Das Transportvolumen stagniert aufgrund des Ukrainekriegs. Hauptsächlich werden von Österreich nach Osteuropa Düngemittel, Stahlprodukte, Konstruktionen und Schwergut transportiert. Aus Osteuropa nach Österreich werden vor allem verschiedene Agrarprodukte, Futtermittel und Feinrohstoffe befördert.

Welche konkreten Herausforderungen sehen Sie derzeit in der Binnenschifffahrt auf der Donau, insbesondere im Hinblick auf Niedrigwasser, Infrastruktur und politische Rahmenbedingungen?

Die Logistikunternehmen in der Binnenschifffahrt haben gelernt, mit den Herausforderungen durch Niedrigwasser, fehlende Infrastruktur und unzureichende politische Rahmenbedingungen zu leben. Mindertonnagen und Leichterungen in Niedrigwasserperioden – verstärkt durch die mangelhafte Infrastruktur – sind an der Tagesordnung. Diese Kosten werden über Kleinwasserzuschläge an die Kunden weitergegeben. Unzureichende verkehrspolitische Rahmenbedingungen erschweren zudem die Verlagerung von Transporten von Straße und Schiene auf die Wasserstraße.

Wie wirken sich die aktuellen Entwicklungen bei den Erdöl- und Treibstoffpreisen auf Kostenstruktur, Frachtraten und Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt aus?

Natürlich müssen wir als Binnenschifffahrtslogistiker die höheren Gasölpreise in Form von Gasölzuschlägen zusätzlich zu den vereinbarten Frachtraten an die Kunden weitergeben. Auch das ist für die Verkehrsverlagerung von der Schiene auf die Wasserstraße nicht gerade förderlich.

Inwiefern verändert der Wettbewerb mit Straße und Schiene Ihre Geschäftsstrategie, und wo liegen die größten Vorteile der Binnenschifffahrt aus Ihrer Sicht?

Unsere Geschäftsstrategie basiert auf unserer langjährigen Erfahrung sowie auf dem Einsatz unterschiedlicher Schiffsgrößen (Binnenschiffe von 800 bis 2.000 Tonnen Tragfähigkeit bei einem Tiefgang von 2,50 m) und einem Warenmix aus Massengut sowie Konstruktionen bzw. Schwergut.

Die größten Vorteile der Binnenschifffahrt liegen in der Beförderung großer Mengen sowie im Transport von Gütern mit Übermaßen und Schwergut. Hinzu kommen zuverlässige Transitzeiten bei Einhaltung fix vereinbarter Lade- und Löschtermine.

Die Politik fordert verstärkt eine Verlagerung auf die Wasserstraße: Was müsste konkret passieren, damit die Binnenschifffahrt tatsächlich stärker in europäische Lieferketten integriert wird?

Die Politik hat in den letzten Jahren viel versäumt und ist über Lippenbekenntnisse kaum hinausgekommen. Ich habe bereits mehrfach vorgeschlagen, das Kleinwasserrisiko – bedingt durch fehlende Infrastruktur bzw. nicht ausreichend ausgebaute Wasserstraßen – durch einen Förderbeitrag pro geleichterter Tonne von der öffentlichen Hand abdecken zu lassen. Das könnte zu einer stärkeren Verkehrsverlagerung auf die Wasserstraße führen und Lieferketten kalkulierbarer machen. Angesichts der angespannten budgetären Situation in vielen europäischen Ländern sehe ich diesen Vorschlag derzeit jedoch in weiter Ferne.

Wie schätzen Sie die mittelfristige Zukunft der Binnenschifffahrt zwischen Österreich und Osteuropa ein – und welche politischen oder wirtschaftlichen Impulse wären jetzt notwendig?

Zwischen Österreich und Osteuropa sehe ich die Transportmengen auf der Wasserstraße kurz- bis mittelfristig stagnieren. Durch den Krieg in der Ukraine und die damit verbundenen Maßnahmen der Europäischen Union sind Güter – insbesondere Agrarprodukte – aus unseren östlichen Nachbarländern auf dem westeuropäischen Markt nicht mehr wettbewerbsfähig. Ukrainische Produkte werden über Straße und Schiene kostengünstiger nach Westeuropa transportiert.

