Lisa-Maria Putz-Egger, Präsidentin von PRO Danube AUSTRIA, eröffnete mit einem klaren Signal: Binnenschifffahrt ist kein Spezialthema, sondern ein Arbeitsfeld von Industrie, Forschung, Häfen und Infrastruktur. Gleich zu Beginn stellte sie dem Publikum eine einfache, aber wirkungsvolle Frage: Welcher Verkehrsträger verursacht die geringsten CO₂-Emissionen pro transportierter Tonne? Die Antwort ist klar – und doch wird sie im öffentlichen Diskurs oft übersehen.

Stahl braucht Wasser

Wie existenziell die Wasserstraße ist, zeigte Martin Promberger, Leiter Divisionale Logistiksteuerung bei voestalpine Stahl. In Linz geht es um Millionen Tonnen Rohstoffe, Nebenprodukte und Fertigwaren. Bahn und Binnenschiff tragen die Logistik, doch die Bahn stößt zunehmend an Grenzen. Für Coils und andere schwere Stahlprodukte ist die Donau daher kein Zusatzangebot. Promberger formulierte es knapp: „Das Binnenschiff ist für uns überlebenswichtig.“ Ohne verlässliche Wasserstraße würden Versorgung, Werkslogistik und Absatz unmittelbar unter Druck geraten.

Karl Schneeberger, Leiter IT, ISM und Innovation der Industrie-Logistik-Linz GmbH, machte deutlich, wie viel Infrastruktur dahintersteckt. Die ILL betreibt trimodale Hallen in Linz und Giurgiu, in denen Schiff, Bahn und Lagerlogistik verzahnt werden. Sensible Stahlprodukte können dort witterungsunabhängig verladen werden. Doch Wasserstände bleiben kritisch. „Niedrigwasser oder Hochwasser bedeuten für uns Lieferprobleme – das ist eine riesige Herausforderung“, sagte Schneeberger. Die Antwort liegt in besseren Daten, robuster Planung und Umschlagskonzepten, die Störungen abfedern.

Ein zentraler Hebel ist auch Standardisierung. Sicherungslösungen für Stahlcoils, wie das von Promberger und Schneeberger vorgestellte wellDun-Projekt, machen schwere Güter schneller, werkzeugfrei und ohne aufwendige Holzkonstruktionen containerfähig. Damit entstehen gebrochene Verkehre: per Binnenschiff zu einem Hub, dann weiter per Bahn oder Straße. Aus der klassischen Massenlogik wird ein flexibleres multimodales System.

Neue Güter, neue Logik

Diesen Gedanken führte Herfried Leitner, General Manager bei TTS, weiter. Die Stärke der Binnenschifffahrt – große Mengen effizient zu bewegen – wird zur Herausforderung, wenn Lieferketten kleinteiliger und schneller werden. „Wir glauben, dass wir mit Multimodalität neue Verlader schaffen“, sagte Leitner. In einem Pilotprojekt im Rahmen vo MultiRELOAD wurde das getestet: Hochproteinweizen kam in speziellen Pallet-Wide-Bulk-Containern per Lkw zum Hafen Wien. Die Container wurden anschließend gemeinsam mit Bulkware auf ein Schiff verladen und über Lom in Bulgarien bis Sofia gebracht. So wird das Schiff auch für kleinere Mengen und mehrere Kunden interessant.

Häfen als Labore

Peter Rojko, Head of Business Development & International Affairs im Hafen Wien, beschrieb Binnenhäfen als Knotenpunkte der Transformation. „Wir sind der Hebel für die Ziele des europäischen Green Deal“, sagte Rojko. Der Hafen Wien versteht sich nicht nur als Umschlagplatz, sondern als Experimentierfeld für neue Logistikmodelle, digitale Gate-Prozesse, Terminalsimulationen und Landstromlösungen. Gerade Landstrom zeigt, wie Ökologie und Ökonomie zusammengehen können: Schiffe können ihre Motoren abschalten und so Lärm und Emissionen reduzieren.

Weizen unter Druck

Werner Zumpf, Bereichsleiter Landwirtschaftliche Erzeugnisse bei Raiffeisen Ware Austria, brachte die Perspektive von Getreide, Ölsaaten und Eiweißfuttermitteln ein. Österreich exportiert hochwertige Getreidequalitäten, ist bei anderen Qualitäten und besonders bei Eiweißfuttermitteln aber auf Importe angewiesen. Für Sojaschrote ist die Donau Teil der Versorgungssicherheit. „Die Binnenschifffahrt ist für uns auf jeden Fall kompetitiv. Wir können sie nicht wegwerfen“, sagte Zumpf. Zugleich verwies er auf Grenzen: Wetter, Ernten, Geopolitik und Wasserstände verändern Warenströme laufend.

