Derzeit gibt es 19 Grätzl-Ladezonen im 4., 6., 7. und 8. Bezirk. Weitere Standorte sind im 2., 4., 6., 7., 8., 10. und 12. Bezirk in Vorbereitung. Nach Angaben der Wirtschaftskammer Wien befassen sich darüber hinaus weitere Bezirke mit einer Umsetzung.

Anders als klassische Ladezonen werden die Flächen nicht für einzelne Unternehmen eingerichtet. Die Bezirke schaffen sie gezielt an Standorten, an denen ein hoher Bedarf für kurze Lade- und Haltevorgänge besteht. Grundlage für die Standortwahl ist unter anderem ein Ladezonenrechner der Wirtschaftskammer Wien.

Ladeflächen für Betriebe und Privatpersonen

Das Konzept richtet sich bewusst nicht ausschließlich an den Wirtschaftsverkehr. Neben Lieferdiensten und Handwerkern dürfen auch Privatpersonen die Flächen für Ladetätigkeiten oder kurze Besorgungen nutzen. Eine Evaluierung zeigt laut Wirtschaftskammer, dass die Ladezonen jeweils etwa zur Hälfte von gewerblichen und privaten Lenkern genutzt werden.

„Die Grätzl-Ladezone ist ein Beispiel dafür, wie datenbasierte Planung konkrete Probleme im Alltag lösen kann“, sagt Margarete Kriz-Zwittkovits, Präsidentin der Wirtschaftskammer Wien.

Aus Sicht der urbanen Logistik sollen die zusätzlichen Haltemöglichkeiten vor allem ein alltägliches Problem entschärfen: Fehlen geeignete Flächen in unmittelbarer Nähe des Ziels, verlängern sich Wege bei der Zustellung oder Fahrzeuge halten in zweiter Spur beziehungsweise auf ungeeigneten Flächen.

„Grätzl-Ladezonen bringen Lieferfahrzeuge, Handwerker, Kunden und Anrainer näher an ihre Ziele. Das reduziert unnötige Wege, erleichtert Zustellungen und hilft dabei, problematische Haltevorgänge in zweiter Spur oder am Gehsteig zu vermeiden“, sagt Kriz-Zwittkovits.

Zehn Minuten für kurze Ladetätigkeiten

Die Nutzung ist zeitlich geregelt. Von Montag bis Freitag stehen die Grätzl-Ladezonen werktags zwischen 7 und 19 Uhr zur Verfügung, an Samstagen von 7 bis 13 Uhr. Privatpersonen können dort mit einem kostenlosen Kurzparkschein maximal zehn Minuten beziehungsweise für die Dauer des Ladevorgangs halten.

Außerhalb dieser Zeiten können die Flächen unter Beachtung der jeweils geltenden Kurzparkzonenregelung als reguläre Parkplätze genutzt werden.

Das Modell ist aus einer Forschungskooperation der Wirtschaftskammer Wien, der Stadt Wien und der Technischen Universität Wien hervorgegangen. Mit der nun geplanten Ausweitung entwickelt sich der Ansatz von einzelnen Pilotstandorten zunehmend zu einem Instrument der städtischen Verkehrsorganisation. Für den Wirtschaftsverkehr ist dabei vor allem relevant, ob ein dichteres Netz der Ladezonen die oftmals schwierige letzte Strecke zwischen Zustellfahrzeug und Empfänger tatsächlich verkürzen kann.

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In Salzburg, Leipzig und Meran wurden dafür unterschiedliche Ansätze getestet. Gemeinsam war ihnen die Verbindung von digitaler Nachfragesteuerung, flexibler Logistikinfrastruktur und lokalen Partnerschaften.

Drei Städte, drei Ansätze

In Salzburg stand das Verhalten der Empfänger im Mittelpunkt. In einem simulierten Online-Shop mit 1.101 Teilnehmern wurde getestet, wie sich Kunden für nachhaltigere Lieferoptionen gewinnen lassen. Das Ergebnis: Die Gestaltung des Bestellprozesses kann die Entscheidung beeinflussen. Transparente Nachhaltigkeitsinformationen, Treuepunkte oder eine bereits voreingestellte umweltfreundlichere Zustellung erwiesen sich als wirksamer als Elemente, die Zeitdruck erzeugen.

Damit rückt das sogenannte Digital Nudging stärker in den Fokus. Kunden sollen nicht bevormundet, sondern durch die Gestaltung der Auswahlmöglichkeiten zu nachhaltigeren Entscheidungen angeregt werden.

Leipzig erprobte dagegen einen mobilen Mikro-Hub in einem weniger dicht besiedelten Stadtgebiet. Von dort wurden 289 Sendungen per Lastenrad zugestellt. Zusätzlich konnten Lastenräder gemietet werden. Der Versuch zeigte, dass mobile Umschlagpunkte auch außerhalb kompakter Zentren funktionieren können. Voraussetzung sind allerdings ausreichend Sendungsvolumen, verlässliche Partner und ein Betriebsmodell, das sich an wechselnde Anforderungen anpassen lässt.