Das kann sich durch ein Ende des Krieges und den anschließenden Wiederaufbau der Infrastruktur wieder ändern. Politische Lenkungseffekte könnten zudem durch eine Verteuerung bzw. Einschränkung von Sonderbewilligungen für Straßentransporte von Schwer- und überdimensionalen Gütern erzielt werden.

Wie positioniert sich Multinaut in diesem Spannungsfeld aus steigenden Anforderungen, Preisdruck und Nachhaltigkeitszielen – und wo sehen Sie die größten Chancen für Ihr Unternehmen in den kommenden Jahren?

Wir verfügen über eine schlanke Unternehmens- und Kostenstruktur. Dadurch ist ein schnelles und kurzfristiges Handeln möglich, sodass wir rasch auf Marktveränderungen in diesen herausfordernden Zeiten reagieren können.

Die größten Chancen sehen wir weiterhin in der Verkehrsverlagerung von Straße und Schiene auf die europäischen Wasserstraßen sowie in der Küstenschifffahrt.

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Roboterarm übernimmt die Last

Hier setzt das Projekt „CoboTank“ an: Der kollaborative Roboter trägt die schweren Schläuche, während der Mensch die Entscheidungen trifft. „Der Roboter nimmt die Last auf, führt sie zum Schiff und gleicht dessen Bewegungen aus“, sagt Tobias Bruckmann, Professor für Mechatronik an der Universität Duisburg-Essen. An Bord steuert die Bedienperson den Roboterarm über eine intuitive Handführung präzise zum Anschlussflansch. Danach sind nur noch leichte Handgriffe nötig, wie das Verbinden des Erdungskabels. Die körperliche Belastung reduziert sich deutlich, und der Personalbedarf halbiert sich: Statt vier Fachkräfte reichen künftig eine an Bord und eine in der Leitstelle.

Präzision und Sicherheit

Damit die Zusammenarbeit von Mensch und Roboter reibungslos funktioniert, verfügt „CoboTank“ über umfangreiche Sensorik. Kraft-Momenten-Sensoren registrieren die Bewegungen der Bedienperson, weitere Sensoren überwachen Umgebung und Schiffsbewegungen. „Die größte Herausforderung war, den Roboter sicher und gleichzeitig millimetergenau zu steuern, auch bei Wellengang“, so Bruckmann. Ein entscheidender Erfolgsfaktor war die Einbindung des Hafenpersonals von Beginn an – vom erfahrenen „alten Seebären“ bis zum Nachwuchs.

Vom Labor in die Praxis

Das Robotersystem wird am Lehrstuhl für Mechatronik in Originalgröße gezeigt. Parallel erprobt das DST im Hafenforschungslabor HaFoLa neue Technologien. Fünf Demonstratoren im Maßstab 1:16 bilden den gesamten Ablauf vom Anlegen bis zum Umschlag ab. „Durch die Skalierung können wir technische Konzepte kosteneffizient testen und Optimierungspotenziale erkennen, die Simulationen oft nicht zeigen“, erklärt Cyril Alias vom DST.

Das Projekt „CoboTank“ zeigt, wie moderne Robotik die Arbeit im Hafen sicherer und effizienter machen kann.

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„Die Einführung unserer eigenen KI-Lösung ist ein entscheidender Meilenstein auf unserem Weg zur digitalen Reederei. Besonders freut uns, dass wir mit neuland.ai aus Köln einen starken Partner aus der Region gewinnen konnten – ein Beleg für die Innovationskraft der rheinischen Wirtschaft“, sagt Steffen Bauer, CEO der HGK AG und Vorsitzender der Geschäftsführung von HGK Shipping.

Effizienzsteigerung durch datenbasierte Vernetzung

Mit der neuen Unternehmens-KI will HGK Shipping interne Prozesse intelligent vernetzen, datenbasierte Entscheidungen beschleunigen und den Kundenservice verbessern.

