„Man muss Tag für Tag aufs Neue planen“, sagt Kaufmann. Baustellen, wetterbedingte Sperren, knappe Lokomotiven und Lokführer sowie wechselnde regulatorische Bedingungen machten Flexibilität und Zugriff auf unterschiedliche Ressourcen notwendig.

Wie schnell bisherige Konzepte obsolet werden können, zeigt sich an einem konkreten Verkehr, den Rail&Sea von Serbien nach Frankreich organisiert. Nachdem geänderte Zollmodalitäten die Kapazität am Grenzübergang zwischen Serbien und Kroatien deutlich reduzierten, stellte Rail&Sea die Route um: Statt über Kroatien laufen die Züge nun über Ungarn Richtung Deutschland und Frankreich.

Für das Unternehmen ist dieses Eingreifen in die gesamte Transportkette Teil des Geschäftsmodells. Rail&Sea kombiniert eigene Eisenbahnverkehrsunternehmen, Lokomotiven, Wagen und Container mit Terminals und einem europäischen Partnernetzwerk. Gesteuert werden nicht nur Traktion und Wagen, sondern auch Vor- und Nachläufe sowie die Schnittstellen dazwischen.

Ahammer beschreibt den Anspruch pragmatisch: Wenn unterwegs etwas passiert, solle der Kunde nicht nur eine Information über die Störung erhalten, sondern möglichst gleich eine Lösung.

Baustellen lösen Dominoeffekte aus

Gerade das wird angesichts der zahlreichen Baustellen im europäischen Netz schwieriger. Internationale Verkehre führen teilweise durch fünf oder sechs Länder. Gerät an einer Stelle der Umlauf durcheinander, ändern sich nicht nur Fahrzeiten, sondern auch Lokomotiv- und Personaleinsatz, Trassen und Übergaben.

Kaufmann fordert deshalb mehr Koordination über Ländergrenzen hinweg. „Der Wunsch ist, dass es ein europäisches Gesamtkonzept gibt.“ Dass Netze saniert und ausgebaut werden, sei notwendig. Problematisch werde es, wenn große Korridorsanierungen stattfinden und gleichzeitig Grenzübergänge oder mögliche Ausweichstrecken eingeschränkt werden.

Ein weiterer Engpass sind aus Sicht der Geschäftsführer nicht genutzte Trassen. In Österreich könnten Kapazitäten teilweise lange reserviert bleiben, ohne dass daraus bei einer kurzfristigen Abbestellung finanzielle Konsequenzen entstehen. Deutschland habe mit Stornogebühren bereits gegengesteuert.

Für Ahammer reicht allerdings auch hier eine nationale Lösung nicht aus. „Im Endeffekt muss es dann schon eine europäische Lösung geben.“ Wer Trassen reserviere, müsse sich stärker überlegen, ob diese tatsächlich benötigt würden. Denn solange die Kapazität blockiert sei, stehe sie keinem anderen Verkehr zur Verfügung.

Die Folgen von Baustellen und Umleitungen treffen letztlich auch die Wirtschaftlichkeit. Zusätzliche Kilometer bedeuten mehr Lokomotiv- und Personaleinsatz sowie höhere Energie- und Trassenkosten. Rail&Sea fordert deshalb auch Modelle, mit denen die durch langfristige Infrastrukturmaßnahmen verursachten Mehrkosten nicht ausschließlich bei EVU, Logistikern und Verladern hängen bleiben.

Donau-Verlagerung stößt an Grenzen

Wie angespannt die Ressourcenlage mittlerweile ist, zeigt die Diskussion über Niedrigwasser auf der Donau. Die Bahn wird regelmäßig als Ausweichmöglichkeit genannt, wenn die Binnenschifffahrt Transportmengen nicht mehr vollständig bewältigen kann. In der Praxis ist eine kurzfristige Verlagerung größerer Mengen aber schwierig.

„Wir können es nicht leisten, Ressourcen vorzuhalten“, sagt Ahammer. Zusätzliche Anfragen gebe es durchaus. Lokomotiven und Personal seien jedoch bereits durch Baustellen, längere Umläufe und Umleitungen stärker gebunden. Für zwei oder drei Monate zusätzliche Kapazitäten aufzubauen, die danach womöglich wieder wegfallen, sei wirtschaftlich kaum darstellbar.

Besonders dynamisch entwickelt sich Südosteuropa. In Rumänien hat Rail&Sea zusätzliche Lokomotiven angemietet und Personal aufgebaut. Parallel verändern geopolitische Ereignisse Warenströme – etwa wenn Getreide infolge der Situation in der Ukraine wieder stärker über Rumänien läuft.

Auch Kroatien spielt für das Unternehmen eine wichtige Rolle. Rail&Sea fährt dort seit rund zehn Jahren mit einem eigenen Eisenbahnverkehrsunternehmen. Die Achse Serbien–Kroatien–Slowenien–Österreich–Deutschland soll weiterentwickelt werden; hinzu kommen Verbindungen Richtung Rumänien, Polen und Italien.

Ahammer sieht zwar wachsende Volumina, aber auch zunehmenden Wettbewerb. „Da gibt es Geschäft. Es ist mittlerweile für so ein kleines Land aber auch sehr hart umkämpft.“ Neben kleineren privaten EVU investieren inzwischen auch große internationale Anbieter stärker in die Region.

Transparenz statt Blindflug

Ein zweiter strategischer Schwerpunkt ist die Digitalisierung. Kaufmann sieht gerade hier einen deutlichen Nachholbedarf der Bahn. Während Kunden bei Paket- und Konsumdiensten jederzeit wissen, wo sich eine Sendung befindet, war vergleichbare Transparenz im Schienengüterverkehr lange keineswegs selbstverständlich.