In Meran wurde Lastenrad-Sharing mit einem lokalen Kurierdienst für den Einzelhandel verbunden. Sechs Fahrzeuge kamen zum Einsatz, eines davon mit besonderem Augenmerk auf Barrierefreiheit. Bis April 2026 wurden 620 Lieferungen durchgeführt, 120 Nutzer registrierten sich für das Sharing-Angebot und elf Geschäfte beteiligten sich.

Kein Konzept von der Stange

Eine zentrale Erkenntnis des Projekts lautet jedoch: Was in einer Stadt funktioniert, lässt sich nicht einfach auf die nächste übertragen. Flächenverfügbarkeit, rechtliche Rahmenbedingungen, Siedlungsstruktur und Einkaufsverhalten unterscheiden sich erheblich.

„Innovative Lösungen für die Stadtlogistik entstehen nicht allein durch Technologie und Infrastruktur“, betont Projektkoordinator Michael Thelen von Salzburg Research. Entscheidend sei vielmehr die Zusammenarbeit von Kommunen, Logistik- und Kurierdiensten, Handel und weiteren lokalen Partnern.

Auch die Bedürfnisse der Nutzer müssen stärker berücksichtigt werden. Während ältere Menschen kurze Wege und barrierefreie Zugänge benötigen, stehen für Berufstätige verlässliche Angebote entlang ihrer täglichen Wege im Vordergrund. Jüngere Zielgruppen erwarten wiederum einfache digitale Anwendungen und schnelle Abholmöglichkeiten.

Die Erkenntnisse aus dem von Jänner 2024 bis Juni 2026 laufenden Projekt wurden in einem öffentlich zugänglichen SuCoLo-Toolkit gebündelt. Es enthält Planungs- und Entscheidungshilfen, Ansätze für das Nachfragemanagement sowie Empfehlungen zu Infrastruktur, Flächen und Barrierefreiheit.

Die Pilotprojekte zeigen damit vor allem eines: Nachhaltige letzte Meile am Stadtrand ist möglich. Der Erfolg hängt aber nicht am Lastenrad allein. Erst wenn Infrastruktur, digitale Steuerung, ausreichendes Volumen und lokale Kooperation zusammenspielen, kann aus einem Pilotprojekt ein dauerhaft tragfähiges Logistikmodell werden.

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Mehr als 200 Unternehmen mit insgesamt rund 600 E-Lkw sind nach Angaben der Initiatoren bereits bei Depotcharge registriert. Der BGL bringt zusätzlich den Zugang zu rund 7.000 über seine Landesverbände organisierten Unternehmen ein. Unterstützt wird das Netzwerk von der E.L.V.I.S. AG, der mehr als 250 Partnerunternehmen an über 350 Standorten angehören.

Der Ansatz adressiert ein grundlegendes Problem beim Umstieg auf batterieelektrische Lkw: Während Unternehmen zunehmend eigene Ladepunkte auf ihren Betriebsgeländen errichten, sind diese nicht durchgehend ausgelastet. Gleichzeitig benötigen E-Lkw unterwegs geeignete und planbare Lademöglichkeiten.

Speditionen öffnen ihre Ladepunkte

BGL Charge soll diese bislang getrennten Depotkapazitäten zu einem übergreifenden Netzwerk verbinden. Teilnehmende Unternehmen können freie Ladepunkte für andere Flotten öffnen und im Gegenzug selbst Ladeinfrastruktur anderer Betriebe nutzen.

Die Betreiber bestimmen Preise, Verfügbarkeit und Zugangsregeln für ihre Standorte selbst. Die Plattform übernimmt unter anderem Vermarktung, Zugangssteuerung, Abrechnung und Zahlungsabwicklung. Nach Angaben von Depotcharge funktioniert das System unabhängig von eingesetzter Ladehardware, Backend oder Fahrzeughersteller.

„Unsere Mitglieder brauchen eine Ladeinfrastruktur, die planbar, verfügbar und wirtschaftlich ist“, sagt BGL-Vorstandssprecher Prof. Dr. Dirk Engelhardt. „Je mehr Unternehmen ihre Depotkapazitäten teilen, desto stärker wird das Netzwerk für alle.“

Für Speditionen entsteht damit neben der Eigennutzung eine weitere Möglichkeit, ihre Ladeinvestitionen auszulasten. Ob daraus tatsächlich ein flächendeckendes Netz entsteht, hängt allerdings maßgeblich davon ab, wie viele Unternehmen ihre Standorte öffnen und ob die verfügbaren Ladepunkte zu den Routen und Betriebszeiten anderer Flotten passen.

