglich. Allerdings fehlt es in Slowenien an ausreichenden Trassenkapazitäten, zudem stößt auch der Hafen Koper zunehmend an seine Grenzen.

Bis Ende dieses Jahres stehen in Slowenien rund 35 Prozent weniger Bahntrassen zur Verfügung, weil an zahlreichen Stellen saniert und ausgebaut wird. Das wird zur Nagelprobe. Dort zeigen sich die Infrastrukturbetreiber gegenüber den Anliegen privater EVU oft deutlich weniger zugänglich, wenn es um Wünsche oder Anregungen für ein besseres Trassenmanagement geht. „In Österreich sind die ÖBB im Vergleich zu anderen Ländern sehr verlässlich und kooperativ“, sagt Juritsch.

Kritisch beurteilt der Manager die österreichischen Pläne für eine noch stärkere Verlagerung von der Straße auf die Schiene. Bis 2030 soll die Bahn ihren Modal Split in Österreich von derzeit 34 auf 40 Prozent steigern. Das erscheint gegenwärtig eher unrealistisch, weil dies stark von den wirtschaftlichen Rahmenbedingungen abhängt. Und diese seien aktuell alles andere als günstig. Wenn die Wirtschaft schwächelt, spüren das die EVU unmittelbar in Form sinkender Transportmengen. Dann werden weniger Ganzzüge nachgefragt und Volumina in kleineren Mengen transportiert. Gleichzeitig wird der Transportkuchen nicht größer, denn allein in Österreich konkurrieren 89 private Bahnunternehmen um Aufträge. LTE zählt auf dem österreichischen Markt der EVU zu den Top fünf und europaweit zu den Top 20.

Im Rahmen des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen Österreich engagiert sich LTE für eine starke und effektive Vertretung der Interessen des Schienengüterverkehrs gegenüber Politik, Verwaltung und Medien. Beim Thema Interoperabilität plädiert Juritsch, der als Obmann des Netzwerks fungiert, unter anderem für betriebliche Erleichterungen in Grenzbahnhöfen sowie für die Einführung von Englisch als einheitliche Betriebssprache im Bahnverkehr.

Die viel diskutierte Digitale Automatische Kupplung werde so bald nicht kommen, glaubt Juritsch. Der Grund: Europa werde die dafür notwendigen Milliardeninvestitionen angesichts der geopolitischen Entwicklungen und der steigenden Verteidigungsausgaben derzeit kaum aufbringen können. „Uns würde sie auch nichts bringen, weil wir mit fixen Wagengruppen fahren, die nicht oft gekuppelt werden.“

Ähnlich stellt sich die Situation beim Europäischen Zugsicherungssystem ETCS dar. Zwischen 350.000 und 800.000 Euro kostet die Ausrüstung einer Lokomotive mit ETCS. Viele EVU können oder wollen sich ein solches Investment nicht leisten.

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Die nackten Zahlen zeigen, wie eng der Spielraum ist. Mit einem Umsatz von 2,09 Milliarden Euro im Jahr 2025, rund 6.000 Mitarbeitern und täglich über 1.100 Güterzügen in 18 Ländern ist die RCG eine der führenden Bahnlogistiker Europas. Die Ausgangslage ist also nicht schlecht. Aber die Marktlage ist nicht gerade rosig: anhaltende Industrierezession, schwache Wachstumsprognosen, geopolitische Verwerfungen an mehreren Fronten gleichzeitig, wie Grasl nüchtern feststellt.

Drei Rückzugsgefechte

Besonders schmerzhaft war das vergangene Jahr für die Präsenz in Ungarn. Nachdem die dortige Regierung Ende 2025 die Einzelwagenförderung gestrichen hatte, war die RCG gezwungen, ihr Netzwerk auf wirtschaftlich tragfähige Achsen zurückzustutzen. In den ersten Monaten 2026 folgte ein Volumenrückgang von bis zu 30 Prozent in einzelnen Regionen. Hoffnungsschimmer: Der Regierungswechsel in Budapest scheint eine Richtungskorrektur anzudeuten. Der ungarische Verkehrsminister traf sich zuletzt in Wien mit Bundesminister Hanke – und nach allem Vernehmen verlief das Gespräch konstruktiv.

