Anders verhält es sich bei Lkw-Reifen, die zwar häufig denselben Grundrohstoff nutzen – Gummi –, aber deutlich komplexeren Anforderungen gerecht werden müssen. Bei einer vom Reifenhersteller Continental organisierten Presseführung erhielten zehn Journalisten aus Deutschland, Österreich und der Schweiz exklusive Einblicke in die Herstellung, Testung und sogar Runderneuerung von Reifen.

Vom Rohstoffmix zum Hochleistungsreifen

Alles beginnt mit der Gummimischung – und diese ist weitaus komplexer, als man auf den ersten Blick vermuten würde. Ein Lkw-Reifen muss zahlreiche Funktionen gleichzeitig erfüllen: Er soll langlebig sein, möglichst wenig Lärm verursachen, bei unterschiedlichen Wetterbedingungen ausreichend Grip bieten und zugleich wirtschaftlich arbeiten. Die Zusammensetzung der Rohstoffe muss all diese Anforderungen berücksichtigen und in Einklang bringen. Ein besonders robuster Reifen wäre beispielsweise oft zu laut und für den Einsatz auf E-Lkw ungeeignet.

„Ein guter Lkw-Reifen ist daher immer ein Kompromiss“, sagt Philipp Must, Head of Technical Customer Interface Management bei Continental. Sein Arbeitsplatz ist das Contidrom in Wietze bei Hannover, eine Teststrecke, die seit ihrer Gründung im Jahr 1967 ein zentraler Bestandteil der Forschungs- und Entwicklungsarbeit des Unternehmens ist. Der Standort ist einer von 16 weltweit, an denen Continental neue Reifen, Mischungen und Technologien entwickelt. Zudem gehört er zu den vier Standorten weltweit, an denen fertige Reifen umfassend getestet werden.

Während früher kostspielige Prototypen produziert und anschließend umfangreichen Praxistests unterzogen werden mussten, kommen heute eigens entwickelte Simulatoren zum Einsatz. Dort werden zahlreiche Varianten virtuell geprüft. Nur jene Modelle, die diese Tests bestehen, werden als physische Produkte gefertigt. Bis zu 200 Varianten entstehen jährlich, doch nur ein kleiner Teil schafft es bis zum Prototypen und anschließend in die reale Erprobung.

Für die Tests setzt Continental sowohl objektive als auch subjektive Prüfer ein. Objektiv messbar sind etwa Bremsleistung, Rollwiderstand oder Geräuschentwicklung. Subjektive Tester bewerten dagegen das Fahrverhalten und das Fahrerlebnis.

Die Journalisten konnten auf dem Testgelände selbst Erfahrungen sammeln – sowohl am Steuer eines Vans als auch als Beifahrer in einem voll beladenen 38-Tonnen-Lkw. Verglichen wurden jeweils zwei unterschiedliche Reifenmodelle: ein Premiumprodukt von Continental und ein Reifen aus der Budgetreihe eines Wettbewerbers. Der direkte Vergleich machte deutlich, wie stark hochwertige Reifen die Fahrsicherheit beeinflussen können.

Weniger Verbrauch, mehr Wirtschaftlichkeit

Hinnerk Kaiser, Leiter Produktentwicklung Bus- und Lkw-Reifen EMEA, erklärt: „Reifen machen nur 2 Prozent der Gesamtbetriebskosten einer Flotte aus, wirken sich aber auf 49 Prozent der Kosten aus.“

Einen wesentlichen Einfluss haben Reifen unter anderem auf den Kraftstoffverbrauch. Im Contidrom wurde dies den Teilnehmern eindrucksvoll demonstriert. Zunächst wurde ein Lkw mit dem Conti Hybrid HS5, einem Lenkachsreifen mit hoher Laufleistung, ausgestattet. Das Fahrzeug absolvierte eine zehn Kilometer lange Strecke mit konstant 50 km/h, während Position und Verbrauch per GPS und Telemetrie live erfasst wurden. Das Ergebnis: 27,28 Liter pro 100 Kilometer.