„Durch den Einsatz von KI wollen wir interne Prozesse intelligent vernetzen, datenbasierte Entscheidungen beschleunigen und neue Services für unsere Kunden ermöglichen“, erklärt Kevin Stepan, Head of IT Business Partner Management bei HGK Shipping.

Innovationskraft als Teil der Unternehmens-DNA

HGK Shipping gilt als Innovationsführer in der Binnenschifffahrt. Bereits in der Vergangenheit hat das Unternehmen durch zukunftsweisende Projekte Maßstäbe gesetzt – etwa mit der Fernsteuerung von Binnenschiffen oder mit preisgekrönten, ressourcenschonenden Schiffdesigns.

Die Kooperation mit neuland.ai soll diesen Kurs fortsetzen.

„Wir unterstützen HGK Shipping dabei, ein AI-First-Unternehmen zu werden, das nicht nur den Kundenservice optimiert, sondern auch die Zufriedenheit der Mitarbeiter erhöht. Unser Ziel ist es, Prozesse konsequent zu analysieren und mit modernen KI-Lösungen zu verbessern – immer mit dem Fokus auf Menschen, die durch diese Technologien besser in ihrer Arbeit unterstützt werden“, betont Karl-Heinz Land, CEO und Gründer von neuland.ai.

Bedeutung für die Branche

Mit dem Einsatz von KI unterstreicht HGK Shipping ihre Vorreiterrolle in der europäischen Binnenschifffahrt. Die Kooperation mit neuland.ai zeigt, dass digitale Technologien längst zu einem zentralen Wettbewerbsfaktor in der Transport- und Logistikbranche geworden sind – und dass auch traditionsreiche Verkehrsunternehmen mit Regionalität und Hightech ihre Zukunft aktiv gestalten.

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„Unser Ziel ist es, durch energieeffizienten und nachhaltigen Binnenschiffstransport wirtschaftliches Potenzial und Wachstum sowie die Entwicklung der Regionen zu verbessern“, so Projektkoordinatorin Dr. Melissa Szymiczek. 

„Im WISTAR-Projekt entwickeln wir Strategien, um Güter zwischen Stadt und Land mit emissionsfreien, flachwasserfähigen Schiffen zu transportieren und zu verteilen. Dafür setzen wir auf einfache, grüne Umschlagspunkte, die eine flexible und dezentrale Logistik und energieeffiziente Abläufe ermöglichen. Mit modularer Ausstattung schaffen wir neue Partnerschaften, stärken die Vernetzung von ländlichen und urbanen Regionen und treiben so die nachhaltige Transformation der Binnenschifffahrt voran.“

Um die Ansätze in der Praxis, u.a. für die westdeutschen Kanäle, zu testen, hat das Team der UDE mit seinen Partnern die rechtliche, organisatorische, technische Machbarkeit des Konzepts analysiert und einen Pilottest in Caen sowie eine Simulationsstudie durchgeführt. Dabei arbeiteten Vertreter aus Landwirtschaft, Industrie, Wissenschaft, Forschung, Kommunalverwaltungen und Verbänden über die drei Länder hinweg eng zusammen. 

Das Team des Lehrstuhls Transportsysteme und -logistik stellt am 30. September seine Ergebnisse im Nano Energie Technik Zentrum – NETZ in Duisburg vor.

Weitere Informationen:

https://wistar.nweurope.eu

Film zum Projekt:

https://www.youtube.com/@WISTAR_Interreg_NWE

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Als zentraler Hub für den internationalen Warenverkehr ist Rotterdam von besonderer Bedeutung auch für die von HGK Shipping organisierten Transporte auf den Binnenwasserstraßen. Über Europas größten Seehafen werden Güter aus aller Welt in das System Wasserstraße des europäischen Kontinents eingespeist. Genauso finden sie in umgekehrter Richtung ihren Weg auf die Schiffe gen Amerika, Asien oder Afrika.

„Mit der Verlagerung dieses Aufgabenfeldes nach Rotterdam schaffen wir die Grundlage, unsere Services in diesem wichtigen Transport-segment noch effizienter und zukunftsorientierter aufzustellen“, erklärt Jos Davidse, der künftig die Gesamtverantwortung für die Schubschifffahrt bei HGK Dry Shipping trägt.