Ebenfalls unter Druck geraten sind die Türkei-Intermodal-Verkehre. Seit rund zwei Jahren mischt der Reedereikonzern Grimaldi aggressiv auf der Shortsea-Route mit und hat damit einen Preisverfall ausgelöst, der auch die kombinierten Schienenkorridore in Mitleidenschaft zieht. Hinzu kamen Infrastrukturbaustellen in Südosteuropa, die großräumige und kostspielige Umleitungen zur Folge hatten. Resultat: Die Intermodal-Verbindungen in die und aus der Türkei wurden um rund 50 Prozent reduziert. Aufgegeben wurde der Markt trotzdem nicht – er bleibt mittelfristig einer der erklärten Wachstumsmärkte.

Und auch die Rotterdam-Anbindungen wurden eingestellt, nachdem die Auslastung dauerhaft nicht mehr wirtschaftlich darstellbar war.

Es wäre allerdings ein Fehler, diese Rückzüge als generelle Defensive zu lesen. Parallel zu den Streckenstilllegungen hat die RCG ihr konventionelles Netzwerk zwischen Norditalien, Deutschland und Benelux ausgebaut – mit sukzessiven Frequenzerhöhungen, die nach eigenen Angaben sehr gut funktionieren. Und die neue Strecke Budapest–Belgrad hat die Balkan-Verbindungen stabilisiert, die jahrelang unter der maroden Infrastruktur litten.

Deutschland bleibt unverzichtbar

Der größte Einzelmarkt der RCG ist und bleibt Deutschland. Grasl spricht von „mehreren hundert Millionen Euro Umsatz“, wenn man alle vier Produktionssäulen zusammenzählt: Eigenproduktion und Traktion mit eigenen Assets uns Personal, das TransFLEX-Modell mit einer eigenen Bahnspedition, die mit Dienstleistern zusammenarbeitet, die klassische Partnerschaft mit DB Cargo im EWV sowie spezifische Kooperationen mit privaten EVU. Gerade letztere gewinnen an Bedeutung – als Puffer in einem volatilen Umfeld, das schnelle operative Anpassungen erfordert.

Gleichzeitig ist Deutschland das Land, das 2026 die größten Zusatzkosten verursachen wird. Die Generalsanierungen der DB  treffen den Güterverkehr hart. Bettina Castillo, im Vorstand verantwortlich für Produktion, Instandhaltung, Digitalisierung, Finanzen und Recht, beziffert die Mehrbelastung für 2026 auf 15 bis 20 Millionen Euro. Und sie sagt dabei explizit, was viele nur denken: Wenn in zwei bis drei Jahren eine sanierte Infrastruktur fertig ist, aber kein Güterverkehr mehr darüber fährt, hat die Sanierung wenig gebracht. Der Appell an die Infrastrukturbetreiber, Güterzug-Trassen in Baustellenphasen zu priorisieren und Instandhaltungsarbeiten koordiniert in auslastungsschwache Monate zu schieben, klingt diplomatisch – ist es aber nur bedingt.

Castillo benennt dabei eine simple Asymmetrie, die in der politischen Debatte zu selten gehört wird: Ein Industriekunde, der seine Güterströme wegen Ausfällen auf die Straße verlagert, braucht 24 Stunden dafür. Ihn zurückzuholen auf die Schiene – das dauert Wochen, manchmal Monate. Wer Verlagerung riskiert, riskiert also dauerhaften Kundenverlust.

Neue Loks, neue Wagen

Mitten in alledem investiert die RCG. Aktuell laufen die letzten Auslieferungen der XLoad-Vectron-Lokomotiven von Siemens Mobility – einer neuen, leistungsstärkeren Lokomotivgeneration mit erweiterten Länderpaketen für die Märkte Schweiz, Belgien und Niederlande. Im Segment Automotive werden zudem 200 neue Autowaggons sukzessive in die Flotte integriert. Die neuen Auto-Wagen sind konstruktiv für das Elektrofahrzeugzeitalter ausgelegt: höhenverstellbare Plattformen, um auch schwerere und höhere Fahrzeuge auf zwei Ebenen transportieren zu können. Dass die klassischen Wagen, die in Europa großteils vor Jahrzehnten gebaut wurden, für E-Fahrzeuge schlicht nicht geeignet sind, ist bekannt. RCG geht hier früh in Vorleistung – und sucht dabei gezielt die Kooperation mit erfahrenen Automotive-Logistikern, statt alles alleine stemmen zu wollen.