Verlässlichkeit zählt

Bettina Matzner, Leiterin Transportentwicklung bei viadonau, führte zur Grundlage jeder Strategie zurück: zur Wasserstraße selbst. Ein Schubverband mit vier Leichtern könne 7.000 Tonnen transportieren – mehrere Ganzzüge oder rund 280 Lkw. „Die Donau ist für uns nicht nur Wasserstraße, sondern Lebensader“, sagte Matzner. Dafür brauche es proaktives Wasserstraßenmanagement, laufende Vermessung, Baggerungen, verlässliche Schleusen, Landstrom und digitale Informationssysteme.

Zukunftsweisend ist flexible Infrastruktur: Mit kiesbeladenen Bargen wird der Flussquerschnitt temporär verengt, damit sich die Fahrrinne bei Niedrigwasser aus eigener Kraft vertieft. Das zeigt, worauf es ankommt: mehr Verlässlichkeit, ohne ökologische Anforderungen auszublenden.

Die Botschaft des Panels war klar: Das Binnenschiff ist ein strategischer Hebel für Versorgungssicherheit, Klimaziele, Industrie und resiliente Lieferketten. Damit dieser Hebel wirkt, braucht es Investitionen, Innovation – und den Mut, Multimodalität praktisch zu testen.

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Nach Einschätzung der Reedereien MSG und Bavaria handelt es sich dabei nicht mehr um ein außergewöhnliches Wetterereignis, sondern um eine langfristige Folge des Klimawandels. Besonders betroffen seien frei fließende Abschnitte von Donau und Rhein, während staugeregelte Wasserstraßen wie der Main durch den Schleusenbetrieb derzeit weniger stark eingeschränkt würden.

Transporte laufen trotz eingeschränkter Schiffbarkeit weiter

Trotz der schwierigen Bedingungen halten beide Unternehmen ihre Transporte aufrecht. Dafür werden gezielt Schiffe eingesetzt, die auch bei geringerer Fahrrinnentiefe betrieben werden können. Zudem passen die Reedereien Beladung, Routen und Fahrpläne laufend an die aktuelle Situation an.

„Wir passen Beladung, Routen und Fahrpläne laufend an die eingeschränkte Schiffbarkeit an und halten Transporte von Agrarprodukten, Baustoffen, Stahl und weiteren Gütern bestmöglich aufrecht“, erklärt Martin Staats, Vorstand der MSG eG.

Auch Andreas Dicke, Vorstand der Bavaria Schiffahrts- und Speditions-AG, verweist auf die enge Zusammenarbeit innerhalb der Lieferketten: „Niedrigwasser in dieser Intensität ist für alle eine enorme Herausforderung. Wir arbeiten eng mit unseren Partnern zusammen, um die Lieferketten zu stabilisieren.“

Von den niedrigen Wasserständen betroffen sind unter anderem die Agrarwirtschaft, die Stahl- und Baustoffindustrie sowie Häfen und weitere Nutzer der Wasserstraßen.

Reedereien fordern Investitionen in die Wasserstraßen

Vor dem Hintergrund der zunehmenden Extremwetterereignisse appellieren MSG und Bavaria an Politik und Infrastrukturbetreiber, die Wasserstraßen widerstandsfähiger gegenüber den Folgen des Klimawandels zu machen. Gefordert werden unter anderem der Ausbau kritischer Flussabschnitte, verlässliche Pegel- und Prognosedaten, die Modernisierung der Flotten sowie eine abgestimmte Strategie von Bund, Ländern und Infrastrukturbetreibern.

„Die Wasserstraße bleibt ein klimafreundlicher und leistungsfähiger Verkehrsträger, wenn wir sie jetzt gemeinsam an die neue Realität anpassen“, betont Staats.

MSG eG mit Sitz in Würzburg und die Bavaria Schiffahrts- und Speditions-AG aus Stockstadt zählen zu den größten Binnenschifffahrtsunternehmen Süddeutschlands. Gemeinsam verfügen sie über rund 85 Schiffseinheiten und sind auf den Rhein-Main-Donau-Verkehr spezialisiert.

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Die Donau ist als Güterverkehrsader funktionstüchtig und hat in den letzten Jahren in wichtigen Bereichen essenzielle Fortschritte gemacht. Bei Häfen und Umschlaginfrastruktur wurden Binnenhäfen modernisiert, Umschlagkapazitäten ausgebaut und die Anbindungen an Bahn und Straße verbessert. Das macht die Donau für Verlader attraktiver.

Auch im Wasserstraßenmanagement haben sich die operative Betreuung und Instandhaltung dank der intensiven Arbeit der viadonau über Grenzen hinaus messbar verbessert. 

