Eingesetzt wird das Fahrzeug im grenzüberschreitenden Güterverkehr zwischen Österreich und Deutschland. Die Lok fährt unter Oberleitung elektrisch und wechselt automatisch in den Dieselbetrieb, sobald keine Elektrifizierung vorhanden ist. Der Dieselmotor kann zudem mit HVO-Treibstoff betrieben werden.

Effizienzgewinn durch durchgängige Verkehre

Mit der neuen Technologie sollen betriebliche Abläufe vereinfacht und Transportzeiten verkürzt werden. Der Wegfall von Lokwechseln reduziert Standzeiten und erhöht die Flexibilität im operativen Betrieb. „Mit voller Leistung und höchster Flexibilität kommt die Bahn nun auch in Orte abseits der elektrifizierten Hauptstrecken“, sagt Tanja Kienegger, CEO von Siemens Mobility Austria.

Auch aus Unternehmenssicht steht die Effizienzsteigerung im Fokus: „Unsere neue Lok zeigt, wie die Steiermark als Wirtschafts- und Innovationsstandort weit über die Grenzen hinaus wirkt“, erklärt Peter Kronberger, Geschäftsführer der Steiermarkbahn.

Beitrag zur nachhaltigen Schiene

Die Investition ist Teil einer breiteren Strategie zur Verlagerung von Transporten auf die Schiene. Durch den elektrischen Betrieb auf Hauptstrecken und den Einsatz alternativer Kraftstoffe im Dieselmodus soll die CO₂-Bilanz verbessert werden. „Mit der erweiterten, moderneren Flotte zeigt die Steiermark ein weiteres Mal, wie Mobilität der Zukunft funktioniert“, sagt Verkehrslandesrätin Claudia Holzer.

Die Vectron Dual Mode gilt als Übergangstechnologie für Regionen, in denen die Elektrifizierung des Schienennetzes noch nicht vollständig umgesetzt ist.

Regionale Wertschöpfung und internationale Präsenz

Neben technischen Aspekten hebt das Unternehmen auch die regionale Wertschöpfung hervor: Komponenten wie Drehgestelle werden in Graz produziert. Gleichzeitig fungiert die Lok als sichtbares Symbol für die steirische Industrie im internationalen Einsatz. „Für uns ist es eine Herzensangelegenheit, wenn die Lokomotive bis nach Deutschland fährt“, sagt Joachim Pichler von der STG.

Mit der Erweiterung der Flotte stärkt die Steiermarkbahn ihre Position im europäischen Güterverkehr – und setzt zugleich auf flexible Antriebskonzepte als Brücke in Richtung vollständig emissionsfreier Schienenlogistik.

Der Beitrag Steiermarkbahn setzt auf Hybridlok für grenzüberschreitenden Güterverkehr erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Die gesunkenen beziehungsweise stark schwankenden Transportmengen infolge der allgemeinen wirtschaftlichen Lage belasten das Ergebnis spürbar. Mandl formuliert es zugespitzt: „Wer Geld verdienen will, sollte sich nach anderen Möglichkeiten umschauen. Wer Eisenbahn spielt, braucht heutzutage tiefe Taschen und einen langen Atem.“

Infrastruktur als Dauerbaustelle

Zu den größten Herausforderungen zählen Einschränkungen bei der Infrastruktur. Streckensperren und die damit verbundenen Umleitungen erschweren den Betrieb der EVU erheblich. Hinzu kommen knapper werdende Kapazitäten bei Diesellokomotiven sowie Unsicherheiten bei der optimalen Konfiguration der E-Lok-Flotte – insbesondere im Hinblick auf die Ausrüstung wichtiger Strecken mit ETCS.

Die LTE-Gruppe ist derzeit in 13 europäischen Ländern mit eigener Traktion unterwegs. Die kürzeste Verbindung besteht auf der Strecke Koper–Graz mit drei täglichen Fahrten, während die längste Relation vom Baltikum bis nach Bulgarien führt. Insgesamt bewirtschaftet das EVU mit rund 700 Mitarbeitern eine Flotte von 129 Lokomotiven und 800 Waggons.

Stabilität als oberstes Ziel

Für Mandl und sein Team steht heuer vor allem eines im Fokus: Stabilität. „Wir adaptieren sowohl unsere Produktionsmodelle als auch die Aufstellung der notwendigen Ressourcen. Wir versuchen, das kurzfristig und mittelfristig immer schwerer Berechenbare ein Stück weit planbarer zu machen und die Reaktionsfähigkeit zu erhöhen.“ Parallel dazu werden Vermarktung und Produktion intensiviert, um eine größere kritische Masse zu erreichen und Effizienzgewinne sowie Bündelungseffekte zu heben.