Auf der digitalen Seite ist die grenzüberschreitende Produktionsplanung und -steuerung in einem einheitlichen System nun international operativ. Bei der Digitalen Automatischen Kupplung laufen Pilotprojekte – Castillo deutet für Herbst 2026 einen größeren Präsentationstermin an. Und autonomes Fahren? Ist in Arbeit, aber frühestens 2027 kommunikationsreif.

Bis 2027 soll auch der Turnaround gelingen. 2026 wird, das stellt der Vorstand klar, erneut kein Ergebnishöhepunkt. Aber die Trendumkehr ist das erklärte Ziel: raus aus den roten Zahlen, rein in ein stabil profitables Modell. Die Strategie dafür steht. 

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Eingesetzt wird das Fahrzeug im grenzüberschreitenden Güterverkehr zwischen Österreich und Deutschland. Die Lok fährt unter Oberleitung elektrisch und wechselt automatisch in den Dieselbetrieb, sobald keine Elektrifizierung vorhanden ist. Der Dieselmotor kann zudem mit HVO-Treibstoff betrieben werden.

Effizienzgewinn durch durchgängige Verkehre

Mit der neuen Technologie sollen betriebliche Abläufe vereinfacht und Transportzeiten verkürzt werden. Der Wegfall von Lokwechseln reduziert Standzeiten und erhöht die Flexibilität im operativen Betrieb. „Mit voller Leistung und höchster Flexibilität kommt die Bahn nun auch in Orte abseits der elektrifizierten Hauptstrecken“, sagt Tanja Kienegger, CEO von Siemens Mobility Austria.

Auch aus Unternehmenssicht steht die Effizienzsteigerung im Fokus: „Unsere neue Lok zeigt, wie die Steiermark als Wirtschafts- und Innovationsstandort weit über die Grenzen hinaus wirkt“, erklärt Peter Kronberger, Geschäftsführer der Steiermarkbahn.

Beitrag zur nachhaltigen Schiene

Die Investition ist Teil einer breiteren Strategie zur Verlagerung von Transporten auf die Schiene. Durch den elektrischen Betrieb auf Hauptstrecken und den Einsatz alternativer Kraftstoffe im Dieselmodus soll die CO₂-Bilanz verbessert werden. „Mit der erweiterten, moderneren Flotte zeigt die Steiermark ein weiteres Mal, wie Mobilität der Zukunft funktioniert“, sagt Verkehrslandesrätin Claudia Holzer.

Die Vectron Dual Mode gilt als Übergangstechnologie für Regionen, in denen die Elektrifizierung des Schienennetzes noch nicht vollständig umgesetzt ist.

Regionale Wertschöpfung und internationale Präsenz

Neben technischen Aspekten hebt das Unternehmen auch die regionale Wertschöpfung hervor: Komponenten wie Drehgestelle werden in Graz produziert. Gleichzeitig fungiert die Lok als sichtbares Symbol für die steirische Industrie im internationalen Einsatz. „Für uns ist es eine Herzensangelegenheit, wenn die Lokomotive bis nach Deutschland fährt“, sagt Joachim Pichler von der STG.

Mit der Erweiterung der Flotte stärkt die Steiermarkbahn ihre Position im europäischen Güterverkehr – und setzt zugleich auf flexible Antriebskonzepte als Brücke in Richtung vollständig emissionsfreier Schienenlogistik.

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Die gesunkenen beziehungsweise stark schwankenden Transportmengen infolge der allgemeinen wirtschaftlichen Lage belasten das Ergebnis spürbar. Mandl formuliert es zugespitzt: „Wer Geld verdienen will, sollte sich nach anderen Möglichkeiten umschauen. Wer Eisenbahn spielt, braucht heutzutage tiefe Taschen und einen langen Atem.“

Infrastruktur als Dauerbaustelle

Zu den größten Herausforderungen zählen Einschränkungen bei der Infrastruktur. Streckensperren und die damit verbundenen Umleitungen erschweren den Betrieb der EVU erheblich. Hinzu kommen knapper werdende Kapazitäten bei Diesellokomotiven sowie Unsicherheiten bei der optimalen Konfiguration der E-Lok-Flotte – insbesondere im Hinblick auf die Ausrüstung wichtiger Strecken mit ETCS.