Handlungsbedarf besteht weiterhin bei der Verlässlichkeit bei Niederwasser und bei der durchgehenden Infrastrukturqualität, welcher sich die FAIRway Projektreihe der viadonau bereits widmet. In Zeiten des Klimawandels bleibt die Unsicherheit durch Dürreperioden bestehen. Das reduziert Massenleistungsfähigkeit und Planbarkeit und schwächt die Wettbewerbsfähigkeit. Forschungsprojekte zu niederwassertauglichen Schiffen und flexibler Infrastruktur zeigen bereits umfangreiche Fortschritte.

Welche Maßnahmen wären notwendig, um die Wettbewerbsfähigkeit der Wasserstraße zu stärken?

Erstens braucht es die Verankerung des Good Navigation Status entlang des Donaukorridors, unter anderem mit einer Abladetiefe von rund 2,5 Metern gemäß Definition der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa. Konkret braucht es dafür unter anderem einen verbindlichen nationalen Zielwert im Regierungsprogramm, prioritäre Mittel für gezielte Erhaltungsbaggerungen an Engstellen, ein flächendeckendes Tiefenmonitoring und transparente Fahrwasserinformationen.

Zweitens muss die Resilienz gegenüber Niederwasser gestärkt werden. Gefordert sind kombinierte technische und marktliche Maßnahmen zur Absicherung gegen Niederwasserrisiken sowie Investitionen in niederwassertaugliche Binnenschiffe. 

Drittens braucht es bessere Rahmenbedingungen durch finanzielle Anreize und eine effiziente Verwaltung. Konkret geht es um abgestimmte Förderkriterien der Europäischen Union und nationaler Stellen für Flottennachrüstung und Neubau, insbesondere im Hinblick auf Dekarbonisierung und Effizienz, sowie um nationale Kofinanzierungsinstrumente. Ebenso notwendig sind die Einführung eines digitalen Single Window für Schiffsabfertigungen, die gegenseitige Anerkennung von Inspektionen sowie langfristig die Prüfung einer europäischen Durchsetzungsinstanz für einheitliche Standards.

Diese drei Hebel sichern eine bessere Auslastung, Wirtschaftlichkeit und Verlässlichkeit der Donau als nachhaltiges Rückgrat für Industrie und Logistik.

Welche Rolle soll das Binnenschiff künftig im Zusammenspiel mit Straße und Schiene spielen?

Das Binnenschiff wird künftig eine zentrale Rolle als integrativer Bestandteil multimodaler Transportketten einnehmen. Im Projekt HERFRIED geht es genau darum: Das Binnenschiff wird als verbindendes Element zwischen Straße und Schiene betrachtet, das durch digitale Lösungen nahtlos in synchromodale Logistikketten eingebettet ist. Der Fokus liegt auf einer stärkeren Verlagerung von Transporten auf wassergebundene Verkehrsträger, um Emissionen, Staus und Kosten zu reduzieren und gleichzeitig die Nachhaltigkeit und Resilienz des gesamten Systems zu erhöhen.

Zukünftig wird das Binnenschiff vor allem durch verbesserte Vernetzung, Echtzeitdaten und automatisierte Prozesse an Bedeutung gewinnen. Digitale Plattformen und ein interoperables Smart-Inland-Waterway-Transport-Framework ermöglichen eine präzise Abstimmung zwischen Binnenschiff, Bahn und Lastkraftwagen, etwa durch adaptive Umschlagsplanung, Echtzeit-Tracking oder multimodale Routenoptimierung.

HERFRIED soll in sieben Piloten quer durch Europa validiert werden. Können Sie diese kurz erläutern?

Der erste Pilot konzentriert sich auf den Transport von Massengütern zwischen den Nordseehäfen und dem Industriestandort Linz. Dabei werden digitale Lösungen eingesetzt, um Abläufe entlang der gesamten Transportkette besser zu koordinieren, Wartezeiten an Terminals zu reduzieren und die Abstimmung zwischen Schiffen, Häfen und Hinterlandverkehren zu verbessern.

Der zweite Pilot widmet sich dem Stückgutverkehr in Richtung Südosteuropa. Hier wird untersucht, wie sich fragmentierte Transportketten digital vernetzen lassen, sodass beteiligte Akteure wie Häfen, Reedereien und Logistiker besser zusammenarbeiten können. 

Im dritten Piloten steht die multimodale Transportplanung im Mittelpunkt. Digitale Systeme werden eingesetzt, um die effizientesten Transportwege über verschiedene Verkehrsträger hinweg zu berechnen und flexibel anzupassen.