E.L.V.I.S. bindet Partnerunternehmen ein

Die E.L.V.I.S. AG beteiligt sich als Community an BGL Charge und will ihre Partnerunternehmen in das größere Netzwerk integrieren. Dadurch sollen diese sowohl auf zusätzliche Ladepunkte zugreifen als auch freie Kapazitäten an den eigenen Standorten anbieten können.

„Unsere Partnerunternehmen profitieren von einem deutlich größeren Netz an Ladepunkten und von zusätzlicher Nachfrage an ihren Standorten“, sagt Nikolja Grabowski, Vorstand der E.L.V.I.S. AG.

Das Modell ist nicht völlig neu. Depotcharge arbeitet seit Mai 2026 bereits mit dem Schweizer Transportverband ASTAG zusammen. Mit „ASTAG Charge powered by Depotcharge“ verfolgt das Unternehmen dort denselben Ansatz eines gemeinsam genutzten Depot-Ladenetzes.

Nun soll das Konzept über Deutschland hinaus weiter wachsen. „Unser Ziel für die nächsten zwei Jahre ist es, mit unseren Verbandspartnern das führende Ladenetzwerk für elektrischen Güterverkehr in DACH und Benelux aufzubauen“, sagt Joscha Specks, CEO und Mitgründer von Depotcharge.

2,7 Millionen Euro für Expansion und Plattform

Parallel zum Start von BGL Charge hat Depotcharge eine Pre-Seed-Finanzierungsrunde über 2,7 Millionen Euro abgeschlossen. Lead-Investor ist der High-Tech Gründerfonds (HTGF). Beteiligt sind außerdem xdeck Ventures, Kopa Ventures, Prequel Ventures sowie Business Angels aus Logistik, Elektromobilität und Energiewirtschaft.

Das Kapital soll vor allem in die internationale Expansion und die Weiterentwicklung der Plattform fließen. Geplant sind unter anderem Reservierungsfunktionen, offene Schnittstellen und die Integration in bestehende Transportmanagementsysteme. Seit September ist Depotcharge zudem mit einem eigenen Vertriebspartner in den Benelux-Ländern aktiv.

Auch personell baut das Unternehmen aus: Marc Clausing übernimmt als Chief Commercial Officer den Vertrieb.

Depotladen soll Teil der Tourenplanung werden

Perspektivisch soll die Plattform das Laden stärker in die operative Disposition von E-Lkw integrieren. Dafür müssen nicht nur geeignete Ladepunkte vorhanden sein, sondern Verfügbarkeit und Reservierung mit den jeweiligen Transportabläufen abgestimmt werden können.

„Laden muss so selbstverständlich in den Transportalltag passen wie Tanken heute“, sagt Julius Wilhelm, Mitgründer und CPTO von Depotcharge.

BGL Charge verfolgt damit einen anderen Ansatz als der alleinige Ausbau öffentlicher Lkw-Ladeparks: Statt ausschließlich neue Infrastruktur zu errichten, sollen bereits finanzierte Ladepunkte in Unternehmensdepots besser ausgelastet und für zusätzliche Flotten geöffnet werden. Wie groß der Beitrag dieses Modells zur Ladeinfrastruktur für den Straßengüterverkehr wird, entscheidet sich nun vor allem an der Zahl und geografischen Verteilung der tatsächlich verfügbaren Standorte.

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Europa hinkt hinterher
Chinas Erfolg basiert auf regulatorischen Besonderheiten, etwa Kaufanreize von umgerechnet 20.500 US-Dollar pro Lkw, bevorzugter Zugang zu Einsatzgebieten wie Häfen oder Industriearealen sowie der zügige Ausbau von Hochleistungslade- und Batteriewechselinfrastruktur, mit Schwerpunkt auf Fernstraßenkorridoren und Schwerlastanwendungen.

„China überträgt sein E-Auto-Erfolgsmodell aktuell auch auf den Logistikbereich. Dabei profitiert das Land von Skaleneffekten, aufgebautem Spezialwissen und Lieferkettenkompetenz, die über Jahrzehnte herangewachsen sind“, sagt Dr. Jörn Neuhausen, Senior Director und Leiter Elektromobilität bei Strategy&.
„Der Wettbewerbsvorteil entsteht weniger durch technologische Einzelbausteine als durch ein hochintegriertes Ökosystem aus Industriepolitik, Infrastruktur, Lieferketten sowie der Fähigkeit, Innovationen schnell in die industrielle Skalierung zu bringen. Europa läuft hingegen Gefahr, im elektrifizierten Nutzfahrzeugsegment ins Hintertreffen zu geraten und hart erkämpfte Wettbewerbspositionen zu verspielen. Wer jetzt nicht in Differenzierung investiert, riskiert, bis 2040 im europäischen Heimatmarkt Marktanteile zu verlieren.“ 

Ladeinfrastruktur als Flaschenhals 
Obwohl Elektro-Lkw bereits heute bei Gesamtbetriebskosten (Total Cost of Ownership, TCO) wettbewerbsfähig sind, bremst die fehlende Ladeinfrastruktur den Hochlauf aus. Während China bereits über 6.000 öffentliche HDV-Ladepunkte (Heavy-Duty Vehicle) verfügt, sind es in Europa gerade einmal 1.000, in den USA 20. 