Anschließend absolvierte derselbe Lkw die identische Strecke mit gleicher Geschwindigkeit, diesmal jedoch auf Conti EfficientPro 5-Reifen. Der Verbrauch sank auf 23,6 Liter pro 100 Kilometer.

Bei einer jährlichen Fahrleistung von 100.000 Kilometern ergibt sich daraus eine Einsparung von rund 4.416 Litern Diesel beziehungsweise etwa 8.523 Euro – bei einem angenommenen Dieselpreis von 1,96 Euro pro Liter. Gleichzeitig würden die CO₂-Emissionen um rund 11.702 Kilogramm sinken.

„Der Conti Hybrid HT 5 vereint Sicherheit, Effizienz und Langlebigkeit und unterstützt einen zuverlässigen, wirtschaftlichen Betrieb unter wechselnden Bedingungen“, so Kaiser.

Zweites Leben für die Karkasse

Apropos Wirtschaftlichkeit: Die Journalisten erhielten auch exklusive Einblicke in das ContiLifeCycle-Werk in Stöcken bei Hannover. Dort werden jährlich rund 100.000 Lkw-Reifen runderneuert.

Continental setzt dabei auf zwei Verfahren: die Heißrunderneuerung (ContiRe) und die Kaltrunderneuerung (ContiTread). Bei der Kaltrunderneuerung wird lediglich vorvulkanisiertes Laufflächenmaterial auf die abgeschliffene Karkasse aufgebracht. Bei der Heißrunderneuerung hingegen wird die Karkasse von Wulst zu Wulst im Heißvulkanisationsverfahren wiederhergestellt. Dabei erhält der Reifen eine neue Gummimischung und damit ein neues Profil.

„Die Runderneuerung verlängert die Nutzungsdauer der Karkasse. Sie kann den Ressourcenverbrauch im Vergleich zu einem reinen Austauschansatz senken und gleichzeitig zur Kosteneffizienz der Flotte beitragen“, sagt Felix Hantelmann, Werksleiter des ContiLifeCycle-Werks.

Nach dem Besuch der Continental-Standorte wird deutlich, dass Reifen weit mehr sind als bloße Verschleißteile. Sie beeinflussen Sicherheit, Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit eines Fuhrparks gleichermaßen. Die oft unterschätzte Verbindung zwischen Gummi und Geld wird dabei ebenso greifbar wie die Erkenntnis, dass moderne Reifenentwicklung längst ein Hightech-Geschäft ist – mit spürbaren Auswirkungen auf die Bilanz von Transportunternehmen.

Der Beitrag Warum Reifen über Effizienz und Sicherheit entscheiden erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Die BRI ist auch im Nahen Osten eine Erfolgsstory

Dabei war der Nahe und Mittlere Osten zuletzt eine Schwerpunktregion. Der Iran, seit 2018 Seidenstraßenmitglied, ist hier ein wichtiger strategischer Partner. 80 Prozent des iranischen und für China sehr günstigen Erdöls – das waren 2025 auch unter Umgehung der US-Sanktionen 13,4 Prozent der maritimen Ölimporte Chinas – gingen in das Reich der Mitte. Die sechs Mitglieder des Gulf Cooperation Council (GCC, alle ebenfalls Seidenstraßenmitglieder: Saudi-Arabien, Oman, Kuwait, Katar, Bahrain und die Vereinigten Arabischen Emirate) bekamen von China insgesamt 128 Milliarden US-Dollar, wesentlich befördert durch die BRI, die auch das Handelsvolumen im Jahr 2024 auf 326 Milliarden US-Dollar getrieben hatte. Die Chinesen entsprechen dabei den Entwicklungsprioritäten des GCC, haben sich ihrerseits mit Staatsunternehmen sehr stark im regionalen Energieökosystem engagiert und finanzieren beziehungsweise bauen nachgelagerte Assets wie Raffinerien und petrochemische Anlagen. Die staatlichen oder staatsnahen Hafenbetreiber Cosco und Hutchison Port Holdings investieren in Häfen, sowohl am Persischen Golf als auch am Roten Meer. Die Vereinigten Arabischen Emirate sind der wichtigste logistische Umschlagshub der Region, über den fast zwei Drittel der Exporte Chinas nach Europa, in den Mittleren Osten und nach Afrika abgewickelt werden. Damit sind sie für den Handel Chinas auf allen Modi, insbesondere Luftfracht und Seetransport, sehr wichtig.