Der vierte Pilot untersucht die Bündelung von Transporten und die gemeinsame Nutzung von Kapazitäten. Durch die gezielte Zusammenführung von Sendungen verschiedener Verlader sollen Schiffe besser ausgelastet werden. Gerade für kleinere Unternehmen eröffnet dieser Ansatz neue Möglichkeiten, die Binnenschifffahrt wirtschaftlich zu nutzen.

Im fünften Piloten wird die Integration der Binnenschifffahrt in Container- und Kurzstreckenseeverkehre erprobt. Ziel ist es, die Übergänge zwischen See- und Binnenhäfen zu verbessern und die Wasserstraße stärker in internationale Lieferketten einzubinden.

Der sechste Pilot setzt auf synchromodale Logistik und ermöglicht eine flexible Steuerung von Transporten in Echtzeit. Transporte können während des laufenden Prozesses angepasst werden, etwa wenn Verzögerungen auftreten oder sich Rahmenbedingungen ändern. Dadurch wird die bisher starre Planung durch eine dynamische und adaptive Logistik ersetzt, die schneller auf Störungen reagieren kann.

Der siebte Pilot fokussiert sich schließlich auf intelligente Schifffahrt und Infrastruktur. Mithilfe neuer Technologien wie IoT-Tracking und präziser Ankunftsprognosen wird die Transparenz entlang der Wasserstraße deutlich erhöht. Auch Schiffe ohne klassische Ortungssysteme können integriert werden.

Der große Mehrwert dieser Piloten liegt darin, dass sie nicht nur theoretische Potenziale aufzeigen, sondern unter realen Marktbedingungen nachweisen, welche Lösungen tatsächlich funktionieren, skalierbar sind und einen messbaren Nutzen für Wirtschaft, Logistik und Umwelt bringen.

An welchen Projekten arbeiten Sie sonst noch?

Als Professorin am Logistikum und Präsidentin von PRO Danube AUSTRIA arbeite ich an Projekten, die die Donau wirtschaftlich, resilient und digital machen. Die Verlässlichkeit der Infrastruktur, insbesondere die Mindestabladetiefe, ist für PRO Danube AUSTRIA eine Basisanforderung, die wir unterstützen.

Ein weiteres wichtiges Projekt ist wellDun, ein Start-up der voestalpine, das sich mit Coils in Containern und entsprechenden Papierlösungen beschäftigt. Von großer Bedeutung ist auch die gesamte FAIRway-Reihe mit mehr als 700 Millionen Euro an Projekten, koordiniert vom Team rund um Andreas Bäck von viadonau. Hinzu kommen sämtliche Projekte der River-Information-Services-Reihe rund um das Team von Mario Sattler und Mario Kaufmann von viadonau. Strategisch wichtig ist außerdem die Forschungskooperation REWWay, die zwischen der FH OÖ, dem Logistikum und viadonau besteht.

Zudem ist MultiRELOAD ein relevantes Projekt. Ebenso wichtig ist die Bewusstseinsbildung auf allen Ebenen für die Binnenschifffahrt sowie die Positionierung der Logistik als Berufsfeld.

Das Sprichwort sagt, es brauche ein ganzes Dorf, um ein Kind großzuziehen. Für die Donau braucht es ein Dorf aus motivierten Menschen mit Expertise, einer klaren Vision und Freude am gemeinsamen Tun.

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Die österreichische Donau war im Vorjahr zwar durchgehend befahrbar, doch die Auslastung der Schiffe war aufgrund des Niedrigwassers deutlich geringer als in den Jahren zuvor. Die durchschnittliche Auslastung der Güterschiffe lag bei lediglich 54 Prozent. Eine Auslastung von 80 Prozent wäre wünschenswert und entspräche dem Idealzustand, so Hans-Peter Hasenbichler, Geschäftsführer der österreichischen Wasserstraßengesellschaft viadonau, im Gespräch mit Verkehr. Sowohl die Binnenschifffahrtsunternehmen als auch die verladende Wirtschaft litten massiv unter den Auswirkungen des Niedrigwassers.

Für viadonau war das Jahr 2025 sehr intensiv. Es galt, die enormen Hochwasserschäden aus dem Jahr 2024 aufzuarbeiten, zerstörte Infrastruktur wiederherzustellen und die Donau für die Schifffahrt voll funktionsfähig zu halten. Die Beseitigung der Hochwasserschäden schlug mit 8,5 Millionen Euro zu Buche.

viadonau muss mit einem Jahresbudget von rund 40 Millionen Euro auskommen. Angesichts der laufenden staatlichen Budgetkonsolidierung ist allerdings nicht gesichert, ob dieser Betrag auch künftig zur Verfügung stehen wird. Denn auch viadonau bleibt von den Einsparungsplänen der Bundesregierung nicht verschont. Das Verkehrsministerium fordert eine Einsparungsquote von zehn Prozent.