Wie schnell der schleppende Ausbau zum operativen Hemmschuh werden kann, zeigt die Studie beispielhaft an der Strecke Stuttgart–Kerpen. Dort fehlen entsprechende Ladepunkte entlang der Route, sodass die Strecke derzeit nicht mit elektrisch betriebenen Lkw bewältigt werden kann.

„Europäische Lkw-Hersteller und Logistikunternehmen stehen derzeit vor einer doppelten Herausforderung. Einerseits müssen sie den BET-Hochlauf konsequent vorantreiben, andererseits ihre Heimatmärkte gegen chinesische OEMs, aber auch gegen amerikanische Hersteller verteidigen, die bereits Produktionsstätten in Ungarn und der Türkei aufbauen und die hiesigen Märkte in den Fokus setzen“, sagt Dr. Philipp Rose, Director bei Strategy& und Leiter Elektromobilität bei PwC Deutschland. 
„Um im Wettbewerb zu bestehen, müssen europäische Hersteller somit künftig über die reine Bereitstellung von Fahrzeugen hinausdenken. Entscheidend wird sein, integrierte Ökosysteme aus Lkw, Ladeinfrastruktur, Softwarelösungen und Serviceangeboten zu erschaffen.“

Die vollständigen Ergebnisse der Studie „Volt Rush – The Global Race for Truck Electrification“ erhalten Sie auf Anfrage über die Website bei Strategy&.

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Die Elektrifizierung schwerer Nutzfahrzeuge stellt Unternehmen vor komplexe technische, wirtschaftliche und betriebliche Herausforderungen. ABB E-mobility und elexon bieten Flottenbetreibern die Elektrifizierung ihrer Flotte aus einer Hand, von der Analyse und strategischen Beratung über die technische Planung und Umsetzung bis hin zum Betrieb, Service und langfristigen Support der Ladeinfrastruktur.

ABB E-mobility zählt weltweit zu den führenden Herstellern leistungsstarker DC-Ladeinfrastruktur und bietet Schnellladelösungen für die Anforderungen von Nutzfahrzeugflotten. elexon ergänzt dieses Technologie-Know-how durch langjährige Erfahrung in der Planung, Umsetzung und dem Betrieb von Ladeinfrastrukturprojekten. Mit mehr als 38.000 errichteten Ladepunkten an über 1.200 Logistikstandorten verfügt elexon über eine der umfangreichsten Referenzen im Bereich der Ladeinfrastruktur für Gewerbe- und Logistikkunden. Als zertifizierter Partner von ABB E-mobility ist elexon qualifiziert für Installation, Inbetriebnahme und Service der Ladelösungen.

„Über die Wirtschaftlichkeit einer elektrifizierten Flotte entscheidet das Depot. Betreiber müssen dafür Technik, Bau, Netzanschluss und Betrieb selbst koordinieren, und genau daran scheitern Projekte”, erklärte Bruno Bourguet, President EMEA bei ABB E-mobility.
“Mit unserer Ladetechnik und elexons Erfahrung vor Ort bekommen sie stattdessen einen Ansprechpartner für ein verlässliches Depot.“

„Flottenbetreiber benötigen mehr als nur Ladehardware – sie benötigen eine zuverlässige, integrierte Lösung, die nahtlos vom Netzanschluss bis zum täglichen Betrieb funktioniert. Durch die Partnerschaft mit ABB E-mobility verbinden wir erstklassige Ladetechnologie mit unserer Expertise in den Bereichen Planung, Energiemanagement, Umsetzung und langfristiger Service. Gemeinsam gestalten wir den Übergang zu Elektroflotten für unsere Kunden einfacher, schneller und zuverlässiger“, sagte Marcus Scholz, CEO von elexon.

Über ABB E-mobility
ABB E-mobility zählt zu den weltweit führenden Anbietern von Ladelösungen für Elektrofahrzeuge und treibt eine nachhaltigere und effizientere Mobilität voran. Das Unternehmen ist Partner führender Hersteller von Elektrofahrzeugen (OEMs), Betreiber von Ladenetzwerken sowie Flottenunternehmen weltweit. Das Portfolio umfasst eines der breitesten Angebote an Ladelösungen für Elektrofahrzeuge, darunter High-Power-Ladelösungen für Destination-Charging, Lösungen zur Elektrifizierung von Flotten sowie Ladeinfrastruktur für elektrische Busse und Lkw. ABB E-mobility beschäftigt weltweit rund 1.400 Mitarbeitende und hat mehr als 68.000 High-Power-Ladepunkte verkauft. Damit wurden weltweit über 10.000 Standorte elektrifiziert.