Rail&Sea hat deshalb eigene digitale Systeme aufgebaut. Kunden können verfolgen, wo ihre Güter unterwegs sind, mit welchem Zug sie fahren, wann sie voraussichtlich ankommen und wo Verzögerungen auftreten. Sichtbar sind nach Angaben des Unternehmens auch Informationen zu Wagen, Ladeeinheiten und Gewichten. Für große Industriekunden übernimmt Rail&Sea zudem das Management kompletter Wagenflotten.

„Wir können unseren Kunden zu jeder Zeit die volle Transparenz geben, wo sind seine Güter, mit welchem Zug ist der unterwegs, wann soll der ankommen, wo gibt es Verspätungen“, sagt Kaufmann.

Die gesammelten Daten sollen künftig auch die Basis für weitere Automatisierung und KI-Anwendungen bilden. Kaufmann sieht darin einen entscheidenden Punkt: Über Künstliche Intelligenz werde zwar viel gesprochen, ohne strukturierte und verlässliche Datenbasis seien sinnvolle Anwendungen im Bahnbereich jedoch kaum möglich.

Beim Gütermix bleibt Rail&Sea bewusst breit aufgestellt. Traditionell ist das Unternehmen stark in der Papier- und Holzindustrie. Wachstum sieht Kaufmann derzeit unter anderem bei Abfallströmen, für die spezielle Genehmigungen, Equipment und Know-how benötigt werden. Hinzu kommen Automotive-, Bau- und einzelne Agrarverkehre.

Blind in neue Märkte investieren wollen die Geschäftsführer nicht. Neue Kapazitäten sollen möglichst gemeinsam mit konkreten Kundenbedürfnissen entwickelt werden.

Langfristig soll Rail&Sea deshalb weniger über einzelne Produkte als über die gesamte Transportkette wachsen. „Wir wollen ein integrierter Bahn-Logistiker sein, der für große Industriekunden das alles aus einer Hand liefern kann“, sagt Kaufmann.

Für Ahammer liegt genau darin ein wachsender Bedarf: Die Kunden sollen sich nicht selbst mit ständig wechselnden Rahmenbedingungen und zahlreichen Schnittstellen auseinandersetzen müssen. „Für die Kunden ändern sich die Rahmenbedingungen Jahr für Jahr. Keiner hat da wirklich Planungssicherheit.“ Rail&Sea will deshalb die Koordination mit Infrastrukturbetreibern, EVU, Terminals und Partnern übernehmen.

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Im Großen und Ganzen fällt unsere Bilanz positiv aus. Bis auf einige Kleinigkeiten war die Zusammenarbeit mit dem Hochleistungskorridor-Management (HLK) sehr professionell. Die laufenden Abstimmungen haben dazu beigetragen, die meisten Herausforderungen gut zu bewältigen.

Die Sperre zwischen Obertraubling und Passau betrifft eine zentrale Achse Ihres Unternehmens. Welche konkreten Folgen hat sie für Ihre Verkehre?

Am härtesten trifft uns die Längenbeschränkung, durch die unsere Züge mit bis zu drei Wagen weniger geführt werden müssen. Hinzu kommen eine um mindestens drei Stunden längere Laufzeit und damit meistens eine zusätzliche Lokführerschicht.

Welche Ausweichrouten haben sich bewährt – und wo fehlen weiterhin geeignete Trassen oder Kapazitäten?

Die Ausweichroute über Freilassing und München hat sich trotz anfänglicher Skepsis sehr bewährt. Sie ermöglicht es uns, einen wesentlichen Teil unserer Verkehre trotz der Sperre weiterhin auf der Schiene abzuwickeln.

Umleitungen verursachen längere Laufzeiten und höhere Kosten. Wer trägt diesen Mehraufwand letztlich?

Wir haben mit unseren Kunden sehr offen kommuniziert und einen Teil der Mehrkosten mit Baustellenzuschlägen abfedern können. Den überwiegenden Teil tragen jedoch wir selbst. Unsere Mitarbeiter bewerten die Situation täglich neu und versuchen, die zusätzlichen Kosten durch ein intelligentes Einsatzmanagement so weit wie möglich zu begrenzen.

Gefährden die baustellenbedingten Verzögerungen das Vertrauen der Kunden in die Schiene? Sind bereits Transporte auf die Straße abgewandert?

Natürlich waren die Kunden über die Situation nicht erfreut. Wir haben es aber immer wieder geschafft, die vereinbarten Liefertermine einzuhalten. Ich sehe sogar, dass der bedingungslose Einsatz unserer Mitarbeiter von den Kunden sehr positiv wahrgenommen wird. Auch auf der Straße war das heurige Jahr bisher nicht einfach – man denke nur an die gestiegenen Treibstoffkosten und den Fahrermangel.

Wie haben sich Transportvolumen und Geschäft von Weco Rail im bisherigen Jahresverlauf entwickelt?

Trotz der schweren Marktsituation haben wir das Transportvolumen enorm steigern können. Zusätzlich zu den bestehenden Zügen nach Deutschland und Polen bedienen wir seit einigen Wochen einen Rundlauf nach Serbien, den Rundlauf Koper–Bilk–Enns–Koper sowie eine Verbindung zwischen Koper und Graz.

Welche Industriesegmente sorgen derzeit für zusätzliche Nachfrage, und in welchen Bereichen gehen die Mengen zurück?

Unser Portfolio ist sehr breit aufgestellt. Von klassischen Handelswaren über Papier bis hin zu Stahl sind wir in nahezu allen Branchen vertreten. Vermehrte Anfragen erhalten wir derzeit aus dem Recyclingbereich. Den stärksten Rückgang verzeichnen wir aktuell im Automotive-Segment.

Weco Rail tritt gegen deutlich größere Bahnunternehmen an. Worin können Sie schneller oder besser sein als die großen Anbieter?