„Parallel zur Optimierung interner Abläufe können wir unsere Transportlösungen dem Kundenkreis nun noch zielgerichteter anbieten. Dies gelingt einerseits durch den Umzug unser Schubschifffahrtsaktivitäten von Duisburg nach Rotterdam und andererseits durch die Berufung von Jos Davidse zum Verantwortlichen für diesen Geschäftsbereich von HGK Dry Shipping. Seine umfangreiche Branchenexpertise, kombiniert mit einem tiefen Verständnis für operative Prozesse und kaufmännische Anforderungen macht ihn zur idealen Besetzung für diese Stelle“, ordnet Steffen Bauer, CEO von HGK Shipping, die organisatorische Neuausrichtung ein.

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Die Kooperation verfolgt die Absicht, praxisnahe Innovationsprojekte zu identifizieren, neue Technologien zu testen und die Sichtbarkeit der Binnenschifffahrt im digitalen Raum weiter zu steigern. 

Roberto Spranzi, Vorstand der DTG, freut sich über den offiziellen Beginn der Partnerschaft: 
„Ein starkes Netzwerk ist die Basis für Erfolg. Wir freuen uns, dass die DTG nun Teil dieses innovativen Ökosystems ist und mit startport neue Wege gehen kann.“

Erhöhte Sichtbarkeit der Binnenschifffahrt

Die Zusammenarbeit schafft nicht nur Raum für Innovationen, sondern stellt auch die Weichen für eine zukunftsfähige Kommunikations- und Vermarktungsstrategie, die den Stellenwert der Binnenschifffahrt in der öffentlichen Wahrnehmung weiter stärkt.

„Vielen Dank an Roberto Spranzi und Andreas Grzib für das Vertrauen“, sagt Johannes Franke, Geschäftsführer von startport. 
„Lasst uns gemeinsam die Binnenschifffahrt nach vorne bringen – mit Innovationskraft, Startup-Spirit und einem klaren Fokus auf nachhaltigen Fortschritt in unserer Region.“

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Um die Schifffahrt auf der Donau nachhaltig zu stärken, setzte viadonau auch 2024 auf Modernisierung und innovative, maßgeschneiderte Lösungen. So wurde nicht nur die Aufwertung von Länden für die Güterschifffahrt weiter vorangetrieben. 
Das Unternehmen testet im Pilotversuch „Flexible Infrastruktur“ seit Herbst 2024 östlich von Wien auch eine bedarfsorientierte Methode zur punktuellen Beeinflussung der Fahrwassertiefe bei Niederwasser, welche die Nutzungssicherheit der Wasserstraße an Seichtstellen erhöhen soll. Das Pilotprojekt versinnbildlicht beispielhaft einen zentralen Entwicklungsansatz von viadonau: Weniger menschliche Eingriffe, mehr treffsichere, den Naturraum schonende lokale Maßnahmen, von denen Umwelt, Wirtschaft und Sicherheit am Strom gleichermaßen profitieren.

Der viadonau-Jahresbericht ist unter diesem Link abrufbar:
https://www.viadonau.org/fileadmin/user_upload/Jahresbericht_Donauschifffahrt_2024.pdf

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Es existieren CAD-Modelle, 3D-Visualisierungen sowie konkrete Aufbaupläne für den operativen Ablauf eines Linienverkehrs zwischen Passau und Bratislava. „Jetzt geht es um die konkrete Umsetzung und Finanzierung.“ Dafür sucht Ritsch geeignete Partner, Financiers und Operateure, die einen Verkehr zwischen den beiden genannten Häfen aufziehen wollen. Aber auch Reeder, Logistiker und Terminalbetreiber sind sehr willkommen, bei Danubia-Kombi ihr Know-how einzubringen und sich zu beteiligen. Beteiligungsmodelle sind flexibel gestaltbar – vom Linienbetrieb über Lizenzen bis hin zu Unternehmensanteilen stehen die Optionen offen. Ritsch: „Besonders spannend ist die Möglichkeit, sich frühzeitig in den Aufbau einer skalierbaren Donau-Plattform einzubringen.“

Der Blick richtet sich schon jetzt weiter in die Zukunft. Beginnend mit einem Verkehr Passau–Bratislava könnte Danubia-Kombi seinen Aktionsradius auf Enns–Vidin ausweiten – und wenn es gut läuft, könnte mit den Schubleichtern die gesamte Donau befahren werden. Das große Ziel am Horizont: Auf allen europäischen schiffbaren Flüssen wäre das Transportsystem machbar.