Die Folgen des Iran-Krieges 

Die größte Auswirkung ist die Eintrübung der Weltwirtschaft. Nach der Prognose der OECD vom Juni 2026 soll das weltweite Wirtschaftswachstum gegenüber 2025 um 0,6 Prozent auf 2,8 Prozent sinken, der Handel nach WTO-Angaben sogar von 4,6 Prozent Wachstum im Jahr 2025 auf 1,4 Prozent im Jahr 2026 einbrechen. Für den Produktions- und Exportweltmeister China sind das Horror-Nachrichten. Schon jetzt wird von Gewinneinbrüchen von mehr als 50 Prozent bei Textil- und Möbelproduzenten berichtet. Zwar boomen wegen der hohen Ölpreise chinesische Greentech-Exportprodukte wie Solaranlagen, Batterien und Elektrofahrzeuge. Sie machen allerdings nur sechs Prozent des Gesamtexports aus und leiden unter chronischer Überkapazität. China ist der größte Ölimporteur der Welt, etwa 40 bis 50 Prozent der chinesischen Ölimporte kommen aus den Golfstaaten, auch aus dem Iran. Wenn die US-Army den Öltransport aus der Straße von Hormus kontrolliert, dann hat die US-Administration ein weiteres Druckmittel neben der Straße von Malakka, einer noch wichtigeren Versorgungsroute für China, die von der US Navy kontrolliert wird. Explodierende Energie- und Rohstoffpreise erhöhen die Produktionskosten, mindern die Gewinne der Produzenten und erhöhen die Preise für Verbraucherinnen und Verbraucher in China und „overseas“ und drücken auf die ohnehin niedrige Inlandsnachfrage.

Durch den Iran-Krieg wurden direkt Infrastruktureinrichtungen angegriffen: Ölproduktionsinfrastruktur, Bahnlinien und Brücken sowie die iranischen Schlüsselhäfen Chabahar und Bandar Abbas, was die Rolle des Iran als Brückenkopf zwischen Zentralasien, Südasien und dem Nahen Osten stark geschwächt hat. Auch die mit China verbundene Infrastruktur ist betroffen, zum Beispiel der Hafen Mubarak Al-Kabeer in Kuwait und andere Assets, an denen China beteiligt ist. Die Folge ist, dass das erweiterte Krisengebiet logistisch gemieden oder nur unter hohen Risikoaufschlägen per See- oder Luftfracht versorgt wird.

Obwohl China seine Lieferketten in den vergangenen Jahren diversifiziert hat, bestehen in einigen Bereichen große Abhängigkeiten von der Krisenregion. Der Thinktank CSIS weist auf drei Felder hin. Zunächst auf die Halbleiterfertigung: Hier sind viele Materialien notwendig, die aus der Region kommen. Etwa Helium, das als Nebenprodukt der Verarbeitung von Erdgas entsteht und das China zu 85 Prozent importiert, die Hälfte davon aus Katar. Der Krieg im Iran hat den Spotpreis für Helium stark steigen lassen, ebenso wie bei einem weiteren wichtigen Material für die Chipherstellung: Naphtha.