Über elexon GmbH
elexon wurde 2019 gegründet und gehört seit Anfang 2024 zu 100 % zu VAROPreem, einem neuen, führenden Akteur im Energiesektor und zweitgrößten Produzenten erneuerbarer Kraftstoffe in Europa. Dies ermöglicht es elexon, seine Position als Branchenführer in der Logistik zu festigen, seine Vorreiterrolle in anderen Segmenten auszubauen und gemeinsam mit VAROPreem innovative Lösungen für die Herausforderungen des sich wandelnden Energiemarktes zu entwickeln.

Neben der Entwicklung von Ladeinfrastrukturlösungen konzentriert sich elexon auf die Integration von effizienten Energie- und Lastmanagementsystemen und die Bereitstellung von Strom aus erneuerbaren Energien. Mit seinen 360°-Ladeinfrastrukturlösungen bietet elexon umfassende Plug-and-Play-Lösungen für die Planung, Installation und den Service von effizienten E-Fahrzeug-Ladeparks aus einer Hand.

Weitere Informationen auf der Website von elexon.

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„Wir sind stolz, einen weiteren fantastischen LKW ohne Abgasemissionen vorzustellen, der speziell für sehr schwere Lasten und lange Strecken konzipiert ist. In Kombination mit der Schnellladefähigkeit glauben wir, dass viele Kunden an diesem neuen Modell interessiert sein werden“, betont Jan Hjelmgren, Senior Vice President Product Management bei Volvo Trucks.

Technische Details
Der neue LKW ist für Märkte gedacht, in denen schwerere Transportlasten als der europäische Durchschnitt üblich sind, insbesondere für die Kombination aus starrem LKW und Anhänger. Bei einem Gesamtgewicht von 64 Tonnen, wie es im Schwerlastverkehr häufig vorkommt, beträgt die Reichweite bis zu 450 Kilometer pro Ladung. In Schweden und Finnland, wo Gesamtgewichte von 74 bzw. 76 Tonnen zugelassen sind, liegt die Reichweite bei bis zu 420 Kilometern. Der Verkauf startet in Schweden, Norwegen, Finnland, Dänemark, den Niederlanden und der Schweiz. 

Hjelmgren unterstreicht: „Hohe Gesamtgewichte im LKW-Transport senken sowohl die Transportkosten als auch die Umweltbelastung. Wenn wir diese Transporte zusätzlich elektrifizieren, machen wir einen wichtigen Schritt in Richtung nachhaltigerer Logistik.“ 

Der neue LKW nutzt denselben vielseitigen Antriebsstrang wie die im April dieses Jahres vorgestellten elektrischen Modelle FH, FM und FMX. Er überzeugt durch exzellente Fahreigenschaften und sanftes Schalten. Geladen werden kann wahlweise über das Megawatt Charging System (MCS) oder CCS2. Die aktualisierten Batterien mit längerer Lebensdauer bieten eine Nutzenergie von 640 kWh. Volvo hat zudem ein verbessertes Batteriemanagementsystem sowie eine optimierte Isolierung für kältere Klimazonen entwickelt. Dadurch arbeiten die Batterien effizienter und speichern mehr Energie.

Fakten im Überblick
Einsatzbereich: Fern- und Regionaltransport mit hohen Nutzlastanforderungen.
Gesamtkapazität: Bis zu 80 Tonnen Gesamtgewicht.
Reichweite: Bis zu 420 km bei 76 Tonnen Gesamtgewicht.
Ladeleistung: Bei 680 kW (MCS) 20–80 % in ca. 36 Minuten und bei 360 kW (CCS2) 20–80 % in ca. 70 Minuten.
Getriebe: 8-Gang-Getriebe, für Elektromotoren entwickelt.

Über Volvo Trucks
Transportlösungen mit einer vollständigen Palette an mittel- und schwerlastigen LKWs werden von Volvo Trucks angeboten. Das globale Händlernetzwerk umfasst 2.200 Servicepunkte in rund 130 Ländern. 2025 wurden weltweit etwa 120.000 Volvo-LKWs ausgeliefert. Volvo Trucks ist Teil der Volvo Group.

(Transparenzhinweis: Der Texte wurde teilweise unter Einsatz generativer KI bearbeitet, aber Prüfung, Verantwortung für Inhalt und Formulierung bleiben bei der Redaktion.)

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An dem neuen Standort, für den die entsprechenden Verträge noch unterschrieben werden müssen, will sich der 2017 gegründete Logistiker mit seinen rund 90 Mitarbeitern auf Kühllogistik konzentrieren. Der Fokus liegt dabei auf temperierter und gekühlter Lagerung sowie dem entsprechenden Handling.