Auch an die Politik richtet Mandl klare Worte und fordert mehr Umsetzungskompetenz. „Wir alle verstehen, dass die Politik gerne eine positive Presse hat, aber die wirklichen Probleme lassen sich mit 1.000 Zügen in 100 Tagen nicht wegjubeln.“ Über Jahrzehnte sei die Schiene in Europa zugunsten der Straße vernachlässigt worden. Gleichzeitig werde heute erwartet, dass Güter „von A wie Abfall bis Z wie Zucker“ auf die Bahn verlagert werden.

Die Koralmbahn sieht man auf der Relation Graz–Koper grundsätzlich als willkommene Alternative, weil sie Baustellen im slowenischen Netz umfahren hilft. Allerdings sind die Kapazitäten begrenzt, zudem genießt der Personenverkehr auf der neuen Strecke Vorrang. Auch die Verbindung von Tarvisio nach Triest bezeichnet Mandl eher als „Fleckerlteppich“ denn als leistungsfähige Güterverkehrsachse.

Sein Fazit: „Wirklich Sinn für den Güterverkehr hat die Koralmbahn erst mit Fertigstellung des Semmering-Tunnels“.

Der Beitrag Privatbahnen unter Druck erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Seit November 2025 setzt die Westbahn Züge des chinesischen Herstellers CRRC ein. Auch wenn es nur um vier Züge geht, war der Aufschrei groß. Ist das aus Ihrer Sicht nachvollziehbar?
Es ist dahingehend nachvollziehbar, dass diese Debatte im Gesamtkontext sehr emotional ist. Da geht es um politische und wirtschaftliche Abhängigkeiten von China, und deswegen ist es schon nachvollziehbar, dass man die Frage stellt: Warum müssen wir Züge aus China beziehen und wieso nicht aus Österreich oder aus Europa? Es mögen nur ein paar Züge sein, aber natürlich ist es ein erster Schritt. Eigentlich geht es um die größere Frage: Mit welchen Produkten kommt China nach Europa rein? China war einst der „Billigproduzent“, ist heute aber in einigen Bereichen technologisch führend. Nehmen wir den Bereich Photovoltaik – da sind wir als Europa komplett abhängig. Und dann ist die Frage: Wie weit geht man da, wann ist es „too much“?

Was spricht dafür, Züge oder Zugkomponenten aus China zu importieren?
Man muss zwischen Zügen und Zugkomponenten unterscheiden. Wenn ich ganze Züge beziehe, dann bin ich vom gesamten System abhängig, und dann hat der Systemführer auch die Verantwortung, über den Lifecycle hinweg zu unterstützen, Upgrades zu machen, Sicherheitsupdates durchzuführen, die Qualität zu sichern und so weiter. Das ist eine andere Form der Abhängigkeit, als wenn nur einzelne Komponenten, die in China gefertigt werden, eingesetzt werden. Da ist das Risiko geringer, weil die Systemverantwortung für die gesamte Lok immer noch in Europa liegt. Der Einsatz einzelner Komponenten aus China ist heute längst der Fall, ganze Züge sind eher die Ausnahme. Es gibt einige wenige europäische Länder, beispielsweise Serbien, aber dass chinesische Züge in Österreich – also in der Kern-EU – zum Einsatz kommen, ist ein nächster Schritt.

Worin bestehen die Risiken?
Hier geht es um Sicherheitsfragen. Bei Lokomotiven spielen Digitalisierung und Daten heute eine immer wichtigere Rolle: Daten, die im Betrieb gesammelt werden, Daten, die zur Überwachung notwendig sind. Und wenn die Systemverantwortung in China liegt, dann hat China auch Zugang zu diesen Daten, kann sie analysieren und für sich nutzen.

Ein weiteres Risiko ist, dass Züge einen sehr langen Lebenszyklus haben. Wenn ich einen Zug kaufe, bin ich 30 oder 40 Jahre auf einen chinesischen Lieferanten angewiesen, der das Gesamtsystem der Lokomotive verantwortet – also auf Ersatzteile, technische Upgrades, Sicherheitsupdates und so weiter. Ich glaube, das ist noch einmal ein Unterschied zu anderen Produkten, die wir aus China beziehen, etwa im Hightech-Bereich, die vielleicht einen Lebenszyklus von zwei oder drei Jahren haben.

Was genau ist hieran problematisch?
Ich habe ein Preisrisiko: Wie verändern sich die Preise in den kommenden Jahrzehnten, sind die Lifecycle-Updates auch in 20 Jahren noch „günstig“? Und ich habe ein Verfügbarkeitsrisiko. Wir kennen das aus anderen Bereichen, in denen der chinesische Staat plötzlich Exportkontrollen einführte. Was, wenn plötzlich keine Upgrades oder Ersatzteile mehr kommen? Dessen muss man sich bewusst sein, das muss man einschätzen können. Das „Supply-Chain“-Risiko ist sicherlich geringer, wenn ein Zug in Deutschland hergestellt wird, wo Rechtssicherheit herrscht, es gemeinsame Übereinkünfte gibt und so weiter.