Die LTE-Gruppe ist derzeit in 13 europäischen Ländern mit eigener Traktion unterwegs. Die kürzeste Verbindung besteht auf der Strecke Koper–Graz mit drei täglichen Fahrten, während die längste Relation vom Baltikum bis nach Bulgarien führt. Insgesamt bewirtschaftet das EVU mit rund 700 Mitarbeitern eine Flotte von 129 Lokomotiven und 800 Waggons.

Stabilität als oberstes Ziel

Für Mandl und sein Team steht heuer vor allem eines im Fokus: Stabilität. „Wir adaptieren sowohl unsere Produktionsmodelle als auch die Aufstellung der notwendigen Ressourcen. Wir versuchen, das kurzfristig und mittelfristig immer schwerer Berechenbare ein Stück weit planbarer zu machen und die Reaktionsfähigkeit zu erhöhen.“ Parallel dazu werden Vermarktung und Produktion intensiviert, um eine größere kritische Masse zu erreichen und Effizienzgewinne sowie Bündelungseffekte zu heben.

Auch an die Politik richtet Mandl klare Worte und fordert mehr Umsetzungskompetenz. „Wir alle verstehen, dass die Politik gerne eine positive Presse hat, aber die wirklichen Probleme lassen sich mit 1.000 Zügen in 100 Tagen nicht wegjubeln.“ Über Jahrzehnte sei die Schiene in Europa zugunsten der Straße vernachlässigt worden. Gleichzeitig werde heute erwartet, dass Güter „von A wie Abfall bis Z wie Zucker“ auf die Bahn verlagert werden.

Die Koralmbahn sieht man auf der Relation Graz–Koper grundsätzlich als willkommene Alternative, weil sie Baustellen im slowenischen Netz umfahren hilft. Allerdings sind die Kapazitäten begrenzt, zudem genießt der Personenverkehr auf der neuen Strecke Vorrang. Auch die Verbindung von Tarvisio nach Triest bezeichnet Mandl eher als „Fleckerlteppich“ denn als leistungsfähige Güterverkehrsachse.

Sein Fazit: „Wirklich Sinn für den Güterverkehr hat die Koralmbahn erst mit Fertigstellung des Semmering-Tunnels“.

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Seit November 2025 setzt die Westbahn Züge des chinesischen Herstellers CRRC ein. Auch wenn es nur um vier Züge geht, war der Aufschrei groß. Ist das aus Ihrer Sicht nachvollziehbar?
Es ist dahingehend nachvollziehbar, dass diese Debatte im Gesamtkontext sehr emotional ist. Da geht es um politische und wirtschaftliche Abhängigkeiten von China, und deswegen ist es schon nachvollziehbar, dass man die Frage stellt: Warum müssen wir Züge aus China beziehen und wieso nicht aus Österreich oder aus Europa? Es mögen nur ein paar Züge sein, aber natürlich ist es ein erster Schritt. Eigentlich geht es um die größere Frage: Mit welchen Produkten kommt China nach Europa rein? China war einst der „Billigproduzent“, ist heute aber in einigen Bereichen technologisch führend. Nehmen wir den Bereich Photovoltaik – da sind wir als Europa komplett abhängig. Und dann ist die Frage: Wie weit geht man da, wann ist es „too much“?

Was spricht dafür, Züge oder Zugkomponenten aus China zu importieren?
Man muss zwischen Zügen und Zugkomponenten unterscheiden. Wenn ich ganze Züge beziehe, dann bin ich vom gesamten System abhängig, und dann hat der Systemführer auch die Verantwortung, über den Lifecycle hinweg zu unterstützen, Upgrades zu machen, Sicherheitsupdates durchzuführen, die Qualität zu sichern und so weiter. Das ist eine andere Form der Abhängigkeit, als wenn nur einzelne Komponenten, die in China gefertigt werden, eingesetzt werden. Da ist das Risiko geringer, weil die Systemverantwortung für die gesamte Lok immer noch in Europa liegt. Der Einsatz einzelner Komponenten aus China ist heute längst der Fall, ganze Züge sind eher die Ausnahme. Es gibt einige wenige europäische Länder, beispielsweise Serbien, aber dass chinesische Züge in Österreich – also in der Kern-EU – zum Einsatz kommen, ist ein nächster Schritt.