Auch der chinesische Agrarsektor ist vom Krieg betroffen, da der Nahe Osten eine wichtige Rolle in den Lieferketten für Pestizide und Düngemittel hat – beides Chemikalien, die China, in beiden Bereichen weltweit führend, aus der Region bezieht und die aufgrund der Knappheit zu Preissteigerungen von 50 bis 70 Prozent führten. China ist auch weltweit größter Produzent, Exporteur und Verbraucher von Kunststoffen, die zu 99 Prozent aus petrochemischen Stoffen wie Naphtha hergestellt werden, die zum Großteil importiert werden. Die Preisschocks haben dazu geführt, dass der Preis für den gängigsten Kunststoff, Polypropylen, in China um 40 Prozent gestiegen ist und damit generell auch die Exporte in alle Welt teurer wurden.

Resümee

China verliert durch den Iran-Krieg einen starken Absatzmarkt und leidet als größter Rohstoffimporteur aus der Region unter den Folgen. Außerdem sind immense Investitionen und Bauprojekte im Nahen Osten gefährdet. Am schlimmsten sind aber die Folgen generell für die von der BRI getriebene Exportwirtschaft, weil die weltweite Nachfrage nach Gütern, auch nach chinesischen, schrumpft.

Manche Expertinnen und Experten sehen den Konflikt zwischen den USA und dem Iran auch als geopolitische Chance für China. Jedes Mal, wenn die USA in einen militärischen Konflikt geraten, stärke das die relative globale Macht Chinas: einerseits, weil die militärischen Kapazitäten in dieser Region gebunden sind, und andererseits, weil der Iran-Krieg die Beziehungen der USA zu den Alliierten schwächt und der Konflikt gleichzeitig die bis dato so überragende US-Soft-Power verpulvern lässt.

Der Beitrag Mythos Seidenstraße 20: Der Iran-Krieg und die BRI erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

„Tirol ist für uns ein klares Zukunftsland. Wir investieren hier in ein starkes und flächendeckendes Netz, in moderne Standorte, in unsere Partner vor Ort und in die schrittweise Umstellung auf elektrische Zustellung bis 2030“, betont Oblin. 

Seit 2020 hat die Post rund 80 Millionen Euro in Tirol investiert – in das Logistikzentrum Vomp, neue Zustellbasen, Poststellen, E-Fahrzeuge und Photovoltaik. Für die kommenden Jahre sind weitere 10 Millionen Euro eingeplant.Allein 2026 und 2027 sollen mindestens 30 neue Poststellen hinzukommen.
Versorgungslücken, etwa im Oberen Lechtal, in Imst, Neustift im Stubaital oder in der Iselregion, will man zügig schließen. Parallel treibt die Post die ökologische Wende voran: 400 der 650 Zustellfahrzeuge fahren bereits elektrisch, bis 2030 soll die gesamte Flotte umgestellt sein.

Seit März 2026 ist auch der erste E-LKW in Tirol im Einsatz. Photovoltaik-Anlagen mit über 2,4 Megawattpeak und der Bezug von Ökostrom unterstreichen das Engagement für Nachhaltigkeit.

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Bereits im Vorfeld mussten die Verantwortlichen die Strecke mehrfach besichtigen. Verkehrsschilder wurden demontiert, Kreisverkehre und Verkehrsinseln mit Holz- und Stahlplatten verstärkt, um die erforderlichen Kurvenradien für den überbreiten Transport zu schaffen.

Besonders anspruchsvoll waren mehrere Engstellen entlang der Route. So musste in Linz der Mona-Lisa-Tunnel durchfahren werden, wobei das Fahrzeug aufgrund der engen Kurven permanent manuell nachgelenkt werden musste. Auf der Tauernautobahn erforderte eine Baustelle zwischen Thalgau und Salzburg-Nord Räumungsmaßnahmen über mehrere Kilometer.

Sperren und Zentimeterarbeit

Weitere Herausforderungen ergaben sich im Bereich Bischofshofen und im Salzachtal. Dort mussten Straßenabschnitte teilweise vollständig gesperrt werden, um den Transport durch enge Kurven und über Gegenfahrbahnen zu ermöglichen.