„Für das Sparen haben wir zwei Möglichkeiten. Wir können zum Beispiel unsere hausinternen Prozesse in Verwaltung und Technik weiter optimieren und durch den Einsatz künstlicher Intelligenz produktiver werden“, so Hasenbichler. „Für uns bedeutet das Kosten- und Personaleinsparungen bei gleichzeitig höherer Produktivität“, erklärt Hasenbichler.

Nachhaltigkeit zahlt sich aus

Was viadonau dabei zugutekommt, ist die bereits vor Jahren forcierte Nachhaltigkeitsstrategie auf Basis eines durchdachten Energiekonzepts mit erneuerbaren Energiequellen. Der Energieträger Gas wurde beispielsweise durch Hackschnitzel ersetzt.

Mit der Inbetriebnahme der neuen schwimmenden Firmenzentrale auf der Donau in Wien im kommenden Jahr soll der Energieverbrauch nochmals um zehn Prozent sinken. Hasenbichler: „Wir fahren jetzt die Ernte unseres Einsatzes für die Nachhaltigkeit ein.“

Extern kann viadonau bei zahlreichen Infrastrukturprojekten auf die Bremse treten. Projekte mit einem weniger rasch erzielbaren Nutzen könnten neu priorisiert und das Fördermanagement entsprechend angepasst werden. Dies allerdings nur in enger Abstimmung mit dem Verkehrsministerium, wie Hasenbichler betont. Das wäre die zweite Option zur Budgetkonsolidierung gegenüber dem Bund.

Infrastruktur gegen Niederwasser

Rund die Hälfte des viadonau-Gesamtbudgets fließt in zahlreiche Infrastrukturprojekte. Dazu zählt unter anderem das Projekt zur flexiblen Niederwasserregulierung, das viadonau seit zwei Jahren als ambitioniertes Infrastrukturvorhaben verfolgt.

Der Clou dabei: Schubleichter beziehungsweise Bargen werden strategisch auf der Donau positioniert, um die Auswirkungen von Niedrigwasser zu reduzieren und die Schifffahrt möglichst an vielen Tagen im Jahr mit einer Abladetiefe von 2,5 Metern sicherzustellen.

Das Projekt wird im Rahmen von FAIRway Danube II von der Europäischen Union kofinanziert. Davon profitieren derzeit neben Österreich auch Kroatien, Rumänien und Bulgarien, wo das Konzept unter realen Bedingungen erprobt wird.

Denn wenn der Güterverkehr auf der Donau florieren soll, braucht es stabile Wasserverhältnisse nicht nur in Österreich, sondern insbesondere auch in den östlichen Anrainerstaaten. Dort herrschte im Vorjahr an insgesamt 102 Tagen Niedrigwasser.

Deshalb setzt sich viadonau dafür ein, dass Infrastrukturprojekte gerade in den östlichen Donauländern mit Unterstützung der Europäischen Union finanziert werden. Die Donau funktionstüchtig zu halten, ist in Österreich ein staatlicher Auftrag, für dessen Umsetzung viadonau in ökologischer wie ökonomischer Hinsicht verantwortlich ist.

In den vergangenen Jahren wurde bereits der gesamte österreichische Donauabschnitt digitalisiert. Heute überwacht ein Mitarbeiter im Technikzentrum per Monitor, ob Verkehrsschilder, Bojen und andere Einrichtungen korrekt positioniert sind. Möglich wird dieser Gesamtüberblick durch Satellitentechnik.

Auch beim Ausbau der Landstromversorgung für Güterschiffe zeigt sich viadonau sehr aktiv. An den öffentlichen Anlegestellen in Wien, Wallsee-Mitterkirchen und Linz stehen entsprechende Anlagen bereits zur Verfügung. Im Sommer dieses Jahres kommen weitere Standorte in Wien, Krems und Aschach hinzu. Das Ziel lautet, Güterschiffen spätestens nach fünf Stunden Fahrzeit eine Landstromversorgung anbieten zu können.

Zum Abschluss wirft Hasenbichler eine grundsätzliche Frage auf: Wird es künftig möglich sein, eine gepflegte und instand gehaltene Donau dauerhaft kostenlos befahrbar zu halten? Sollte man nicht über ein Finanzierungsmodell nachdenken, mit dessen Einnahmen der Erhalt der Infrastruktur langfristig finanziert werden kann?