Worin bestehen die Risiken?
Hier geht es um Sicherheitsfragen. Bei Lokomotiven spielen Digitalisierung und Daten heute eine immer wichtigere Rolle: Daten, die im Betrieb gesammelt werden, Daten, die zur Überwachung notwendig sind. Und wenn die Systemverantwortung in China liegt, dann hat China auch Zugang zu diesen Daten, kann sie analysieren und für sich nutzen.

Ein weiteres Risiko ist, dass Züge einen sehr langen Lebenszyklus haben. Wenn ich einen Zug kaufe, bin ich 30 oder 40 Jahre auf einen chinesischen Lieferanten angewiesen, der das Gesamtsystem der Lokomotive verantwortet – also auf Ersatzteile, technische Upgrades, Sicherheitsupdates und so weiter. Ich glaube, das ist noch einmal ein Unterschied zu anderen Produkten, die wir aus China beziehen, etwa im Hightech-Bereich, die vielleicht einen Lebenszyklus von zwei oder drei Jahren haben.

Was genau ist hieran problematisch?
Ich habe ein Preisrisiko: Wie verändern sich die Preise in den kommenden Jahrzehnten, sind die Lifecycle-Updates auch in 20 Jahren noch „günstig“? Und ich habe ein Verfügbarkeitsrisiko. Wir kennen das aus anderen Bereichen, in denen der chinesische Staat plötzlich Exportkontrollen einführte. Was, wenn plötzlich keine Upgrades oder Ersatzteile mehr kommen? Dessen muss man sich bewusst sein, das muss man einschätzen können. Das „Supply-Chain“-Risiko ist sicherlich geringer, wenn ein Zug in Deutschland hergestellt wird, wo Rechtssicherheit herrscht, es gemeinsame Übereinkünfte gibt und so weiter.

Im Vergleich zu europäischen Zügen sind chinesische deutlich günstiger und schneller verfügbar.
Die sind einerseits natürlich günstiger, weil dieser Industriezweig vom chinesischen Staat subventioniert wird und weil die Skalierbarkeit eine andere ist. In China werden unglaubliche Stückzahlen produziert, das drückt den Preis. Aber man sollte nicht nur die Anschaffungskosten betrachten, denn diese machen nur etwa ein Viertel oder ein Fünftel der gesamten Lebenszykluskosten aus – und die sind, wie gesagt, mit Unsicherheiten behaftet.

CRRC lieferte vier Züge an die Westbahn. Spielt Skalierbarkeit hier wirklich eine Rolle? Das Unternehmen muss so einen Zug auch an österreichische Regularien anpassen.
Ja, aber einerseits ist die Skalierbarkeit bei den einzelnen Komponenten – Antriebs- und Bremstechnik, Elektronik und so weiter – immer noch groß. Und andererseits geht es wohl auch darum, ein Referenzprojekt zu bekommen. Wenn einmal vier Züge im europäischen Netz laufen, komme ich vermutlich auch bei anderen Operatoren leichter zum Zug. Das ist sehr geschickt, wie China das macht.

Die EU will ihr Bahnnetz in den nächsten Jahrzehnten massiv ausbauen. Aus einigen Ecken der Branche heißt es, Europa fehlten hierzu die Produktionskapazitäten, ohne chinesische Produkte sei der Ausbau in der geforderten Geschwindigkeit gar nicht möglich.
Ja, das würde ich so unterschreiben. Die Kapazitäten in China sind viel größer, die Produktionsstandorte schneller und flexibler. In China ist auch das Investitionsrisiko ein anderes. Ein europäischer Hersteller muss sichergehen können, dass er entsprechende Aufträge bekommt. In China ist die Nachfragevolatilität viel geringer, sie kann aufgrund der staatlich gelenkten Wirtschaft viel besser gesteuert werden.

Sie arbeiten an der ETH Zürich. Wie wird diese Diskussion in der Schweiz geführt, wären chinesische Züge in der Schweiz denkbar?
Nein. In der Schweiz gibt es – wie das unlängst erst der Fall war – bereits einen Aufschrei, wenn Züge von Siemens aus Deutschland gekauft werden. Bei chinesischen Zügen wäre der Aufschrei wohl noch größer.