Im Vergleich zu europäischen Zügen sind chinesische deutlich günstiger und schneller verfügbar.
Die sind einerseits natürlich günstiger, weil dieser Industriezweig vom chinesischen Staat subventioniert wird und weil die Skalierbarkeit eine andere ist. In China werden unglaubliche Stückzahlen produziert, das drückt den Preis. Aber man sollte nicht nur die Anschaffungskosten betrachten, denn diese machen nur etwa ein Viertel oder ein Fünftel der gesamten Lebenszykluskosten aus – und die sind, wie gesagt, mit Unsicherheiten behaftet.

CRRC lieferte vier Züge an die Westbahn. Spielt Skalierbarkeit hier wirklich eine Rolle? Das Unternehmen muss so einen Zug auch an österreichische Regularien anpassen.
Ja, aber einerseits ist die Skalierbarkeit bei den einzelnen Komponenten – Antriebs- und Bremstechnik, Elektronik und so weiter – immer noch groß. Und andererseits geht es wohl auch darum, ein Referenzprojekt zu bekommen. Wenn einmal vier Züge im europäischen Netz laufen, komme ich vermutlich auch bei anderen Operatoren leichter zum Zug. Das ist sehr geschickt, wie China das macht.

Die EU will ihr Bahnnetz in den nächsten Jahrzehnten massiv ausbauen. Aus einigen Ecken der Branche heißt es, Europa fehlten hierzu die Produktionskapazitäten, ohne chinesische Produkte sei der Ausbau in der geforderten Geschwindigkeit gar nicht möglich.
Ja, das würde ich so unterschreiben. Die Kapazitäten in China sind viel größer, die Produktionsstandorte schneller und flexibler. In China ist auch das Investitionsrisiko ein anderes. Ein europäischer Hersteller muss sichergehen können, dass er entsprechende Aufträge bekommt. In China ist die Nachfragevolatilität viel geringer, sie kann aufgrund der staatlich gelenkten Wirtschaft viel besser gesteuert werden.

Sie arbeiten an der ETH Zürich. Wie wird diese Diskussion in der Schweiz geführt, wären chinesische Züge in der Schweiz denkbar?
Nein. In der Schweiz gibt es – wie das unlängst erst der Fall war – bereits einen Aufschrei, wenn Züge von Siemens aus Deutschland gekauft werden. Bei chinesischen Zügen wäre der Aufschrei wohl noch größer.

Weil man es nicht nötig hat oder weil es politisch nicht vertretbar ist?
Politisch ist das nicht akzeptabel. Klar, die Schweiz, die Schweizer Bundesbahnen (SBB), müssen sparen. Aber es würde nicht infrage kommen, chinesische Züge einzusetzen. Es ist auch aus industriepolitischer Sicht wichtig und gewünscht, die Fertigung in der Schweiz zu haben. Es gibt mit der Stadler Rail AG einen großen Schienenfahrzeughersteller und außerdem eine starke Zulieferindustrie in der Schweiz.

Importe aus China sind sicherheitspolitisch schwierig, andererseits hat Europa nicht die nötigen Produktionskapazitäten, um die Transformation schnell genug voranzutreiben. Was würden Sie Europa empfehlen?
Europäische Hersteller zu stärken. Es müssen Maßnahmen umgesetzt werden, die den Zugherstellern das Leben erleichtern. Das betrifft Personalkosten, Energiekosten, Bürokratisierung und Arbeitszeitflexibilität. Europäische Hersteller müssen wettbewerbsfähiger werden.

Stephan M. Wagner ist Professor für Betriebswirtschaftslehre und Inhaber des Lehrstuhls für Logistikmanagement an der ETH Zürich. Wagner forscht zu den Bereichen Lieferketten- und Logistikmanagement – mit besonderem Schwerpunkt auf Strategie, Risiken und Nachhaltigkeit.

Der Beitrag „Das ist sehr geschickt, wie China das macht“ erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Die Initiative, getragen von der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) und deren Bahn-Tochter METRANS, kombiniert elektrifizierte Bahntransporte mit klimafreundlichen Terminalprozessen. Verbleibende Emissionen werden über zertifizierte Klimaschutzprojekte kompensiert.

Deutlich steigende Transportvolumina

Im Jahr 2025 transportierte cargo-partner insgesamt 13.349 TEU klimaneutral über das Programm – mit einem klaren Schwerpunkt in den Märkten Mittel- und Osteuropas. Besonders stark war die Entwicklung in Ungarn, wo mehr als 6.000 TEU abgewickelt wurden. Auch in der Slowakei und in Tschechien legten die Volumina spürbar zu.