Unser größtes Plus sind die kurzen Entscheidungswege, durch die wir sehr flexibel agieren können. Dank unserer Nähe zu den Kunden sind wir in der Lage, auch sehr kurzfristig maßgeschneiderte Lösungen anzubieten. Dabei folgen wir meinem einfachen Motto: „Geht nicht, gibt’s nicht! Die Züge müssen rollen.“ Dieses Selbstverständnis prägt unsere tägliche Arbeit.

Sie stellen anderen Unternehmen Lokführer und weiteres Bahnpersonal zur Verfügung. Wie entwickelt sich die Nachfrage nach dieser Leistung?

Aufgrund unserer zusätzlichen Destinationen können wir diese Leistung aktuell nur eingeschränkt anbieten. Die neuen Verkehre binden derzeit einen größeren Teil unserer eigenen Personalressourcen. Grundsätzlich bleibt die Bereitstellung von qualifiziertem Bahnpersonal aber ein wichtiger Bestandteil unseres Angebots.

Was müsste die Politik tun, damit Ausbau und Sanierung des Bahnnetzes nicht zulasten der Wettbewerbsfähigkeit
des Schienengüterverkehrs gehen?

Baustellen müssen so geplant werden, dass die Güterverkehrskorridore funktionsfähig bleiben. Dazu müssen leistungsfähige Ausweichrouten und zusätzliche Kapazitäten bereits vor Beginn der Bauarbeiten geschaffen werden. Darüber hinaus sollte eine finanzielle Kompensation der baustellenbedingten Mehrkosten eingeplant werden.

Ebenso braucht es langfristig planbare Trassenentgelte und Trassenpreisförderungen, damit der Schienengüterverkehr insbesondere gegenüber dem Lkw wettbewerbsfähig bleibt. Nicht zuletzt muss der Ausbau der Pyhrnstrecke forciert werden.

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Auf der Relation Köln–Basel steigt die Zahl der Abfahrten von drei auf fünf pro Woche und Richtung. Damit erweitert Kombiverkehr die Kapazität nach eigenen Angaben um weitere 400 TEU. Die Transitzeit zwischen Annahme am Versandterminal und Abholbeginn am Zielterminal liegt in der Regel zwischen elf und 13 Stunden.

Hintergrund ist die angespannte Situation in der Binnenschifffahrt. Niedrige Wasserstände können die mögliche Beladung von Binnenschiffen erheblich einschränken und damit zusätzliche Transportkapazitäten auf anderen Verkehrsträgern erforderlich machen.

Rund 2.000 TEU kurzfristig verfügbar

Kombiverkehr sieht insbesondere auf den Verbindungen zwischen den Nordseehäfen beziehungsweise den westdeutschen Terminals und dem Oberrhein Möglichkeiten, Ladung vom Binnenschiff auf die Bahn zu verlagern.

Dafür stehen nach Unternehmensangaben derzeit insgesamt 46 wöchentliche Rundläufe zur Verfügung. Zum Angebot gehören unter anderem Verbindungen von Rotterdam und Antwerpen nach Duisburg, Köln, Ludwigshafen und Basel sowie innerdeutsche Relationen. Die kurzfristig nutzbare Gesamtkapazität beziffert Kombiverkehr auf rund 2.000 TEU.

„Anfang September werden wir die Beförderungsmengen auf der Relation Köln – Basel v.v. um zwei Drittel des heutigen transportierbaren Volumens bzw. um weitere 400 TEU erhöhen“, sagt Kombiverkehr-Geschäftsführer Dirk Steffes. Bei entsprechender Nachfrage könnten auch auf anderen Relationen zusätzliche Abfahrten eingerichtet werden.

Schiene als Ausweichroute für Rheinfracht

Für Speditionen und Reedereien ist vor allem die kurzfristige Einbindung in bestehende Transportketten relevant. Über Köln bestehen Weiterleitungen in das Kombiverkehr-Netz. Notwendige Vor- und Nachläufe auf der Straße können über unabhängige Truckingunternehmen organisiert werden.

Auf der Verbindung Köln–Basel ist zudem der Transport von Gefahrgut möglich; ausgenommen sind Güter der Gefahrgutklasse 7. Kombiverkehr positioniert sein Netz damit gezielt als Alternative für Ladung, die aufgrund des Niedrigwassers nicht oder nur eingeschränkt über den Rhein befördert werden kann.

Wie stark die zusätzlichen Bahnkapazitäten tatsächlich genutzt werden, dürfte von der weiteren Entwicklung der Wasserstände und den daraus resultierenden Einschränkungen für die Binnenschifffahrt abhängen.

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Die Verbindung zwischen Koper und Inđija wurde von der Metrans Group in Zusammenarbeit mit dem Logistikunternehmen Milsped aufgenommen. Der erste Zug verließ das Containerterminal in Koper am 30. Juli. Die nun erfolgte zweite Abwicklung soll den regulären Betrieb der Verbindung festigen.

Koper stärkt Anbindung an den serbischen Markt

Für den Hafen Koper erweitert die Verbindung die Hinterlandanbindung auf dem Westbalkan. Der slowenische Hafen fungiert aufgrund seiner Lage an der nördlichen Adria als wichtiger Umschlagpunkt für Warenströme zwischen Überseemärkten sowie Zentral- und Südosteuropa.

Inđija liegt zwischen Belgrad und Novi Sad und entwickelt sich zu einem Industrie- und Logistikstandort. Die direkte Schienenverbindung ermöglicht es, Container zwischen dem serbischen Hinterland und dem Hafen zu transportieren und dort an internationale Seeverkehre anzubinden.

Alternative für Verkehre über die Adria

Mit der neuen Route sollen insbesondere Warenströme zwischen Serbien, der Adriaküste und weiteren europäischen sowie internationalen Märkten unterstützt werden. Zugleich erweitert die Verbindung die Möglichkeiten, Transporte auf längeren Streckenabschnitten von der Straße auf die Schiene zu verlagern.