Weil man es nicht nötig hat oder weil es politisch nicht vertretbar ist?
Politisch ist das nicht akzeptabel. Klar, die Schweiz, die Schweizer Bundesbahnen (SBB), müssen sparen. Aber es würde nicht infrage kommen, chinesische Züge einzusetzen. Es ist auch aus industriepolitischer Sicht wichtig und gewünscht, die Fertigung in der Schweiz zu haben. Es gibt mit der Stadler Rail AG einen großen Schienenfahrzeughersteller und außerdem eine starke Zulieferindustrie in der Schweiz.

Importe aus China sind sicherheitspolitisch schwierig, andererseits hat Europa nicht die nötigen Produktionskapazitäten, um die Transformation schnell genug voranzutreiben. Was würden Sie Europa empfehlen?
Europäische Hersteller zu stärken. Es müssen Maßnahmen umgesetzt werden, die den Zugherstellern das Leben erleichtern. Das betrifft Personalkosten, Energiekosten, Bürokratisierung und Arbeitszeitflexibilität. Europäische Hersteller müssen wettbewerbsfähiger werden.

Stephan M. Wagner ist Professor für Betriebswirtschaftslehre und Inhaber des Lehrstuhls für Logistikmanagement an der ETH Zürich. Wagner forscht zu den Bereichen Lieferketten- und Logistikmanagement – mit besonderem Schwerpunkt auf Strategie, Risiken und Nachhaltigkeit.

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Die Initiative, getragen von der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) und deren Bahn-Tochter METRANS, kombiniert elektrifizierte Bahntransporte mit klimafreundlichen Terminalprozessen. Verbleibende Emissionen werden über zertifizierte Klimaschutzprojekte kompensiert.

Deutlich steigende Transportvolumina

Im Jahr 2025 transportierte cargo-partner insgesamt 13.349 TEU klimaneutral über das Programm – mit einem klaren Schwerpunkt in den Märkten Mittel- und Osteuropas. Besonders stark war die Entwicklung in Ungarn, wo mehr als 6.000 TEU abgewickelt wurden. Auch in der Slowakei und in Tschechien legten die Volumina spürbar zu.

Die damit verbundenen Emissionseinsparungen entsprechen laut Unternehmen der CO₂-Aufnahme von mehr als 24.500 Bäumen pro Jahr – ein Indikator für die wachsende Relevanz emissionsarmer Transportkorridore in der Region.

Schiene als Schlüssel zur Dekarbonisierung

Die Kooperation unterstreicht die strategische Rolle der Schiene im nachhaltigen Güterverkehr. Insbesondere im Hinterlandverkehr von großen europäischen Seehäfen bieten Bahnverbindungen eine skalierbare Alternative zum Straßentransport.

„Wir senken Transportemissionen aktiv und kompensieren unvermeidbare Restemissionen durch zertifizierte Drittprojekte“, sagt Luca Ferrara, CEO von cargo-partner. Ziel sei es, Kunden konkrete Optionen zur Reduktion ihres CO₂-Fußabdrucks anzubieten.

Ein wichtiger Baustein ist dabei die Infrastruktur: Standorte wie das Logistikzentrum in Dunajská Streda, das direkt an ein METRANS-Terminal angebunden ist, ermöglichen effiziente und emissionsarme Weitertransporte.

Nachhaltigkeit als strategischer Wettbewerbsvorteil

Neben der Bahnlogistik setzt cargo-partner auf weitere Maßnahmen zur Emissionsreduktion, etwa den Einsatz nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAF) oder die Modernisierung eigener Standorte. Der Fokus liegt auf einem ganzheitlichen Ansatz entlang der gesamten Lieferkette.

Die erneuerte Partnerschaft mit HHLA Pure zeigt, dass sich klimaneutrale Transportlösungen zunehmend vom Pilotprojekt zum festen Bestandteil logistischer Netzwerke entwickeln. Für Logistikdienstleister wird Nachhaltigkeit damit zunehmend zum Wettbewerbsfaktor – insbesondere in internationalen Transportketten.