Immerhin sind auf der Donau täglich rund 200 Schiffe unterwegs, darunter zahlreiche Passagierschiffe, deren Betreiber wirtschaftlich erfolgreich arbeiten. Hasenbichler: „Darüber sollte man sich einmal Gedanken machen.“

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Maßgeschneidert für den europäischen Korridor
Das Terminal verfügt über 350 Meter Kai, ein 6,5 Hektar großes Gelände und Lagerkapazitäten für 25.000 Container, inklusive Einrichtungen für Kühlgüter und ADR-Waren. Zudem wurde die Lagerfläche um 45.000 m² erweitert, sodass H.Essers in Bergen op Zoom nun über 210.000 m² verfügt. Täglich verkehren zwei Binnenschiffsverbindungen nach Rotterdam und Antwerpen. Am Standort arbeiten 150 Mitarbeiter, indirekt werden 300 weitere Arbeitsplätze gesichert.

Standortvorteil außerhalb der Deiche
Das neue Terminal liegt außerhalb der Deiche, direkt am Schelde-Rhein-Kanal und ist damit 24/7 für größere Schiffe zugänglich.
Die Mindestladungsmengen, die die Häfen Antwerpen-Brügge und Rotterdam für die Anlegung von Binnenschiffen vorgeben, sind für viele Inlandsterminals schwer zu erreichen, erklärt das Unternehmen. Ohne ausreichende Containerzahl müssen die Güter oft per LKW zu den Seehäfen transportiert werden. In Bergen op Zoom werden kleinere Containerströme zu größeren, konformen Einheiten gebündelt, die Ware bleibt so durchgehend auf dem Wasserweg.

Wachstum und regionale Entlastung
Das Terminal ergänzt bestehende Dienstleistungen wie Zollabwicklung und Lagerung gefährlicher Stoffe.

Weitere Informationen: Website von H.Essers

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Buhnen für bessere Schifffahrtsbedingungen
Jahrzehntelang war der Donauausbau zwischen Straubing und Vilshofen umstritten. Ursprünglich geplant war eine Kanalisierung, doch Umweltschützer wehrten sich vehement gegen neue Staustufen auf der 69 Kilometer langen Strecke. Schließlich wurde ein naturnaher Ausbau ohne zusätzliche Stauwerke beschlossen. Hintergrund: In Trockenzeiten herrscht hier oft Niedrigwasser, sodass Güterschiffe die Strecke nur mit reduzierter Ladung passieren können. Durch den Ausbau soll die Fahrrinne künftig durchgehend tiefer sein.
Zusätzlich wird auf rund 30 Kilometern Länge Deichbau betrieben, um den Hochwasserschutz der angrenzenden Kommunen zu verbessern. 

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Das Transportvolumen stagniert aufgrund des Ukrainekriegs. Hauptsächlich werden von Österreich nach Osteuropa Düngemittel, Stahlprodukte, Konstruktionen und Schwergut transportiert. Aus Osteuropa nach Österreich werden vor allem verschiedene Agrarprodukte, Futtermittel und Feinrohstoffe befördert.

Welche konkreten Herausforderungen sehen Sie derzeit in der Binnenschifffahrt auf der Donau, insbesondere im Hinblick auf Niedrigwasser, Infrastruktur und politische Rahmenbedingungen?

Die Logistikunternehmen in der Binnenschifffahrt haben gelernt, mit den Herausforderungen durch Niedrigwasser, fehlende Infrastruktur und unzureichende politische Rahmenbedingungen zu leben. Mindertonnagen und Leichterungen in Niedrigwasserperioden – verstärkt durch die mangelhafte Infrastruktur – sind an der Tagesordnung. Diese Kosten werden über Kleinwasserzuschläge an die Kunden weitergegeben. Unzureichende verkehrspolitische Rahmenbedingungen erschweren zudem die Verlagerung von Transporten von Straße und Schiene auf die Wasserstraße.

Wie wirken sich die aktuellen Entwicklungen bei den Erdöl- und Treibstoffpreisen auf Kostenstruktur, Frachtraten und Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt aus?

Natürlich müssen wir als Binnenschifffahrtslogistiker die höheren Gasölpreise in Form von Gasölzuschlägen zusätzlich zu den vereinbarten Frachtraten an die Kunden weitergeben. Auch das ist für die Verkehrsverlagerung von der Schiene auf die Wasserstraße nicht gerade förderlich.

Inwiefern verändert der Wettbewerb mit Straße und Schiene Ihre Geschäftsstrategie, und wo liegen die größten Vorteile der Binnenschifffahrt aus Ihrer Sicht?

Unsere Geschäftsstrategie basiert auf unserer langjährigen Erfahrung sowie auf dem Einsatz unterschiedlicher Schiffsgrößen (Binnenschiffe von 800 bis 2.000 Tonnen Tragfähigkeit bei einem Tiefgang von 2,50 m) und einem Warenmix aus Massengut sowie Konstruktionen bzw. Schwergut.