„Was mir machen ist Palette rein, Packerl raus“, erklärt Ramser mit einem Lächeln ihr Geschäftsmodell. Das Unternehmen bietet ein breites Leistungsspektrum vom Webshop-Hosting über Lagerhaltung, Kommissionierung und IT-Management bis hin zu weiteren Value Added Services. Zu den Kunden zählen Buchhändler wie Thalia ebenso wie Lebensmittel- und Weinhändler sowie Online-Händler unterschiedlichster Branchen.

Zwei Millionen Pakete pro Jahr

Für den italienischen Lebensmittelproduzenten Fattoria La Vialla beispielsweise managt LogPoint von Korneuburg aus die Last-Mile-Logistik für dessen Produkte in ganz Österreich. Dabei handelt es sich nicht um frische, sondern um abgepackte Lebensmittel. Voraussetzung dafür sind bio-zertifizierte Lagerflächen in Korneuburg.

„Pro Tag fertigen wir 5.000 bis 10.000 Pakete an diesem Standort ab, wovon rund zwei Drittel auf den Großraum Wien entfallen“, so die Managerin. Pro Jahr kommt LogPoint auf rund zwei Millionen Pakete.

Eine wichtige Rolle spielt dabei der emissionsfreie Transport auf der letzten Meile. Da LogPoint keine eigenen Assets betreibt, setzt das Unternehmen beim Transport auf bewährte Partner wie Veloce in Wien, die Österreichische Post im österreichweiten Versand sowie DPD und FedEx bei internationalen Sendungen. Veloce bringt die Pakete in Wien mit Lastenrädern oder E-Scootern zu den Endempfängern, die Post setzt dafür ihre emissionsfreien E-Fahrzeuge ein. Ramser: „Mit unseren Partnern sind wir sehr zufrieden, die Post ist sehr zuverlässig und bietet eine gute Service-Qualität“.

Als Alleinstellungsmerkmale sieht LogPoint vor allem Zuverlässigkeit, flexibles Agieren und die Fähigkeit, auf jeden einzelnen Kunden abgestimmte Logistiklösungen anbieten zu können. Ramser: „Wir haben viel Erfahrung, sind mittelgroß, können daher rasch reagieren und individuelle Lösungen anbieten. Wir übernehmen auf Kundenwunsch auch Händler-Agenden, damit sich diese entspannt auf ihr Kerngeschäft konzentrieren können“.

Das reicht auf administrativer Seite von Mandantenbuchhaltung, Rechnungslegung und Vertragsabwicklung mit Payment-Providern bis zum Mahnwesen und endet auf der physischen Seite beim Transport. Qualitätskontrollen, unterschiedliche Temperaturzonen, Haltbarkeitsdatenerfassung, Retourenmanagement, automatisierter Wareneingang, Chargenerfassung und Protokollierung sind weitere Leistungsmerkmale. In Korneuburg bewirtschaftet LogPoint ein 10.000 m² großes Lager, davon entfallen 5.000 m² auf ein bio-zertifiziertes Lebensmittellager.

Erfahrungen für GreenTurn

LogPoint ist zudem als mitgestaltender Projektpartner in das EU-Projekt „GreenTurn“ eingebunden. Das Projekt bringt unterschiedliche Akteure aus dem E-Commerce zusammen, um emissionsfreie Logistiklösungen zu entwickeln, transparente Informationen zum ökologischen Fußabdruck des Onlinehandels bereitzustellen und nachhaltigere Liefer- und Rückgabeoptionen zu ermöglichen. Insgesamt arbeiten 14 Partner aus sieben europäischen Ländern an innovativen Lösungen und Pilotumsetzungen.

Ramser: „Bei diesem Projekt geht es um konkrete Umsetzung von optimierenden Möglichkeiten in der Citylogistik und wir bringen uns dabei mit unseren Erfahrungen und Tätigkeiten ein“.

Gerade im E-Commerce ist der Handlungsbedarf groß. Ein wesentlicher Teil der europäischen Bevölkerung bestellt regelmäßig online, besonders aktiv sind dabei jüngere Konsumenten. Zugleich zählt der Onlinehandel zu den wichtigsten Treibern der Rücknahmelogistik. Emissionsfreie Liefer- und Rückgabeoptionen lassen sich deshalb nur entwickeln, wenn die Akteure entlang der gesamten Lieferkette eingebunden werden.

Politik muss Rahmen schaffen

Fragt man Ramser nach ihren Wünschen an die Verkehrspolitik, muss sie nicht lange nachdenken. Ihre Forderung fällt klar aus: „Grüne Logistik funktioniert nur, wenn alle am gleichen Strang ziehen. Solange die wirtschaftliche Umsetzung nur mit Fördergeldern funktioniert wird es keine dauerhafte, tragfähige Änderung geben. Hier ist auch die Politik gefragt Rahmenbedingungen zu schaffen“.