Die damit verbundenen Emissionseinsparungen entsprechen laut Unternehmen der CO₂-Aufnahme von mehr als 24.500 Bäumen pro Jahr – ein Indikator für die wachsende Relevanz emissionsarmer Transportkorridore in der Region.

Schiene als Schlüssel zur Dekarbonisierung

Die Kooperation unterstreicht die strategische Rolle der Schiene im nachhaltigen Güterverkehr. Insbesondere im Hinterlandverkehr von großen europäischen Seehäfen bieten Bahnverbindungen eine skalierbare Alternative zum Straßentransport.

„Wir senken Transportemissionen aktiv und kompensieren unvermeidbare Restemissionen durch zertifizierte Drittprojekte“, sagt Luca Ferrara, CEO von cargo-partner. Ziel sei es, Kunden konkrete Optionen zur Reduktion ihres CO₂-Fußabdrucks anzubieten.

Ein wichtiger Baustein ist dabei die Infrastruktur: Standorte wie das Logistikzentrum in Dunajská Streda, das direkt an ein METRANS-Terminal angebunden ist, ermöglichen effiziente und emissionsarme Weitertransporte.

Nachhaltigkeit als strategischer Wettbewerbsvorteil

Neben der Bahnlogistik setzt cargo-partner auf weitere Maßnahmen zur Emissionsreduktion, etwa den Einsatz nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAF) oder die Modernisierung eigener Standorte. Der Fokus liegt auf einem ganzheitlichen Ansatz entlang der gesamten Lieferkette.

Die erneuerte Partnerschaft mit HHLA Pure zeigt, dass sich klimaneutrale Transportlösungen zunehmend vom Pilotprojekt zum festen Bestandteil logistischer Netzwerke entwickeln. Für Logistikdienstleister wird Nachhaltigkeit damit zunehmend zum Wettbewerbsfaktor – insbesondere in internationalen Transportketten.

Der Beitrag cargo-partner baut klimaneutrale Bahntransporte in Zentraleuropa aus erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

ŠKO-Energo, eine Tochter des Volkswagen-Konzerns, befindet sich seit 2024 in einem umfassenden Transformationsprozess. Innerhalb von drei Jahren soll die Energieerzeugung vollständig auf Biomasse umgestellt werden. Dafür sind Investitionen von rund 170 Millionen Euro vorgesehen.

Schiene als Schlüssel für Biomasse-Logistik

Mit dem Auftrag baut Innofreight seine Rolle im Bereich nachhaltiger Industrielogistik weiter aus. Biomasse gilt als wichtiger Ersatz für fossile Energieträger wie Kohle – stellt jedoch hohe Anforderungen an Transport und Umschlag.

„Es handelt sich hier um das größte Biomasse-Projekt in Tschechien“, sagt Innofreight-Eigentümer Peter Wanek-Pusset. Der Zuschlag sei „ein großes Anliegen“, da sich das Unternehmen als Partner der industriellen Transformation verstehe.

Zum Einsatz kommt das firmeneigene WoodTainer-System, das speziell für den Transport von Holz und Biomasse entwickelt wurde. Ergänzt wird es durch eine stationäre Entladeanlage, die laut Unternehmen bis zu 1.200 Kubikmeter pro Stunde verarbeiten kann.

Ausbau zum Full-Service-Anbieter

Neben Transport- und Umschlagtechnik übernimmt Innofreight künftig auch die Traktionsleistung. Möglich wird das durch die Integration des tschechischen Bahnunternehmens CityRail, an dem Innofreight beteiligt ist und das mittlerweile zur Gruppe gehört.

Damit entwickelt sich das Unternehmen zunehmend zum Full-Service-Anbieter entlang der gesamten Logistikkette – von der Verladung über den Transport bis zur Entladung am Kraftwerksstandort.

Dekarbonisierung als Wachstumstreiber

Der Auftrag reiht sich in eine Serie von Biomasseprojekten ein, die Innofreight in Mittel- und Osteuropa umgesetzt hat. Die Nachfrage nach entsprechenden Lösungen steigt, da Industrie und Energieversorger ihre Prozesse zunehmend auf erneuerbare Energieträger umstellen.

Mit dem Projekt in Mladá Boleslav stärkt Innofreight seine Position in diesem Marktsegment – und unterstreicht die wachsende Bedeutung der Schiene für die Dekarbonisierung industrieller Lieferketten.