Niedrigere Kosten als auf der Straße

Ritsch beschäftigt sich eigenen Angaben zufolge seit Jahrzehnten mit dem Intermodal-Verkehr und der Idee, Verkehr praxistauglich von der Straße auf Flüsse zu bringen. Die Route Passau–Bratislava erscheint in der Startphase als besonders ideal, und Ritsch rechnet vor: Die Rundlaufkosten zwischen Passau und Bratislava betragen 23.750 Euro inkl. österreichischer Förderung. Ein Verlader mietet den Leichter und hat damit Kosten von 660 Euro pro Trailer, was einem Wasserkosten-Kilometer-Anteil von 0,90 Euro/km entspricht (Straße: 1,50 Euro/km). Danubia-Kombi verstehe sich nicht als Nischenlösung, sondern als System, das die Donau langfristig wieder zu einem verlässlichen Verkehrsweg macht.

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Zeitdruck beim Umschlag

Produziert wurde das Hafentor in der Türkei und in zwei Teilen liegend nach Österreich verschifft. Mit einem Tag Verspätung kam das Donauschiff im Schwerlasthafen Linz an. In der Nacht auf den 8. Januar erfolgten die Entladung und das Aufdrehen der beiden Teile beim Felbermayr Schwergutterminal im Schwerlasthafen Linz. 

„Dafür wurden neben dem 400 Tonnen Portalkran auch zwei Mobilkrane mit 150 beziehungsweise 160 Tonnen maximaler Traglast eingesetzt“, erzählt Michael Maier-Bauer, Projektleiter der Felbermayr Transport- und Hebetechnik Linz. 
Anschließend galt es, die Hafentorteile auf den mit dem Schubschiff „Grafenau“ verhefteten Leichter zu verladen. Grafenau transportierte die Hafentorteile vom Schwerlasthafen zur Baustelle im Handelshafen. Höhepunkt des Auftrags war der Einhub des neuen Hafentors bei der Einfahrt in den Linzer Handelshafen mit einem 650 Tonnen Mobilkran LTM 1650 in die Hafentorkammer. Der Kran erreichte eine maximale Ausladung von 18 Metern und war mit 135 Tonnen ballastiert.

Der untere Teil des Hafentors war 27,70 Meter lang, 2,60 Meter breit und 5,30 Meter hoch. Nach der Sicherung des ersten Teiles wurde der obere Teil eingehoben. Dieser war 35,7 Meter lang, 2,3 Meter breit sowie 4,9 Meter hoch. Das horizontal geführte Schiebetor weist eine lichte Durchfahrtsbreite von 26 Metern auf.

„Es war ein interessantes, nicht alltägliches Projekt. Neben dem Zeitdruck durch die Verspätung und den extremen Wetterbedingungen, war auch die Beschaffenheit der Bauteile eine Herausforderung“, erzählt Maier-Bauer und erklärt weiter: 
„Deren Schwerpunkt war ungünstig. Das heißt, sie mussten zentimetergenau angeschlagen werden, um zu garantieren, dass sie bei der Montage vertikal in die Torkammer eingehoben werden konnten.“

Hochwasserschutz

Die neue Hafentoranlage trägt dazu bei, dass mehr als 560 Hektar Industriegebiet bis zur Innenstadt in Zukunft vor einem 300-jährlichen Hochwasser geschützt sind. Zudem ist damit sichergestellt, dass Umschlags-, Lager- und Transportaktivitäten auch bei Hochwasserereignissen ununterbrochen fortgesetzt werden können.