Der Beitrag cargo-partner baut klimaneutrale Bahntransporte in Zentraleuropa aus erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Kunden wollen immer mehr Komplettpakete aus Waggons und Logistik. Wie passen Sie Ihr Geschäftsmodell daran an?
Unsere neue Struktur ermöglicht es uns, für jede Situation und jede Kundenanforderung noch besser bedarfsgerecht den Fokus entweder auf unser CORE-Business der Vermietung oder auf das CORE+-Business Logistik – genauer gesagt Asset-Light Rail Logistics – zu setzen. Oder der Kunde möchte ein „all in“-Komplettpaket aus Waggons und Logistik. Dieses können wir dann über die Logistics Division maßgeschneidert in und durch ganz Europa anbieten. Dank der im Herbst 2025 ins Leben gerufenen Division stellen wir erhebliche Synergieeffekte zwischen den Bereichen Leasing, Logistik und Production fest, die zu einer verbesserten Auslastung der Flotte sowie zu einer stärkeren Kundenbindung und Kundenloyalität führen.

Welche modularen Konzepte oder Innovationen testen Sie derzeit?
Derzeit gibt es diverse Projekte im Bulk-Bereich, bei denen wir maßgeschneiderte modulare Boxsysteme erfolgreich in der Vermietung anbieten, die mit üblichen Intermodalwaggons kombiniert werden können.

Sie investieren stark in die Digitalisierung. Welche neuen Use-Cases rollen Sie gerade aus?
Unser neuester Use Case ist der iWagon in UK: Waggons mit einem smarten „ABS-System“ mit enormem Maintenance-Potenzial durch das Monitoring von Achsen. Dadurch lassen sich unter anderem in Echtzeit blockierende Achsen vermeiden, womit dem Abrieb an Radsätzen – den sogenannten „Flachstellen“ – wirksam vorgebeugt wird. Dies ermöglicht nicht nur unseren Kunden, die Verfügbarkeit der Fahrzeuge zu erhöhen und Instandhaltungskosten zu verringern, sondern trägt darüber hinaus auch zu einer verbesserten Sicherheit auf der Schiene bei.

Wie steuern Sie Traktion und Kapazitäten bei Engpässen?
Das Meistern von Engpässen gehört zu unserem Kerngeschäft als Bahnlogistiker. Wir suchen regelmäßig nach Lösungen, wie zuletzt mit Sammelverkehren zusammen mit unseren Kunden, um Einschränkungen im deutschen Einzelwagenverkehr zu meistern. Ein weiteres Beispiel ist die Kombination von leichten mit schweren Teilzügen zu langen Ganzzügen.

Wir verfügen auch über ein Traktionspartnernetzwerk mit vielen guten Dienstleistern, mit denen wir zum Teil seit Jahrzehnten vertrauensvoll zusammenarbeiten. Unsere eigenen Traktionsaktivitäten in der Retrack Germany haben wir im Dezember 2025 beendet – ein konsequenter Schritt im Rahmen unserer Fokus-Strategie aus Core und Core+.

Welche Trends verändern VTG am radikalsten, und wie richten Sie sich darauf ein?
Wir befürchten eine weitere Stagnation des gesamten Schienengüterverkehrs in Europa und haben uns mit unserer Fokus-Strategie bereits darauf eingestellt. Das heißt, wir stellen den Kunden und seine sich verändernden Bedürfnisse ins Zentrum unseres Handelns und kombinieren Waggonvermietung mit Waggonservices und Bahnlogistik.

Ein weiterer, leider gefährlicher Trend könnte der Verlust der bestehenden europaweiten Interoperabilität werden, den wir hoffentlich im Schulterschluss aller relevanten Stakeholder im Bahnsektor aufhalten können. Denn das „System Bahn“ darf nicht noch komplizierter werden und wieder an Ländergrenzen zum Stehen kommen.

Ein negatives Beispiel ist hier leider im Jahr 2025 in der Schweiz zu finden gewesen. Das Hin und Her zu den Verfügungen des Schweizer Bundesamtes für Verkehr infolge des Unfalls im Gotthard-Basistunnel hat in jedem Fall viele unserer Bahnkunden doch sehr verschreckt. Andererseits haben sich schlussendlich viele Akteure aus dem Bahnbereich zu Wort gemeldet, und wir sind uns sicher, dass nun eine gute europäische Lösung gefunden werden wird.