Der Beitrag Innofreight sichert Großauftrag in Tschechien erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Kunden wollen immer mehr Komplettpakete aus Waggons und Logistik. Wie passen Sie Ihr Geschäftsmodell daran an?
Unsere neue Struktur ermöglicht es uns, für jede Situation und jede Kundenanforderung noch besser bedarfsgerecht den Fokus entweder auf unser CORE-Business der Vermietung oder auf das CORE+-Business Logistik – genauer gesagt Asset-Light Rail Logistics – zu setzen. Oder der Kunde möchte ein „all in“-Komplettpaket aus Waggons und Logistik. Dieses können wir dann über die Logistics Division maßgeschneidert in und durch ganz Europa anbieten. Dank der im Herbst 2025 ins Leben gerufenen Division stellen wir erhebliche Synergieeffekte zwischen den Bereichen Leasing, Logistik und Production fest, die zu einer verbesserten Auslastung der Flotte sowie zu einer stärkeren Kundenbindung und Kundenloyalität führen.

Welche modularen Konzepte oder Innovationen testen Sie derzeit?
Derzeit gibt es diverse Projekte im Bulk-Bereich, bei denen wir maßgeschneiderte modulare Boxsysteme erfolgreich in der Vermietung anbieten, die mit üblichen Intermodalwaggons kombiniert werden können.

Sie investieren stark in die Digitalisierung. Welche neuen Use-Cases rollen Sie gerade aus?
Unser neuester Use Case ist der iWagon in UK: Waggons mit einem smarten „ABS-System“ mit enormem Maintenance-Potenzial durch das Monitoring von Achsen. Dadurch lassen sich unter anderem in Echtzeit blockierende Achsen vermeiden, womit dem Abrieb an Radsätzen – den sogenannten „Flachstellen“ – wirksam vorgebeugt wird. Dies ermöglicht nicht nur unseren Kunden, die Verfügbarkeit der Fahrzeuge zu erhöhen und Instandhaltungskosten zu verringern, sondern trägt darüber hinaus auch zu einer verbesserten Sicherheit auf der Schiene bei.

Wie steuern Sie Traktion und Kapazitäten bei Engpässen?
Das Meistern von Engpässen gehört zu unserem Kerngeschäft als Bahnlogistiker. Wir suchen regelmäßig nach Lösungen, wie zuletzt mit Sammelverkehren zusammen mit unseren Kunden, um Einschränkungen im deutschen Einzelwagenverkehr zu meistern. Ein weiteres Beispiel ist die Kombination von leichten mit schweren Teilzügen zu langen Ganzzügen.

Wir verfügen auch über ein Traktionspartnernetzwerk mit vielen guten Dienstleistern, mit denen wir zum Teil seit Jahrzehnten vertrauensvoll zusammenarbeiten. Unsere eigenen Traktionsaktivitäten in der Retrack Germany haben wir im Dezember 2025 beendet – ein konsequenter Schritt im Rahmen unserer Fokus-Strategie aus Core und Core+.

Welche Trends verändern VTG am radikalsten, und wie richten Sie sich darauf ein?
Wir befürchten eine weitere Stagnation des gesamten Schienengüterverkehrs in Europa und haben uns mit unserer Fokus-Strategie bereits darauf eingestellt. Das heißt, wir stellen den Kunden und seine sich verändernden Bedürfnisse ins Zentrum unseres Handelns und kombinieren Waggonvermietung mit Waggonservices und Bahnlogistik.

Ein weiterer, leider gefährlicher Trend könnte der Verlust der bestehenden europaweiten Interoperabilität werden, den wir hoffentlich im Schulterschluss aller relevanten Stakeholder im Bahnsektor aufhalten können. Denn das „System Bahn“ darf nicht noch komplizierter werden und wieder an Ländergrenzen zum Stehen kommen.

Ein negatives Beispiel ist hier leider im Jahr 2025 in der Schweiz zu finden gewesen. Das Hin und Her zu den Verfügungen des Schweizer Bundesamtes für Verkehr infolge des Unfalls im Gotthard-Basistunnel hat in jedem Fall viele unserer Bahnkunden doch sehr verschreckt. Andererseits haben sich schlussendlich viele Akteure aus dem Bahnbereich zu Wort gemeldet, und wir sind uns sicher, dass nun eine gute europäische Lösung gefunden werden wird.

Des Weiteren sehen wir, dass die Digitalisierung im Schienengüterverkehr nun deutlich an Fahrt gewinnt und sowohl hinsichtlich des Digitalisierungsgrades als auch in Bezug auf den Modal Shift gegenüber der Straße deutlich aufholen wird. Sowohl bei der Leistungserbringung in der Vermietung und im Bahntransport als auch in unseren eigenen internen Prozessen verstärken wir daher unsere Digitalisierungsanstrengungen – aufbauend auf einer schon über Jahre währenden Vorarbeit.

Der Beitrag „Wir befürchten eine weitere Stagnation des Bahnverkehrs“ erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Zu den größten Herausforderungen zählen derzeit die Themen Infrastruktur und Ressourcenverfügbarkeit sowie die zahlreichen Umleitungen im österreichischen Bahnnetz. Da der Hochleistungskorridor zwischen Nürnberg und Passau eine zentrale Schlagader für die Rohstoffzufuhr zum voestalpine-Standort in Linz und gleichzeitig eine wichtige Versorgungsachse für die deutsche Automobilindustrie ist, stellte die vorausschauende Vorbereitung auf die laufende Sanierung dieses Korridors eine enorme Herausforderung dar.