Für Koper ist der neue Service auch im Wettbewerb der europäischen Häfen um Hinterlandverkehre relevant. Mit der direkten Verbindung nach Inđija wird das Bahnangebot für den serbischen Markt ausgebaut und die Rolle des Hafens als Zugang zum Westbalkan gestärkt.

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In Deutschland wird die wichtige Strecke von Regensburg nach Passau bis Ende dieses Jahres für den gesamten Güterverkehr gesperrt. Alle Transporte müssen daher über Salzburg geführt werden. Für den Verkehr zwischen Österreich und Deutschland stehen lediglich 120 Trassen über Salzburg zur Verfügung. Angesichts der Transportmengen zwischen beiden Ländern könnte es bei den Trassenkapazitäten gewaltig eng werden, befürchtet der Manager. Die notwendigen Umleitungen sollen die Bahnunternehmen jedoch nicht zusätzlich finanziell belasten, weil Umleitungsverkehre vom Infrastrukturbetreiber nicht verrechnet werden. Das sei immerhin ein positives Signal. Auch in Österreich gibt es diesbezüglich Initiativen, deren Ausgang allerdings noch offen ist.

Starke Position

LTE ist als Logistikdienstleister mit einem Komplettangebot auf die Länder Nordwesteuropas über Österreich bis nach Südosteuropa und in die Türkei fokussiert. Das Österreich-Geschäft läuft gut, wie Juritsch betont. Ganzzüge mit fertigen Personenkraftwagen sowie Rohstoff- und Intermodaltransporte dominieren das Geschäft. Für diese Verkehre bewirtschaftet LTE innerhalb der Gruppe 137 Lokomotiven und 600 Güterwagen unterschiedlicher Bauarten.

Für die Kunden bietet LTE in Österreich sowie in den weiteren 13 Ländern mit eigenen Niederlassungen ein One-Stop-Shop-Konzept an. Juritsch: „Wir können unseren Kunden eine Transportlösung für die gesamte Supply Chain anbieten. Das ist eines unserer Alleinstellungsmerkmale, auf die wir stolz sind.“

Obwohl der Bahntransport das Kerngeschäft darstellt, verfügt die LTE-Gruppe in Österreich über ausreichende personelle und betriebliche Ressourcen, um auch Value-added-Services einschließlich der letzten Meile anzubieten. LTE kann Leistungen flexibel skalieren und erbringt bei Bedarf auch speditionelle Dienstleistungen. „Wir streben beim speditionellen Geschäft jedoch keine Marktverschiebung an“, betont Juritsch. „Wir können dank unserer Unternehmensstruktur ausfallsicher agieren und verfügen über umfassende Transportkompetenz.“

Das bedeutet auch, dass gute Leistung ihren Preis haben darf. „Wir sind nicht der billige Jakob, sondern agieren am Markt differenziert.“ Im Klartext heißt das: Kunden können ein glaubwürdiges Leistungsversprechen erwarten. Dahinter steht ein Teamspirit, der in der Lage ist, rasch und professionell kundenspezifische Logistikkonzepte zu entwickeln.

Potenziale und Grenzen

Im Intermodalverkehr traktioniert LTE gemeinsam mit ihrer Halbschwester Adria Transport Container aus Fernost, die über den Hafen Koper eintreffen und mit Autoteilen beladen sind, in täglich zwei Ganzzügen zum Cargo Center Graz. Insgesamt rollen damit 14 Züge pro Woche auf dieser Relation. Mehr Transporte auf der Schiene wären auf dieser Route grundsätzlich möglich. Allerdings fehlt es in Slowenien an ausreichenden Trassenkapazitäten, zudem stößt auch der Hafen Koper zunehmend an seine Grenzen.

Bis Ende dieses Jahres stehen in Slowenien rund 35 Prozent weniger Bahntrassen zur Verfügung, weil an zahlreichen Stellen saniert und ausgebaut wird. Das wird zur Nagelprobe. Dort zeigen sich die Infrastrukturbetreiber gegenüber den Anliegen privater EVU oft deutlich weniger zugänglich, wenn es um Wünsche oder Anregungen für ein besseres Trassenmanagement geht. „In Österreich sind die ÖBB im Vergleich zu anderen Ländern sehr verlässlich und kooperativ“, sagt Juritsch.

Kritisch beurteilt der Manager die österreichischen Pläne für eine noch stärkere Verlagerung von der Straße auf die Schiene. Bis 2030 soll die Bahn ihren Modal Split in Österreich von derzeit 34 auf 40 Prozent steigern. Das erscheint gegenwärtig eher unrealistisch, weil dies stark von den wirtschaftlichen Rahmenbedingungen abhängt. Und diese seien aktuell alles andere als günstig. Wenn die Wirtschaft schwächelt, spüren das die EVU unmittelbar in Form sinkender Transportmengen. Dann werden weniger Ganzzüge nachgefragt und Volumina in kleineren Mengen transportiert. Gleichzeitig wird der Transportkuchen nicht größer, denn allein in Österreich konkurrieren 89 private Bahnunternehmen um Aufträge. LTE zählt auf dem österreichischen Markt der EVU zu den Top fünf und europaweit zu den Top 20.

Im Rahmen des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen Österreich engagiert sich LTE für eine starke und effektive Vertretung der Interessen des Schienengüterverkehrs gegenüber Politik, Verwaltung und Medien. Beim Thema Interoperabilität plädiert Juritsch, der als Obmann des Netzwerks fungiert, unter anderem für betriebliche Erleichterungen in Grenzbahnhöfen sowie für die Einführung von Englisch als einheitliche Betriebssprache im Bahnverkehr.