Des Weiteren sehen wir, dass die Digitalisierung im Schienengüterverkehr nun deutlich an Fahrt gewinnt und sowohl hinsichtlich des Digitalisierungsgrades als auch in Bezug auf den Modal Shift gegenüber der Straße deutlich aufholen wird. Sowohl bei der Leistungserbringung in der Vermietung und im Bahntransport als auch in unseren eigenen internen Prozessen verstärken wir daher unsere Digitalisierungsanstrengungen – aufbauend auf einer schon über Jahre währenden Vorarbeit.

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Zu den größten Herausforderungen zählen derzeit die Themen Infrastruktur und Ressourcenverfügbarkeit sowie die zahlreichen Umleitungen im österreichischen Bahnnetz. Da der Hochleistungskorridor zwischen Nürnberg und Passau eine zentrale Schlagader für die Rohstoffzufuhr zum voestalpine-Standort in Linz und gleichzeitig eine wichtige Versorgungsachse für die deutsche Automobilindustrie ist, stellte die vorausschauende Vorbereitung auf die laufende Sanierung dieses Korridors eine enorme Herausforderung dar.

Um die Personalressourcen zu stärken, wurde Anfang dieses Jahres eine Ausbildungsoffensive für operatives Personal gestartet. In mehreren Lehrgängen werden rund 30 Triebfahrzeugführer, Wagenmeister und Verschubleiter in der hauseigenen Verkehrsakademie ausgebildet.

Logistische Drehscheibe

Der Hauptfokus von CargoServ liegt auf der Abwicklung eines wesentlichen Anteils der Eisenbahntransporte für die voestalpine Stahl, eine Tochtergesellschaft der Steel Division der voestalpine. Dazu zählen nationale Transporte von heimischem Eisenerz vom Erzberg sowie von Kalk aus dem Kalkwerk Steyrling zum voestalpine-Standort in Linz.

Darüber hinaus organisiert CargoServ weitere Rohstoffverkehre von den Westhäfen Hamburg, Rotterdam und Vlissingen nach Linz, die in Kooperation mit DB Cargo abgewickelt werden. Aus der Ukraine gelangen zudem Erz-Pellets nach Linz. Ergänzt wird das Verkehrsportfolio durch Fertigwarenzüge: Bis zu zehn Züge pro Woche transportieren Stahlprodukte von Linz nach Italien.

Logistik im Zeichen der grünen Stahlproduktion

Der Umbau der Stahlproduktion am Standort Linz hin zu einer CO₂-reduzierten Herstellung läuft auf Hochtouren und wirkt sich bereits deutlich auf die vor- und nachgelagerte Logistik aus. Für 2027 ist die Inbetriebnahme eines Elektrolichtbogenofens geplant.
CargoServ ist aktiv in den Prozess der Verlagerung von Rohstoffströmen eingebunden, der sich aus dieser Transformation der Metallurgie ergibt. Während der Bedarf an Schrott stark steigen wird, nimmt die Bedeutung anderer Rohstoffe – etwa Kohle – deutlich ab. Künftig soll Schrott über gezielt organisierte Knotenpunkte nach Linz geführt werden, um die Versorgungssicherheit zu gewährleisten.

Zu den neuen Logistikkonzepten zählt etwa der Nürnberg-Shuttle. Dabei werden Schrott und Bewehrungsstahl in einem Rundlauf zwischen Nürnberg und dem neuen Schrott-Hub in Ennsdorf transportiert.

Wichtige Themen bleiben für Schinko weiterhin Förderungen und Investitionen in Infrastruktur und Güterverkehr, um die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene zu sichern und auszubauen. Ebenso notwendig sei eine Reduktion des administrativen Aufwands sowie eine stärkere Harmonisierung des Eisenbahnverkehrs in Europa.

Bahnverlader tendieren zunehmend zu CO₂-armen Transportlösungen – allerdings nur, wenn diese wirtschaftlich darstellbar bleiben. Innovative Konzepte seien daher gefragt, um die Schiene als Transportmittel weiter zu stärken. Klar ist für Schinko: Der CO₂-Footprint entwickelt sich immer stärker zu einem entscheidenden Wettbewerbsfaktor.

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