Um die Personalressourcen zu stärken, wurde Anfang dieses Jahres eine Ausbildungsoffensive für operatives Personal gestartet. In mehreren Lehrgängen werden rund 30 Triebfahrzeugführer, Wagenmeister und Verschubleiter in der hauseigenen Verkehrsakademie ausgebildet.

Logistische Drehscheibe

Der Hauptfokus von CargoServ liegt auf der Abwicklung eines wesentlichen Anteils der Eisenbahntransporte für die voestalpine Stahl, eine Tochtergesellschaft der Steel Division der voestalpine. Dazu zählen nationale Transporte von heimischem Eisenerz vom Erzberg sowie von Kalk aus dem Kalkwerk Steyrling zum voestalpine-Standort in Linz.

Darüber hinaus organisiert CargoServ weitere Rohstoffverkehre von den Westhäfen Hamburg, Rotterdam und Vlissingen nach Linz, die in Kooperation mit DB Cargo abgewickelt werden. Aus der Ukraine gelangen zudem Erz-Pellets nach Linz. Ergänzt wird das Verkehrsportfolio durch Fertigwarenzüge: Bis zu zehn Züge pro Woche transportieren Stahlprodukte von Linz nach Italien.

Logistik im Zeichen der grünen Stahlproduktion

Der Umbau der Stahlproduktion am Standort Linz hin zu einer CO₂-reduzierten Herstellung läuft auf Hochtouren und wirkt sich bereits deutlich auf die vor- und nachgelagerte Logistik aus. Für 2027 ist die Inbetriebnahme eines Elektrolichtbogenofens geplant.
CargoServ ist aktiv in den Prozess der Verlagerung von Rohstoffströmen eingebunden, der sich aus dieser Transformation der Metallurgie ergibt. Während der Bedarf an Schrott stark steigen wird, nimmt die Bedeutung anderer Rohstoffe – etwa Kohle – deutlich ab. Künftig soll Schrott über gezielt organisierte Knotenpunkte nach Linz geführt werden, um die Versorgungssicherheit zu gewährleisten.

Zu den neuen Logistikkonzepten zählt etwa der Nürnberg-Shuttle. Dabei werden Schrott und Bewehrungsstahl in einem Rundlauf zwischen Nürnberg und dem neuen Schrott-Hub in Ennsdorf transportiert.

Wichtige Themen bleiben für Schinko weiterhin Förderungen und Investitionen in Infrastruktur und Güterverkehr, um die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene zu sichern und auszubauen. Ebenso notwendig sei eine Reduktion des administrativen Aufwands sowie eine stärkere Harmonisierung des Eisenbahnverkehrs in Europa.

Bahnverlader tendieren zunehmend zu CO₂-armen Transportlösungen – allerdings nur, wenn diese wirtschaftlich darstellbar bleiben. Innovative Konzepte seien daher gefragt, um die Schiene als Transportmittel weiter zu stärken. Klar ist für Schinko: Der CO₂-Footprint entwickelt sich immer stärker zu einem entscheidenden Wettbewerbsfaktor.

Der Beitrag Stabile Zahlen im schwierigen Umfeld erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Die RCG bietet Bahnlogistikdienstleistungen in 18 Ländern an, in 14 Ländern fährt das Unternehmen mit eigener Traktion. Das Produktionsnetz sichere eine hohe Qualität entlang der gesamten Logistik- und Transportkette. Kunden erhalten damit eine länderübergreifende Traktion aus einer Hand – mit modernen Triebfahrzeugen, kürzeren Transportzeiten und verbesserter Pünktlichkeit, ist Först überzeugt. „Für 2026 erwarten wir noch keinen nennenswerten Aufschwung der industriellen Konjunktur, was unser Restrukturierungsprogramm Phönix umso wichtiger macht“.

Zu den Maßnahmen dieses Programms gehört unter anderem das Einstellen von Produkten, die im aktuellen Umfeld gegenüber der Straße nicht wettbewerbsfähig sind. Gleichzeitig soll eine schlankere Organisation helfen, Qualität und Profitabilität zu steigern.

Modal-Split in Europa erhöhen

Först verweist darauf, dass Österreich beim Modalanteil der Bahn im europäischen Vergleich eine Vorreiterrolle einnimmt. Da Güterverkehr jedoch überwiegend international stattfindet, setzt sich die RCG auch auf europäischer Ebene dafür ein, den Modal-Split zumindest auf das österreichische Niveau von rund 28 Prozent anzuheben. Voraussetzung dafür seien jedoch klare politische Rahmenbedingungen. Es brauche faire verkehrspolitische Regeln, die europaweit gelten. Die EU und ihre Mitgliedstaaten müssten die Voraussetzungen für einen Wettbewerb zwischen Straße und Schiene auf Augenhöhe schaffen – einschließlich der Berücksichtigung externer Kosten wie CO₂-Emissionen, Unfall- oder Staukosten.