Besonders kritisch war die Passage in Bruck an der Glocknerstraße. Für die Querung einer Bahnstrecke musste die ÖBB die Oberleitung erden. Das dafür vorgesehene Zeitfenster betrug lediglich eine Stunde in den frühen Morgenstunden.

Kurz vor dem Ziel in Thumersbach wurde es nochmals eng: Zwischen Gebäuden und Mauern verblieben teilweise nur wenige Zentimeter Spielraum.

Spezialtechnik für Schwerlasttransport

Zum Einsatz kamen eine Schwerlastzugmaschine vom Typ MAN 41.640 sowie ein Scheuerle-Eurocompact-Tieflader. Das Schiff wurde über einen eigens entwickelten Adapter mit dem Transportfahrzeug verbunden. Weitere Bauteile des Oberdecks wurden auf zusätzlichen Lastwagen transportiert.

Für das abschließende Einheben des Schiffes wurde ein 650-Tonnen-Teleskopkran eingesetzt. Aufgrund schwieriger Bodenverhältnisse musste die Last auf einer Fläche von rund 40 Quadratmetern verteilt werden.

Erfahrung als entscheidender Faktor

Für Knoll Logistik sind Projekte dieser Größenordnung nur mit eingespielten Teams umsetzbar. „Erfahrung und die Zusammenarbeit des Teams spielt eine sehr große Rolle, da man sich gegenseitig vertraut und aufeinander verlassen muss“, betont Geschäftsführer Erich Knoll. „Solch einen Transport kann man nur im Team durchführen.“

Das 1933 gegründete Unternehmen zählt zu den Pionieren des Schwertransportgeschäfts in Österreich und wird heute in dritter Generation von Erich Knoll geführt. Spezialisiert ist Knoll Logistik auf den Transport überdimensionaler Güter wie Transformatoren, Kraftwerksteile, Baumaschinen, Stahlkonstruktionen oder andere Schwer- und Sondertransporte.

Der Beitrag 70-Tonnen-Schiff stellte Schwertransport vor Herausforderungen erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Oberösterreich ist der Industriestandort Österreichs. Aber bei Weitem nicht alles, was möglich wäre, ist auch ausgeschöpft. Gerade was Standortattraktivität und Entwicklungspotenziale betrifft, liegt noch sehr viel vor uns.

Was ich sehr positiv sehe: Das Land Oberösterreich ist ein starker Partner für Unternehmen wie uns. Wir können enorm profitieren – von der Infrastruktur, von Förderprogrammen und von der Vernetzung innerhalb des Wirtschaftsraums. Aber genau deshalb muss der Anspruch sein, diesen Vorsprung aktiv auszubauen und nicht bloß zu verwalten.

Die Logistik ist der Enabler der oberösterreichischen Exportwirtschaft. Ohne uns funktioniert kein einziger Produktionsprozess reibungslos – das sollte auch in der Standortpolitik stärker anerkannt werden.

Die österreichische Wirtschaft steckt seit mehreren Quartalen in einer Rezession. Wie spüren Sie das im Tagesgeschäft?

Wir merken es bereits das dritte Jahr in Folge. Wir bedienen viele Kunden aus der Baubranche, und dort steht die Zeit schlicht still. Es bewegt sich zwar ab und an etwas – Sanierungsförderungen hier, eine Erleichterung bei der Kreditvergabe dort –, aber wir sind noch lange nicht dort, wo wir sein wollen und müssten.

Was das konkret bedeutet: Umsatzrückgänge und Stellenabbau bei den Kunden. Aber auch uns hat diese Entwicklung getroffen. Zugleich wird man in einer solchen Situation intern geradezu gezwungen, genauer hinzusehen: Wo gibt es Kosten, die nicht zwingend notwendig sind? Was kann man pausieren? Was muss man neu denken? Das ist schmerzhaft, aber auch wertvoll.