Die viel diskutierte Digitale Automatische Kupplung werde so bald nicht kommen, glaubt Juritsch. Der Grund: Europa werde die dafür notwendigen Milliardeninvestitionen angesichts der geopolitischen Entwicklungen und der steigenden Verteidigungsausgaben derzeit kaum aufbringen können. „Uns würde sie auch nichts bringen, weil wir mit fixen Wagengruppen fahren, die nicht oft gekuppelt werden.“

Ähnlich stellt sich die Situation beim Europäischen Zugsicherungssystem ETCS dar. Zwischen 350.000 und 800.000 Euro kostet die Ausrüstung einer Lokomotive mit ETCS. Viele EVU können oder wollen sich ein solches Investment nicht leisten.

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Die nackten Zahlen zeigen, wie eng der Spielraum ist. Mit einem Umsatz von 2,09 Milliarden Euro im Jahr 2025, rund 6.000 Mitarbeitern und täglich über 1.100 Güterzügen in 18 Ländern ist die RCG eine der führenden Bahnlogistiker Europas. Die Ausgangslage ist also nicht schlecht. Aber die Marktlage ist nicht gerade rosig: anhaltende Industrierezession, schwache Wachstumsprognosen, geopolitische Verwerfungen an mehreren Fronten gleichzeitig, wie Grasl nüchtern feststellt.

Drei Rückzugsgefechte

Besonders schmerzhaft war das vergangene Jahr für die Präsenz in Ungarn. Nachdem die dortige Regierung Ende 2025 die Einzelwagenförderung gestrichen hatte, war die RCG gezwungen, ihr Netzwerk auf wirtschaftlich tragfähige Achsen zurückzustutzen. In den ersten Monaten 2026 folgte ein Volumenrückgang von bis zu 30 Prozent in einzelnen Regionen. Hoffnungsschimmer: Der Regierungswechsel in Budapest scheint eine Richtungskorrektur anzudeuten. Der ungarische Verkehrsminister traf sich zuletzt in Wien mit Bundesminister Hanke – und nach allem Vernehmen verlief das Gespräch konstruktiv.

Ebenfalls unter Druck geraten sind die Türkei-Intermodal-Verkehre. Seit rund zwei Jahren mischt der Reedereikonzern Grimaldi aggressiv auf der Shortsea-Route mit und hat damit einen Preisverfall ausgelöst, der auch die kombinierten Schienenkorridore in Mitleidenschaft zieht. Hinzu kamen Infrastrukturbaustellen in Südosteuropa, die großräumige und kostspielige Umleitungen zur Folge hatten. Resultat: Die Intermodal-Verbindungen in die und aus der Türkei wurden um rund 50 Prozent reduziert. Aufgegeben wurde der Markt trotzdem nicht – er bleibt mittelfristig einer der erklärten Wachstumsmärkte.

Und auch die Rotterdam-Anbindungen wurden eingestellt, nachdem die Auslastung dauerhaft nicht mehr wirtschaftlich darstellbar war.

Es wäre allerdings ein Fehler, diese Rückzüge als generelle Defensive zu lesen. Parallel zu den Streckenstilllegungen hat die RCG ihr konventionelles Netzwerk zwischen Norditalien, Deutschland und Benelux ausgebaut – mit sukzessiven Frequenzerhöhungen, die nach eigenen Angaben sehr gut funktionieren. Und die neue Strecke Budapest–Belgrad hat die Balkan-Verbindungen stabilisiert, die jahrelang unter der maroden Infrastruktur litten.

Deutschland bleibt unverzichtbar

Der größte Einzelmarkt der RCG ist und bleibt Deutschland. Grasl spricht von „mehreren hundert Millionen Euro Umsatz“, wenn man alle vier Produktionssäulen zusammenzählt: Eigenproduktion und Traktion mit eigenen Assets uns Personal, das TransFLEX-Modell mit einer eigenen Bahnspedition, die mit Dienstleistern zusammenarbeitet, die klassische Partnerschaft mit DB Cargo im EWV sowie spezifische Kooperationen mit privaten EVU. Gerade letztere gewinnen an Bedeutung – als Puffer in einem volatilen Umfeld, das schnelle operative Anpassungen erfordert.

Gleichzeitig ist Deutschland das Land, das 2026 die größten Zusatzkosten verursachen wird. Die Generalsanierungen der DB  treffen den Güterverkehr hart. Bettina Castillo, im Vorstand verantwortlich für Produktion, Instandhaltung, Digitalisierung, Finanzen und Recht, beziffert die Mehrbelastung für 2026 auf 15 bis 20 Millionen Euro. Und sie sagt dabei explizit, was viele nur denken: Wenn in zwei bis drei Jahren eine sanierte Infrastruktur fertig ist, aber kein Güterverkehr mehr darüber fährt, hat die Sanierung wenig gebracht. Der Appell an die Infrastrukturbetreiber, Güterzug-Trassen in Baustellenphasen zu priorisieren und Instandhaltungsarbeiten koordiniert in auslastungsschwache Monate zu schieben, klingt diplomatisch – ist es aber nur bedingt.

Castillo benennt dabei eine simple Asymmetrie, die in der politischen Debatte zu selten gehört wird: Ein Industriekunde, der seine Güterströme wegen Ausfällen auf die Straße verlagert, braucht 24 Stunden dafür. Ihn zurückzuholen auf die Schiene – das dauert Wochen, manchmal Monate. Wer Verlagerung riskiert, riskiert also dauerhaften Kundenverlust.