Darüber hinaus sei eine europaweit koordinierte und leistungsfähige Infrastruktur notwendig. Einen Zug durch Europa zu fahren, müsse ebenso einfach sein wie einen Lkw zu disponieren.

Einzelwagenverkehr bleibt strategischer Kern

Seit Oktober 2025 ist die RCG auch in Belgien mit eigener Traktion unterwegs. Först: „Wir schaffen erstmals eine direkte Eigentraktion zu den Häfen Zeebrugge und Antwerpen, zwei der wichtigsten Güterumschlagplätze Europas“. Das Ziel sei klar definiert: „Wir wollen unsere Marktposition im westeuropäischen Raum weiter ausbauen, neue Kunden gewinnen und bestehenden Partnern ein noch breiteres Leistungsangebot bieten“.

Als einziges Bahnunternehmen betreibt die RCG in Österreich zudem ein flächendeckendes Einzelwagennetz mit mehr als 420 Bedienstellen. Dieses Geschäft gehöre zur DNA des Unternehmens, betont der CEO. Fast die Hälfte aller Schienentransporte in Österreich wird über Einzelwagenverkehre abgewickelt – sie gelten als zentrale Stütze für den hohen Bahnanteil am Gesamtverkehr. Betriebswirtschaftlich ist das System jedoch äußerst personal- und kostenintensiv. „Wir konkurrieren dabei mit dem Lkw, der kostengünstiger anbieten kann, aber seine externen Kosten auf die Allgemeinheit abwälzt“.

Das Fazit von Först fällt klar aus: „Ja, wir halten am Einzelwagenverkehr fest als klares Bekenntnis zur nachhaltigen Vernetzung der österreichischen Wirtschaft. Aber wir sind auf die richtigen verkehrspolitischen Rahmenbedingungen angewiesen“.

Der Beitrag Rail Cargo Group im Gegenwind erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Eigeninitiative in schwierigen Zeiten

Faktum ist: Seit der zweiten Kalenderwoche fahren die Montan-Züge mit 19 4-achsigen Containertragwagen, auf denen Platz für 38 Montan-eigene MOCO-30-Fuß-Container vorhanden ist. Transportiert werden mit diesem Zug Rohstoffe der Schwer-, Recycling- und Montangüterindustrie, wobei die Züge sowohl im Inbound- als auch im Outbound-Verkehr mit Montan-eigenem Volumen eine solide Basisauslastung aufweisen. „Spediteure, die mit diesen Zügen mitfahren wollen, sind jederzeit willkommen“, betont Glauninger und versichert im gleichen Atemzug die Neutralität gegenüber diesen. Sowohl outbound als auch inbound stehen für externe Beilader Kapazitäten zur Verfügung, und die Buchung erfolgt bei der Montan Spedition, die den Zug vermarktet und das Auslastungsrisiko trägt; traktioniert werden die Züge von Rail Cargo Operator. Als Ladung werden 20- und 30-Fuß-Container akzeptiert – und das zu attraktiven Preisen, wie Glauninger betont. Darüber hinaus gibt es ausgehend von Österreich noch genügend Kapazitäten für neue MOCO-Kunden, die Schüttgüter, kranbare Waren oder schwere Palettenware in den Westen versenden.

Die Züge der neuen „Super-West-Connection“, wie Montan dafür die Werbetrommel rührt, sind zwar schwer, aber nicht einmal 400 Meter lang. Das macht das Handling einfacher, weil man leichter durch die Hauptstrecken kommt. So lassen sich die vielen Baustellen in Deutschland einfacher umfahren, und man hofft, während der Totalsperre wegen Bauarbeiten zwischen Passau und Nürnberg möglicherweise in der Nacht – wenn kein Baubetrieb herrscht – mit den Zügen durchzukommen. Sollte das nicht klappen, wird via Salzburg geroutet, und „können wir mit unseren Zügen unkompliziert auf dem Hauptgleis warten, weil sie so kurz sind“. Glauninger spricht von einem Pionierprojekt, mit dem man Skeptikern den Wind aus den Segeln nehmen will, die den Kombi-Verkehr als nicht attraktiv genug wahrnehmen. „Wir können termintreue und schnelle Transporte zu Spitzenpreisen garantieren“, lautet die Botschaft.