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Wie groß der Effekt sein kann, zeigt eine Modellrechnung für einen Fernverkehrs-Lkw mit 120.000 Kilometern Jahreslaufleistung. Bei einem Verbrauch von 30 Litern auf 100 Kilometer fallen rund 36.000 Liter Diesel pro Jahr an. Je nach Einsatzprofil könnten optimierte Reifen den Verbrauch laut Continental um rund 1,0 bis 1,5 Liter pro 100 Kilometer reduzieren. Bei zwei Euro pro Liter entspräche das einem Einsparpotenzial von 2.400 bis 3.600 Euro je Fahrzeug und Jahr.

Mehr als die Reifenwahl

Entscheidend ist für Buday jedoch nicht das einzelne Produkt, sondern das Zusammenspiel aus passender Spezifikation, Wartung, digitalen Services und effizienten Prozessen. Reifendruck und Temperatur lassen sich heute laufend überwachen, um Wartung planbarer zu machen und ungeplante Ausfälle zu vermeiden. Gleichzeitig müsse die Reifenwahl konsequent am jeweiligen Einsatzprofil ausgerichtet werden – vom Fernverkehr bis zum regionalen oder kommunalen Einsatz.

Diesen Ansatz versteht Continental als Teil des Total-Cost-of-Ownership-Modells. Auch kleinere Flotten könnten davon profitieren, sofern Lösungen und Services auf deren tatsächlichen Bedarf zugeschnitten seien.

Zweites Leben für die Karkasse

Ein weiterer Hebel liegt in der Runderneuerung. Hochwertige Karkassen sollen mehrere Lebenszyklen ermöglichen und damit sowohl Kosten als auch Materialeinsatz reduzieren. Runderneuerte Reifen könnten bei geeigneten Einsatzbedingungen Leistungswerte nahe jenen von Neureifen erreichen und gleichzeitig Einsparungen im zweistelligen Prozentbereich ermöglichen, so Buday.

Mit zunehmender Elektrifizierung werde dieser Aspekt noch wichtiger. Sinkt der CO₂-Ausstoß während des Fahrzeugeinsatzes, gewinnen Produktion, Materialien und Ressourceneinsatz relativ an Bedeutung. Für Flottenbetreiber bleibt die Botschaft klar: Reifen sind zwar nur ein kleiner Kostenblock in der Bilanz, können aber einen vergleichsweise großen Einfluss auf Verbrauch, Verfügbarkeit und Lebenszykluskosten eines Fahrzeugs haben.

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Im Mittelpunkt stehen skalierbare und interoperable Mobilitätslösungen für europäische Streitkräfte. MAN und RMMV bringen dafür ihre Fahrzeug- und Transportplattformen ein. Die WB Group soll diese unter anderem um Führungs-, Kommunikations- und Aufklärungstechnologien sowie unbemannte Systeme ergänzen.

Die Kooperation zielt damit nicht allein auf einzelne Fahrzeugprojekte. Die Partner wollen ihre industriellen und technologischen Kompetenzen verbinden, um gemeinsame Angebote für unterschiedliche europäische Märkte entwickeln und produzieren zu können.

STAR kehrt auf den polnischen Markt zurück

Ein erstes sichtbares Ergebnis der Neuausrichtung betrifft Polen. MAN reaktiviert dort die traditionsreiche Nutzfahrzeugmarke STAR für militärische Logistik- und Unterstützungsfahrzeuge. Auf der MSPO zeigte der Hersteller bereits ein entsprechendes Fahrzeug auf Basis eines MAN TGS 6×6.

Künftig sollen auf MAN-Plattformen basierende Fahrzeuge für Streitkräfte und andere Organisationen wie Feuerwehren, Rettungsdienste und das Rote Kreuz in Polen unter dem Namen STAR angeboten werden. MAN und das Joint Venture RMMV wollen unter der Marke zudem mit weiteren Aufbauherstellern und Unternehmen kooperieren.

„Die wachsende Nachfrage nach Logistikfähigkeiten und die sich verändernden geopolitischen Realitäten erfordern starke industrielle Partnerschaften und verlässliche Lösungen“, sagt Alexander Vlaskamp, CEO von MAN Truck & Bus. Mit dem „Made in Poland“-Ansatz wolle das Unternehmen lokale Produktion, Servicenetz und die Zusammenarbeit mit polnischen Partnern verbinden.

STAR basiert künftig auf TGM und TGS

Die Wiederbelebung greift eine lange polnische Nutzfahrzeugtradition auf. STAR wurde 1948 gegründet und produzierte über Jahrzehnte Fahrzeuge für zivile und militärische Anwendungen. Nach der Übernahme des Lkw-Geschäfts durch MAN wurde die Marke schrittweise mit MAN-Technologie verbunden. Nach Unternehmensangaben sind heute noch mehr als 10.000 STAR-Fahrzeuge im Einsatz.