Die größten Vorteile der Binnenschifffahrt liegen in der Beförderung großer Mengen sowie im Transport von Gütern mit Übermaßen und Schwergut. Hinzu kommen zuverlässige Transitzeiten bei Einhaltung fix vereinbarter Lade- und Löschtermine.

Die Politik fordert verstärkt eine Verlagerung auf die Wasserstraße: Was müsste konkret passieren, damit die Binnenschifffahrt tatsächlich stärker in europäische Lieferketten integriert wird?

Die Politik hat in den letzten Jahren viel versäumt und ist über Lippenbekenntnisse kaum hinausgekommen. Ich habe bereits mehrfach vorgeschlagen, das Kleinwasserrisiko – bedingt durch fehlende Infrastruktur bzw. nicht ausreichend ausgebaute Wasserstraßen – durch einen Förderbeitrag pro geleichterter Tonne von der öffentlichen Hand abdecken zu lassen. Das könnte zu einer stärkeren Verkehrsverlagerung auf die Wasserstraße führen und Lieferketten kalkulierbarer machen. Angesichts der angespannten budgetären Situation in vielen europäischen Ländern sehe ich diesen Vorschlag derzeit jedoch in weiter Ferne.

Wie schätzen Sie die mittelfristige Zukunft der Binnenschifffahrt zwischen Österreich und Osteuropa ein – und welche politischen oder wirtschaftlichen Impulse wären jetzt notwendig?

Zwischen Österreich und Osteuropa sehe ich die Transportmengen auf der Wasserstraße kurz- bis mittelfristig stagnieren. Durch den Krieg in der Ukraine und die damit verbundenen Maßnahmen der Europäischen Union sind Güter – insbesondere Agrarprodukte – aus unseren östlichen Nachbarländern auf dem westeuropäischen Markt nicht mehr wettbewerbsfähig. Ukrainische Produkte werden über Straße und Schiene kostengünstiger nach Westeuropa transportiert.

Das kann sich durch ein Ende des Krieges und den anschließenden Wiederaufbau der Infrastruktur wieder ändern. Politische Lenkungseffekte könnten zudem durch eine Verteuerung bzw. Einschränkung von Sonderbewilligungen für Straßentransporte von Schwer- und überdimensionalen Gütern erzielt werden.

Wie positioniert sich Multinaut in diesem Spannungsfeld aus steigenden Anforderungen, Preisdruck und Nachhaltigkeitszielen – und wo sehen Sie die größten Chancen für Ihr Unternehmen in den kommenden Jahren?

Wir verfügen über eine schlanke Unternehmens- und Kostenstruktur. Dadurch ist ein schnelles und kurzfristiges Handeln möglich, sodass wir rasch auf Marktveränderungen in diesen herausfordernden Zeiten reagieren können.

Die größten Chancen sehen wir weiterhin in der Verkehrsverlagerung von Straße und Schiene auf die europäischen Wasserstraßen sowie in der Küstenschifffahrt.

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Roboterarm übernimmt die Last

Hier setzt das Projekt „CoboTank“ an: Der kollaborative Roboter trägt die schweren Schläuche, während der Mensch die Entscheidungen trifft. „Der Roboter nimmt die Last auf, führt sie zum Schiff und gleicht dessen Bewegungen aus“, sagt Tobias Bruckmann, Professor für Mechatronik an der Universität Duisburg-Essen. An Bord steuert die Bedienperson den Roboterarm über eine intuitive Handführung präzise zum Anschlussflansch. Danach sind nur noch leichte Handgriffe nötig, wie das Verbinden des Erdungskabels. Die körperliche Belastung reduziert sich deutlich, und der Personalbedarf halbiert sich: Statt vier Fachkräfte reichen künftig eine an Bord und eine in der Leitstelle.

Präzision und Sicherheit

Damit die Zusammenarbeit von Mensch und Roboter reibungslos funktioniert, verfügt „CoboTank“ über umfangreiche Sensorik. Kraft-Momenten-Sensoren registrieren die Bewegungen der Bedienperson, weitere Sensoren überwachen Umgebung und Schiffsbewegungen. „Die größte Herausforderung war, den Roboter sicher und gleichzeitig millimetergenau zu steuern, auch bei Wellengang“, so Bruckmann. Ein entscheidender Erfolgsfaktor war die Einbindung des Hafenpersonals von Beginn an – vom erfahrenen „alten Seebären“ bis zum Nachwuchs.