Neue Loks, neue Wagen

Mitten in alledem investiert die RCG. Aktuell laufen die letzten Auslieferungen der XLoad-Vectron-Lokomotiven von Siemens Mobility – einer neuen, leistungsstärkeren Lokomotivgeneration mit erweiterten Länderpaketen für die Märkte Schweiz, Belgien und Niederlande. Im Segment Automotive werden zudem 200 neue Autowaggons sukzessive in die Flotte integriert. Die neuen Auto-Wagen sind konstruktiv für das Elektrofahrzeugzeitalter ausgelegt: höhenverstellbare Plattformen, um auch schwerere und höhere Fahrzeuge auf zwei Ebenen transportieren zu können. Dass die klassischen Wagen, die in Europa großteils vor Jahrzehnten gebaut wurden, für E-Fahrzeuge schlicht nicht geeignet sind, ist bekannt. RCG geht hier früh in Vorleistung – und sucht dabei gezielt die Kooperation mit erfahrenen Automotive-Logistikern, statt alles alleine stemmen zu wollen.

Auf der digitalen Seite ist die grenzüberschreitende Produktionsplanung und -steuerung in einem einheitlichen System nun international operativ. Bei der Digitalen Automatischen Kupplung laufen Pilotprojekte – Castillo deutet für Herbst 2026 einen größeren Präsentationstermin an. Und autonomes Fahren? Ist in Arbeit, aber frühestens 2027 kommunikationsreif.

Bis 2027 soll auch der Turnaround gelingen. 2026 wird, das stellt der Vorstand klar, erneut kein Ergebnishöhepunkt. Aber die Trendumkehr ist das erklärte Ziel: raus aus den roten Zahlen, rein in ein stabil profitables Modell. Die Strategie dafür steht. 

Der Beitrag Vollgas gegen den Gegenwind erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Eingesetzt wird das Fahrzeug im grenzüberschreitenden Güterverkehr zwischen Österreich und Deutschland. Die Lok fährt unter Oberleitung elektrisch und wechselt automatisch in den Dieselbetrieb, sobald keine Elektrifizierung vorhanden ist. Der Dieselmotor kann zudem mit HVO-Treibstoff betrieben werden.

Effizienzgewinn durch durchgängige Verkehre

Mit der neuen Technologie sollen betriebliche Abläufe vereinfacht und Transportzeiten verkürzt werden. Der Wegfall von Lokwechseln reduziert Standzeiten und erhöht die Flexibilität im operativen Betrieb. „Mit voller Leistung und höchster Flexibilität kommt die Bahn nun auch in Orte abseits der elektrifizierten Hauptstrecken“, sagt Tanja Kienegger, CEO von Siemens Mobility Austria.

Auch aus Unternehmenssicht steht die Effizienzsteigerung im Fokus: „Unsere neue Lok zeigt, wie die Steiermark als Wirtschafts- und Innovationsstandort weit über die Grenzen hinaus wirkt“, erklärt Peter Kronberger, Geschäftsführer der Steiermarkbahn.

Beitrag zur nachhaltigen Schiene

Die Investition ist Teil einer breiteren Strategie zur Verlagerung von Transporten auf die Schiene. Durch den elektrischen Betrieb auf Hauptstrecken und den Einsatz alternativer Kraftstoffe im Dieselmodus soll die CO₂-Bilanz verbessert werden. „Mit der erweiterten, moderneren Flotte zeigt die Steiermark ein weiteres Mal, wie Mobilität der Zukunft funktioniert“, sagt Verkehrslandesrätin Claudia Holzer.

Die Vectron Dual Mode gilt als Übergangstechnologie für Regionen, in denen die Elektrifizierung des Schienennetzes noch nicht vollständig umgesetzt ist.

Regionale Wertschöpfung und internationale Präsenz

Neben technischen Aspekten hebt das Unternehmen auch die regionale Wertschöpfung hervor: Komponenten wie Drehgestelle werden in Graz produziert. Gleichzeitig fungiert die Lok als sichtbares Symbol für die steirische Industrie im internationalen Einsatz. „Für uns ist es eine Herzensangelegenheit, wenn die Lokomotive bis nach Deutschland fährt“, sagt Joachim Pichler von der STG.

Mit der Erweiterung der Flotte stärkt die Steiermarkbahn ihre Position im europäischen Güterverkehr – und setzt zugleich auf flexible Antriebskonzepte als Brücke in Richtung vollständig emissionsfreier Schienenlogistik.

Der Beitrag Steiermarkbahn setzt auf Hybridlok für grenzüberschreitenden Güterverkehr erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Die gesunkenen beziehungsweise stark schwankenden Transportmengen infolge der allgemeinen wirtschaftlichen Lage belasten das Ergebnis spürbar. Mandl formuliert es zugespitzt: „Wer Geld verdienen will, sollte sich nach anderen Möglichkeiten umschauen. Wer Eisenbahn spielt, braucht heutzutage tiefe Taschen und einen langen Atem.“

Infrastruktur als Dauerbaustelle

Zu den größten Herausforderungen zählen Einschränkungen bei der Infrastruktur. Streckensperren und die damit verbundenen Umleitungen erschweren den Betrieb der EVU erheblich. Hinzu kommen knapper werdende Kapazitäten bei Diesellokomotiven sowie Unsicherheiten bei der optimalen Konfiguration der E-Lok-Flotte – insbesondere im Hinblick auf die Ausrüstung wichtiger Strecken mit ETCS.

Die LTE-Gruppe ist derzeit in 13 europäischen Ländern mit eigener Traktion unterwegs. Die kürzeste Verbindung besteht auf der Strecke Koper–Graz mit drei täglichen Fahrten, während die längste Relation vom Baltikum bis nach Bulgarien führt. Insgesamt bewirtschaftet das EVU mit rund 700 Mitarbeitern eine Flotte von 129 Lokomotiven und 800 Waggons.

Stabilität als oberstes Ziel

Für Mandl und sein Team steht heuer vor allem eines im Fokus: Stabilität. „Wir adaptieren sowohl unsere Produktionsmodelle als auch die Aufstellung der notwendigen Ressourcen. Wir versuchen, das kurzfristig und mittelfristig immer schwerer Berechenbare ein Stück weit planbarer zu machen und die Reaktionsfähigkeit zu erhöhen.“ Parallel dazu werden Vermarktung und Produktion intensiviert, um eine größere kritische Masse zu erreichen und Effizienzgewinne sowie Bündelungseffekte zu heben.