Die neuen STAR-Lkw werden technisch auf den aktuellen MAN-Baureihen TGM und TGS basieren und deren Assistenz- und Sicherheitssysteme übernehmen. Die dafür vorgesehenen Fahrgestelle sollen im MAN-Werk Krakau gefertigt werden.

Damit erhält die Reaktivierung der Marke auch eine industriepolitische Komponente: MAN kombiniert eine in Polen etablierte Marke mit bestehenden Plattformen und lokaler Fertigung – ein Ansatz, der insbesondere bei staatlichen und militärischen Beschaffungen an Bedeutung gewinnt.

MAN investiert 1,2 Milliarden Euro in Krakau

Parallel zur neuen Verteidigungskooperation baut MAN seine industrielle Basis in Polen deutlich aus. Das Unternehmen hat mit der polnischen Regierung ein Memorandum of Understanding über Investitionen von rund 1,2 Milliarden Euro am Standort Krakau unterzeichnet. Dort sollen die Produktionskapazitäten erweitert und die Fertigung der nächsten Lkw-Generation vorbereitet werden.

Die Produktionsfläche des Lkw-Werks soll von rund 130.000 auf 270.000 Quadratmeter wachsen. Künftig soll der Standort bis zu 300 Fahrzeuge und Fahrerhäuser täglich fertigen können. Auch Elektrofahrzeuge der nächsten MAN-Generation sind für die Produktion vorgesehen.

MAN beschäftigt derzeit rund 7.000 Menschen in Polen und betreibt neben dem Lkw-Werk in Krakau einen Busstandort in Starachowice sowie ein Modification Center in Sady. 2025 lieferte der Hersteller nach eigenen Angaben rund 9.000 Fahrzeuge auf dem polnischen Markt aus.

Die Reaktivierung von STAR ist damit mehr als die Rückkehr eines historischen Markennamens. MAN verknüpft damit sein wachsendes Engagement im europäischen Verteidigungsgeschäft mit lokaler Produktion und einem massiven Ausbau des polnischen Standorts – während die Partnerschaft mit RMMV und WB Group die technologische Basis für künftige militärische Fahrzeuglösungen verbreitern soll.

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Am Montag stiegen die Ölpreise weiter an. Ein Barrel der Referenzsorte Brent notierte zuletzt bei über 97 US-Dollar. Auslöser sind die gegenseitigen Angriffe. Das US-Militär bestätigte, einen iranischen Öltanker im Golf von Oman versenkt zu haben, der allerdings nicht beladen war. Zuvor hatten die USA drei iranische Tanker angegriffen, wie sie es als Vergeltung für „mehrere“ Attacken auf amerikanische Kriegsschiffe bezeichneten. Iranische Medien berichteten ebenfalls von Angriffen auf US-Schiffe. Parallel dazu lassen die Opec+-Staaten, darunter Saudi-Arabien und Russland, ihre Produktionsziele im Oktober unverändert. 

„In einem Aufwärtsszenario, in dem sich die Angriffe auf Schiffe ausweiten und intensivieren, sehen wir Brent potenziell bei 120 US-Dollar“, warnte Daan Struyven, Co-Leiter der globalen Rohstoffforschung bei Goldman Sachs, im Interview mit Bloomberg TV.

Gas teuer und knapp
Auch am Gasmarkt gibt es keine Entspannung. Der Terminkontrakt TTF für Lieferung in einem Monat kletterte am Montag auf 73 Euro pro Megawattstunde (MWh), ein Anstieg von fünf Prozent gegenüber der Vorwoche und 121 Prozent mehr als im Vorjahr. Die Lage im Iran und die Sperrung der Straße von Hormus durch den Iran verschärfen die Versorgungsrisiken. Hinzu kommt, dass die Gasspeicher in der EU nur zu etwa 60 Prozent gefüllt sind. In Österreich liegt der Füllstand aktuell bei 67 Prozent, im Vorjahr waren es zum Vergleichszeitpunkt 82 Prozent. Experten betonen zwar, dass keine akute Mangellage droht, doch die Warnsignale mehren sich.

Bedenklich ist die Situation in Deutschland. Laut dem Gasspeicherverband INES wären selbst bei maximaler Anstrengung bis November nur 77 Prozent erreichbar, was bei einem extrem kalten Winter wie 2010 zu einer Unterdeckung von über 25 Prozent führen könnte.
Die deutsche Bundesregierung zeigt sich besorgt, lässt aber mitteilen: „Nach aktuellem Erkenntnisstand ist eine Gasmangellage im kommenden Winter nicht zu erwarten.“ 

Diese Beruhigung kann INES nicht nachvollziehen. Das Einspeichern ist aktuell relativ teuer, und kurzfristig höhere Nachfrage könnte den Gaspreis noch höher treiben. Da der Gaspreis den Strompreis insbesondere in den dunklen Wintertagen beeinflussen kann, ist ein spürbarer Kostensprung auch dort möglich. 

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