Die Felbermayr Holding GmbH mit Firmensitz in Wels/Österreich ist mit 81 Standorten in 17 Ländern Europas vertreten. Aktuell beschäftigt die Unternehmensgruppe Felbermayr rund 3.300 Fachkräfte, welche 2024 einen konsolidierten Nettoumsatz von rund 683 Millionen Euro erwirtschafteten. Spezialisiert ist das Unternehmen auf Spezial- und Schwertransporte, Mobilkran- und Arbeitsbühnenvermietung, Heavylifthandling sowie Hoch-, Tief- und Wasserbau, Spezialtiefbau und Bereiche im Baunebengewerbe.

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Am 3. Juli wurde das neue Binnenschiff offiziell von Julia Siemens-Pecher, Leiterin Logistiksteuerung der Peiner Träger GmbH, im Auftrag der Salzgitter AG getauft. Die „Blue Marlin“ wird künftig vor allem Stahl und Schüttgüter im nordwestdeutschen Kanalnetz befördern – effizient, robust und deutlich klimafreundlicher als bisherige Standardschiffe.

„Die enge Partnerschaft mit der Salzgitter AG ermöglicht es uns, zukunftsfähige Projekte gezielt umzusetzen. Gemeinsam bringen wir innovative Ideen in die Praxis: von emissionsfreier Solartechnik über ferngesteuerte Navigation der Schiffe bis zu ressourcenschonenden Antriebsarten in unserer Flotte. Die ‚Blue Marlin‘ ist ein starkes Symbol dafür, was Industrie und Logistik gemeinsam erreichen können“, erklärt Florian Bleikamp, Geschäftsführer von HGK Dry Shipping.

Die „Blue Marlin“ ist Teil der langfristigen strategischen Zusammenarbeit zwischen HGK Shipping und Salzgitter Flachstahl. Im Fokus steht dabei die Dekarbonisierung der Transportketten. Fabian Gerdes, Leiter Kundenlogistik Salzgitter Flachstahl, unterstreicht: „Mit diesem innovativen Schiff setzen wir unsere Bestrebungen fort, CO₂-Emissionen zu reduzieren und die Effizienz und Resilienz unserer Lieferketten zu verbessern. Sie trägt zu einer deutlichen Verbesserung unserer CO₂-Bilanz in der Logistik bei und passt daher bestens zu dem von uns eingeschlagenen Weg für mehr Nachhaltigkeit.“

Technisch überzeugt die „Blue Marlin“ durch ihre diesel-elektrische „Future-Fuel-Ready“-Antriebslösung, ergänzt durch zwei Veth-Ruderpropeller, ein Bugstrahlruder und die Fähigkeit zur Koppelung mit einem Schubleichter. Damit sind Transporte von bis zu 3.110 Tonnen möglich. Zugleich ist das Schiff dank eines fahrbaren Tiefgangs von nur 1,10 Metern optimal für Niedrigwasser auf mitteleuropäischen Wasserstraßen ausgelegt.

Ein besonderes Highlight ist die integrierte SEAFAR-Technologie für ferngesteuerte Navigation. Nach erfolgreichen Testfahrten erteilte die Generaldirektion Wasserstraßen die Freigabe für die Strecke zwischen Salzgitter und Friedrichsfeld – ein Meilenstein für autonome und effizientere Schiffsbetriebe.

Darüber hinaus erzeugen Solarmodule jährlich bis zu 37.500 Kilowattstunden Strom, der direkt in den Antrieb eingespeist werden kann. So wird ein temporär emissionsfreier Betrieb ermöglicht – mit einer CO₂-Reduktion von bis zu 36.000 Kilogramm pro Jahr. Für diese innovative Energienutzung wurde die „Blue Marlin“ bereits mit dem Green Award in Gold ausgezeichnet.

Gebaut wurde das Kasko des Schiffs auf der Orsova-Werft in Rumänien, der technische Ausbau erfolgte durch De Gerlien van Tiem B.V. im niederländischen Druten – alles in enger Abstimmung mit den Teams von HGK Shipping und Salzgitter AG.

Mit der „Blue Marlin“ zeigen zwei Schwergewichte der Industrie und Logistik eindrucksvoll, wie klimafreundliche Binnenschifffahrt nicht nur möglich, sondern bereits Realität ist.

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