Auch an die Politik richtet Mandl klare Worte und fordert mehr Umsetzungskompetenz. „Wir alle verstehen, dass die Politik gerne eine positive Presse hat, aber die wirklichen Probleme lassen sich mit 1.000 Zügen in 100 Tagen nicht wegjubeln.“ Über Jahrzehnte sei die Schiene in Europa zugunsten der Straße vernachlässigt worden. Gleichzeitig werde heute erwartet, dass Güter „von A wie Abfall bis Z wie Zucker“ auf die Bahn verlagert werden.

Die Koralmbahn sieht man auf der Relation Graz–Koper grundsätzlich als willkommene Alternative, weil sie Baustellen im slowenischen Netz umfahren hilft. Allerdings sind die Kapazitäten begrenzt, zudem genießt der Personenverkehr auf der neuen Strecke Vorrang. Auch die Verbindung von Tarvisio nach Triest bezeichnet Mandl eher als „Fleckerlteppich“ denn als leistungsfähige Güterverkehrsachse.

Sein Fazit: „Wirklich Sinn für den Güterverkehr hat die Koralmbahn erst mit Fertigstellung des Semmering-Tunnels“.

Der Beitrag Privatbahnen unter Druck erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Seit November 2025 setzt die Westbahn Züge des chinesischen Herstellers CRRC ein. Auch wenn es nur um vier Züge geht, war der Aufschrei groß. Ist das aus Ihrer Sicht nachvollziehbar?
Es ist dahingehend nachvollziehbar, dass diese Debatte im Gesamtkontext sehr emotional ist. Da geht es um politische und wirtschaftliche Abhängigkeiten von China, und deswegen ist es schon nachvollziehbar, dass man die Frage stellt: Warum müssen wir Züge aus China beziehen und wieso nicht aus Österreich oder aus Europa? Es mögen nur ein paar Züge sein, aber natürlich ist es ein erster Schritt. Eigentlich geht es um die größere Frage: Mit welchen Produkten kommt China nach Europa rein? China war einst der „Billigproduzent“, ist heute aber in einigen Bereichen technologisch führend. Nehmen wir den Bereich Photovoltaik – da sind wir als Europa komplett abhängig. Und dann ist die Frage: Wie weit geht man da, wann ist es „too much“?

Was spricht dafür, Züge oder Zugkomponenten aus China zu importieren?
Man muss zwischen Zügen und Zugkomponenten unterscheiden. Wenn ich ganze Züge beziehe, dann bin ich vom gesamten System abhängig, und dann hat der Systemführer auch die Verantwortung, über den Lifecycle hinweg zu unterstützen, Upgrades zu machen, Sicherheitsupdates durchzuführen, die Qualität zu sichern und so weiter. Das ist eine andere Form der Abhängigkeit, als wenn nur einzelne Komponenten, die in China gefertigt werden, eingesetzt werden. Da ist das Risiko geringer, weil die Systemverantwortung für die gesamte Lok immer noch in Europa liegt. Der Einsatz einzelner Komponenten aus China ist heute längst der Fall, ganze Züge sind eher die Ausnahme. Es gibt einige wenige europäische Länder, beispielsweise Serbien, aber dass chinesische Züge in Österreich – also in der Kern-EU – zum Einsatz kommen, ist ein nächster Schritt.

Worin bestehen die Risiken?
Hier geht es um Sicherheitsfragen. Bei Lokomotiven spielen Digitalisierung und Daten heute eine immer wichtigere Rolle: Daten, die im Betrieb gesammelt werden, Daten, die zur Überwachung notwendig sind. Und wenn die Systemverantwortung in China liegt, dann hat China auch Zugang zu diesen Daten, kann sie analysieren und für sich nutzen.

Ein weiteres Risiko ist, dass Züge einen sehr langen Lebenszyklus haben. Wenn ich einen Zug kaufe, bin ich 30 oder 40 Jahre auf einen chinesischen Lieferanten angewiesen, der das Gesamtsystem der Lokomotive verantwortet – also auf Ersatzteile, technische Upgrades, Sicherheitsupdates und so weiter. Ich glaube, das ist noch einmal ein Unterschied zu anderen Produkten, die wir aus China beziehen, etwa im Hightech-Bereich, die vielleicht einen Lebenszyklus von zwei oder drei Jahren haben.

Was genau ist hieran problematisch?
Ich habe ein Preisrisiko: Wie verändern sich die Preise in den kommenden Jahrzehnten, sind die Lifecycle-Updates auch in 20 Jahren noch „günstig“? Und ich habe ein Verfügbarkeitsrisiko. Wir kennen das aus anderen Bereichen, in denen der chinesische Staat plötzlich Exportkontrollen einführte. Was, wenn plötzlich keine Upgrades oder Ersatzteile mehr kommen? Dessen muss man sich bewusst sein, das muss man einschätzen können. Das „Supply-Chain“-Risiko ist sicherlich geringer, wenn ein Zug in Deutschland hergestellt wird, wo Rechtssicherheit herrscht, es gemeinsame Übereinkünfte gibt und so weiter.

Im Vergleich zu europäischen Zügen sind chinesische deutlich günstiger und schneller verfügbar.
Die sind einerseits natürlich günstiger, weil dieser Industriezweig vom chinesischen Staat subventioniert wird und weil die Skalierbarkeit eine andere ist. In China werden unglaubliche Stückzahlen produziert, das drückt den Preis. Aber man sollte nicht nur die Anschaffungskosten betrachten, denn diese machen nur etwa ein Viertel oder ein Fünftel der gesamten Lebenszykluskosten aus – und die sind, wie gesagt, mit Unsicherheiten behaftet.