Wettbewerbsnachteil gegenüber dem Lkw

Faktum ist dennoch, dass der Kombi-Verkehr gegenüber dem Lkw-Verkehr das Nachsehen hat, weil die mit der Kombination von Schiene und Straße verbundenen Zusatzkosten eine sensible Preiskalkulation verlangen. Da sind die steigenden Trucking- und Terminalumschlagskosten, und da ist der Lkw mit seinen niedrigeren, beinahe inflationsresistenten Kosten – trotz hoher Lkw-Maut. Glauninger: „Die Bahn ist gegenüber dem Lkw benachteiligt, und daher wäre es dringend notwendig, zwei politische Hebel zugunsten des Kombi-Verkehrs umzulegen.“ Da wäre die von der Politik eingeforderte Befreiung von der Lkw-Maut im Vor- und Nachlauf zu Kombi-Terminals, und da wäre auch die Hinaufsetzung des Lkw-Bruttogesamtgewichts von derzeit 44 Tonnen auf 46 Tonnen im Vor- und Nachlaufverkehr. Damit könnten auch vermehrt E-Lkw eingesetzt werden, die einen weiteren Beitrag zur Dekarbonisierung leisten, ist der Manager überzeugt.

Ausbaupläne trotz schwierigem Jahr

Wenn Glauninger für sein Unternehmen über 2025 Bilanz zieht, „so war das Jahr nicht berauschend. Es war zwar besser als erwartet, aber schlechter als erhofft.“ Bei den Mengen gab es einen Rückgang von rund 20 Prozent, und die Margenentwicklung hätte besser sein können. Es brauche bei den Kunden immer mehr Überredungskunst, um sie bei der Stange zu halten, weil Lkw an jeder Ecke versuchen, Ladung anzulocken.

Mutig geht das Unternehmen die Planungen für die Terminalerweiterung in Kapfenberg an. Die dritte Ausbaustufe sieht vor, die Gleisanlagen zu vergrößern, um Kapazitäten für die Zukunft zu schaffen, die Glauninger dennoch nicht so düster sieht. Neben einer Niederlassung in Fürnitz bewirtschaftet das Unternehmen 1.400 im eigenen Haus entwickelte MOCO-Container für den Transport von Rohstoff- und Recyclinggütern aller Art.

Der Beitrag „Wir können termintreue und schnelle Transporte garantieren“ erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Expansion ohne Lokwechsel

Interoperabel gefahren wird mit 50 selbst bewirtschafteten Lokomotiven, darunter Vectron-, Transmontana- und Dieselloks. Der Aktionsradius von CER umfasst derzeit neun Länder: Österreich, Deutschland, Ungarn, die Slowakei, Tschechien, Rumänien, Serbien, Polen und Kroatien. In all diesen Ländern fährt CER Cargo in Eigentraktion. In Bulgarien wird heuer die Flagge hochgezogen, in Griechenland und Slowenien will man in weiterer Folge ebenfalls Fuß fassen, so Patzner: „Mit unserer europäischen Präsenz sprechen wir auch große potenzielle Kunden an.“ Dabei denkt man beispielsweise an namhafte Partnerbahnen, Bahnspediteure und Intermodal-Operateure. Für diese fährt CER Cargo bereits grenzüberschreitende Züge, etwa zwischen Polen und Italien, Polen und Rumänien oder Polen und Serbien. Auch für Weco-Rail werden Züge von Graz nach Polen geführt.

Machte bisher das Gros des Geschäfts Spotverkehre aus, eröffnen sich mit der CER Cargo Traction nun auch längerfristige Verträge für Regelverkehre. Das Verhältnis soll sich künftig bei 50:50 einpendeln.

Flexibilität als Wettbewerbsvorteil

Zu den Stärken von CER Cargo zählt Patzner die große Flexibilität in der Disposition sowie das One-Stop-Shopping von Traktionsleistungen: „Wir können innerhalb von zwei Tagen Verkehre auf die Schiene bringen und agieren als neutraler Dienstleister.“ Derzeit wird regional disponiert, künftig soll die Zugplanung auf internationaler Ebene erfolgen – das entsprechende System wird gerade implementiert. Und das zwischen der Türkei und dem Ruhrgebiet, wie der Manager versichert.

Neben der klassischen EVU-Tätigkeit werden auch Value-added-Services wie Instandhaltung und Verschubleistungen angeboten.
Das aktuelle Marktumfeld bezeichnet Patzner als „schrecklich, weil im Vorjahr die Transportmengen massiv zurückgegangen sind“. Grund dafür sei die rückläufige Industrieproduktion in Europa gewesen, was negative Auswirkungen auf die EVU-Branche hatte. Fazit: Ein massiver Preiswettbewerb unter den EVU findet statt, finanzschwache Anbieter gerieten unter die Räder. Patzner: „Wir haben schlanke Overhead-Kosten und können uns so flexibel an Marktentwicklungen anpassen, selbst wenn die Margen sinken.“

Der Beitrag CER Cargo wächst erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.