Vom Labor in die Praxis

Das Robotersystem wird am Lehrstuhl für Mechatronik in Originalgröße gezeigt. Parallel erprobt das DST im Hafenforschungslabor HaFoLa neue Technologien. Fünf Demonstratoren im Maßstab 1:16 bilden den gesamten Ablauf vom Anlegen bis zum Umschlag ab. „Durch die Skalierung können wir technische Konzepte kosteneffizient testen und Optimierungspotenziale erkennen, die Simulationen oft nicht zeigen“, erklärt Cyril Alias vom DST.

Das Projekt „CoboTank“ zeigt, wie moderne Robotik die Arbeit im Hafen sicherer und effizienter machen kann.

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„Die Einführung unserer eigenen KI-Lösung ist ein entscheidender Meilenstein auf unserem Weg zur digitalen Reederei. Besonders freut uns, dass wir mit neuland.ai aus Köln einen starken Partner aus der Region gewinnen konnten – ein Beleg für die Innovationskraft der rheinischen Wirtschaft“, sagt Steffen Bauer, CEO der HGK AG und Vorsitzender der Geschäftsführung von HGK Shipping.

Effizienzsteigerung durch datenbasierte Vernetzung

Mit der neuen Unternehmens-KI will HGK Shipping interne Prozesse intelligent vernetzen, datenbasierte Entscheidungen beschleunigen und den Kundenservice verbessern.

„Durch den Einsatz von KI wollen wir interne Prozesse intelligent vernetzen, datenbasierte Entscheidungen beschleunigen und neue Services für unsere Kunden ermöglichen“, erklärt Kevin Stepan, Head of IT Business Partner Management bei HGK Shipping.

Innovationskraft als Teil der Unternehmens-DNA

HGK Shipping gilt als Innovationsführer in der Binnenschifffahrt. Bereits in der Vergangenheit hat das Unternehmen durch zukunftsweisende Projekte Maßstäbe gesetzt – etwa mit der Fernsteuerung von Binnenschiffen oder mit preisgekrönten, ressourcenschonenden Schiffdesigns.

Die Kooperation mit neuland.ai soll diesen Kurs fortsetzen.

„Wir unterstützen HGK Shipping dabei, ein AI-First-Unternehmen zu werden, das nicht nur den Kundenservice optimiert, sondern auch die Zufriedenheit der Mitarbeiter erhöht. Unser Ziel ist es, Prozesse konsequent zu analysieren und mit modernen KI-Lösungen zu verbessern – immer mit dem Fokus auf Menschen, die durch diese Technologien besser in ihrer Arbeit unterstützt werden“, betont Karl-Heinz Land, CEO und Gründer von neuland.ai.

Bedeutung für die Branche

Mit dem Einsatz von KI unterstreicht HGK Shipping ihre Vorreiterrolle in der europäischen Binnenschifffahrt. Die Kooperation mit neuland.ai zeigt, dass digitale Technologien längst zu einem zentralen Wettbewerbsfaktor in der Transport- und Logistikbranche geworden sind – und dass auch traditionsreiche Verkehrsunternehmen mit Regionalität und Hightech ihre Zukunft aktiv gestalten.

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„Unser Ziel ist es, durch energieeffizienten und nachhaltigen Binnenschiffstransport wirtschaftliches Potenzial und Wachstum sowie die Entwicklung der Regionen zu verbessern“, so Projektkoordinatorin Dr. Melissa Szymiczek. 

„Im WISTAR-Projekt entwickeln wir Strategien, um Güter zwischen Stadt und Land mit emissionsfreien, flachwasserfähigen Schiffen zu transportieren und zu verteilen. Dafür setzen wir auf einfache, grüne Umschlagspunkte, die eine flexible und dezentrale Logistik und energieeffiziente Abläufe ermöglichen. Mit modularer Ausstattung schaffen wir neue Partnerschaften, stärken die Vernetzung von ländlichen und urbanen Regionen und treiben so die nachhaltige Transformation der Binnenschifffahrt voran.“

Um die Ansätze in der Praxis, u.a. für die westdeutschen Kanäle, zu testen, hat das Team der UDE mit seinen Partnern die rechtliche, organisatorische, technische Machbarkeit des Konzepts analysiert und einen Pilottest in Caen sowie eine Simulationsstudie durchgeführt. Dabei arbeiteten Vertreter aus Landwirtschaft, Industrie, Wissenschaft, Forschung, Kommunalverwaltungen und Verbänden über die drei Länder hinweg eng zusammen. 

Das Team des Lehrstuhls Transportsysteme und -logistik stellt am 30. September seine Ergebnisse im Nano Energie Technik Zentrum – NETZ in Duisburg vor.

Weitere Informationen:

https://wistar.nweurope.eu

Film zum Projekt:

https://www.youtube.com/@WISTAR_Interreg_NWE

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