CRRC lieferte vier Züge an die Westbahn. Spielt Skalierbarkeit hier wirklich eine Rolle? Das Unternehmen muss so einen Zug auch an österreichische Regularien anpassen.
Ja, aber einerseits ist die Skalierbarkeit bei den einzelnen Komponenten – Antriebs- und Bremstechnik, Elektronik und so weiter – immer noch groß. Und andererseits geht es wohl auch darum, ein Referenzprojekt zu bekommen. Wenn einmal vier Züge im europäischen Netz laufen, komme ich vermutlich auch bei anderen Operatoren leichter zum Zug. Das ist sehr geschickt, wie China das macht.

Die EU will ihr Bahnnetz in den nächsten Jahrzehnten massiv ausbauen. Aus einigen Ecken der Branche heißt es, Europa fehlten hierzu die Produktionskapazitäten, ohne chinesische Produkte sei der Ausbau in der geforderten Geschwindigkeit gar nicht möglich.
Ja, das würde ich so unterschreiben. Die Kapazitäten in China sind viel größer, die Produktionsstandorte schneller und flexibler. In China ist auch das Investitionsrisiko ein anderes. Ein europäischer Hersteller muss sichergehen können, dass er entsprechende Aufträge bekommt. In China ist die Nachfragevolatilität viel geringer, sie kann aufgrund der staatlich gelenkten Wirtschaft viel besser gesteuert werden.

Sie arbeiten an der ETH Zürich. Wie wird diese Diskussion in der Schweiz geführt, wären chinesische Züge in der Schweiz denkbar?
Nein. In der Schweiz gibt es – wie das unlängst erst der Fall war – bereits einen Aufschrei, wenn Züge von Siemens aus Deutschland gekauft werden. Bei chinesischen Zügen wäre der Aufschrei wohl noch größer.

Weil man es nicht nötig hat oder weil es politisch nicht vertretbar ist?
Politisch ist das nicht akzeptabel. Klar, die Schweiz, die Schweizer Bundesbahnen (SBB), müssen sparen. Aber es würde nicht infrage kommen, chinesische Züge einzusetzen. Es ist auch aus industriepolitischer Sicht wichtig und gewünscht, die Fertigung in der Schweiz zu haben. Es gibt mit der Stadler Rail AG einen großen Schienenfahrzeughersteller und außerdem eine starke Zulieferindustrie in der Schweiz.

Importe aus China sind sicherheitspolitisch schwierig, andererseits hat Europa nicht die nötigen Produktionskapazitäten, um die Transformation schnell genug voranzutreiben. Was würden Sie Europa empfehlen?
Europäische Hersteller zu stärken. Es müssen Maßnahmen umgesetzt werden, die den Zugherstellern das Leben erleichtern. Das betrifft Personalkosten, Energiekosten, Bürokratisierung und Arbeitszeitflexibilität. Europäische Hersteller müssen wettbewerbsfähiger werden.

Stephan M. Wagner ist Professor für Betriebswirtschaftslehre und Inhaber des Lehrstuhls für Logistikmanagement an der ETH Zürich. Wagner forscht zu den Bereichen Lieferketten- und Logistikmanagement – mit besonderem Schwerpunkt auf Strategie, Risiken und Nachhaltigkeit.

Der Beitrag „Das ist sehr geschickt, wie China das macht“ erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Die Initiative, getragen von der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) und deren Bahn-Tochter METRANS, kombiniert elektrifizierte Bahntransporte mit klimafreundlichen Terminalprozessen. Verbleibende Emissionen werden über zertifizierte Klimaschutzprojekte kompensiert.

Deutlich steigende Transportvolumina

Im Jahr 2025 transportierte cargo-partner insgesamt 13.349 TEU klimaneutral über das Programm – mit einem klaren Schwerpunkt in den Märkten Mittel- und Osteuropas. Besonders stark war die Entwicklung in Ungarn, wo mehr als 6.000 TEU abgewickelt wurden. Auch in der Slowakei und in Tschechien legten die Volumina spürbar zu.

Die damit verbundenen Emissionseinsparungen entsprechen laut Unternehmen der CO₂-Aufnahme von mehr als 24.500 Bäumen pro Jahr – ein Indikator für die wachsende Relevanz emissionsarmer Transportkorridore in der Region.

Schiene als Schlüssel zur Dekarbonisierung

Die Kooperation unterstreicht die strategische Rolle der Schiene im nachhaltigen Güterverkehr. Insbesondere im Hinterlandverkehr von großen europäischen Seehäfen bieten Bahnverbindungen eine skalierbare Alternative zum Straßentransport.

„Wir senken Transportemissionen aktiv und kompensieren unvermeidbare Restemissionen durch zertifizierte Drittprojekte“, sagt Luca Ferrara, CEO von cargo-partner. Ziel sei es, Kunden konkrete Optionen zur Reduktion ihres CO₂-Fußabdrucks anzubieten.

Ein wichtiger Baustein ist dabei die Infrastruktur: Standorte wie das Logistikzentrum in Dunajská Streda, das direkt an ein METRANS-Terminal angebunden ist, ermöglichen effiziente und emissionsarme Weitertransporte.

Nachhaltigkeit als strategischer Wettbewerbsvorteil

Neben der Bahnlogistik setzt cargo-partner auf weitere Maßnahmen zur Emissionsreduktion, etwa den Einsatz nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAF) oder die Modernisierung eigener Standorte. Der Fokus liegt auf einem ganzheitlichen Ansatz entlang der gesamten Lieferkette.

Die erneuerte Partnerschaft mit HHLA Pure zeigt, dass sich klimaneutrale Transportlösungen zunehmend vom Pilotprojekt zum festen Bestandteil logistischer Netzwerke entwickeln. Für Logistikdienstleister wird Nachhaltigkeit damit zunehmend zum Wettbewerbsfaktor – insbesondere in internationalen Transportketten.

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