Der Ton in Verhandlungen wird rauer, das Verhältnis zu Kunden wird strapaziert – das gehört in solchen Phasen leider dazu. Gleichzeitig sieht man in solchen Situationen auch, wer einem wirklich gegenübersitzt. Welche Partner echte Partner sind – und welche nur in guten Zeiten dabei waren. Das ist eine Erkenntnis, die bleibt.

Was ist Ihr dringlichster Appell an die Politik in Österreich?

Eurotrans wurde als reine Bahnspedition gegründet. Konventionelle Bahnverkehre, insbesondere im Einzelwagenverkehr, waren unser Steckenpferd. Dass das heute nicht mehr so ist, dafür müssen wir uns auch ein gewisses Eigenverschulden eingestehen. Aber es hat eben auch sehr viel mit Preisen, Infrastruktur und der schrittweisen Einstellung von Verkehren zu tun.

Ich sage es seit Jahren und werde es auch weiterhin sagen: Wir brauchen vom Bund und vom Land ein konkretes Anreizsystem für Versender, das den wirtschaftlichen Nachteil der Bahn gegenüber dem Lkw spürbar reduziert. Nur so können wir diesen Verkehrsträger wieder attraktiv machen. Wir können nicht auf die nächsten Masterpläne warten, die in der Praxis ohnehin kaum umsetzbar sind.

Markus Himmelbauer hat das in seiner aktuellen Kolumne (Verkehr, Ausgabe 10/2026) aus meiner Sicht auf den Punkt gebracht: Lkw und Bahn müssen sich künftig verheiraten. Nicht gegeneinander, sondern miteinander. Die Politik muss den Rahmen schaffen, damit diese Ehe auch wirtschaftlich funktioniert.

Sie sind einer der jüngsten Geschäftsführer in der Logistikbranche. Ist das ein Vorteil oder begegnet Ihnen manchmal noch ein gewisses Staunen darüber, wer da am Tisch sitzt?

Ich hatte nie das Gefühl, nicht ernst genommen zu werden. Ich glaube, das liegt auch daran, dass eine meiner größten Stärken darin besteht, mich sehr schnell auf mein Gegenüber und die jeweilige Situation einzustellen.

Am Ende des Tages geht es immer um Qualität und den Preis – beides muss stimmen. Alles andere sind persönliche Befindlichkeiten.

Mit 36 Jahren gehöre ich in dieser Branche ohnehin nicht mehr zu den Jüngsten – und das finde ich gut so. Was mich jedoch wirklich beschäftigt: Wir brauchen in der Logistik mehr junge Frauen und Männer, die eine Plattform bekommen, auf der sie sich im Tagesgeschäft beweisen und ihre Ideen einbringen können. Es gibt viele Talente da draußen, die auf diese Chance warten.

In einem älteren Interview sprechen Sie von sozialer Verantwortung als Fundament von Effizienz. Wie setzt man das durch, wenn der Kostendruck in der Branche enorm ist?

Natürlich müssen wir Geld verdienen. Aber die Philosophie, die wir intern leben und die ich von meinen Eltern vorgelebt bekommen habe, lautet: Es muss ein Miteinander sein. Für alle Beteiligten. Nicht nur für den Kunden, nicht nur für das Unternehmen, sondern auch für die Menschen, die diese Leistung täglich erbringen. Diese Haltung schafft Vertrauen, Loyalität und ein Team, das nicht nur für den Lohn arbeitet. Das rechnet sich – auch betriebswirtschaftlich.

Und ich sage das nicht aus einer komfortablen Position heraus: Wir befinden uns selbst gerade in einer Art Restrukturierungsjahr. Das vergangene halbe Jahr hat unseren Mitarbeitern und uns als Familie sehr viel abverlangt, war aber richtungsweisend. Ohne die Unterstützung unserer langjährigen Partner und Kunden wären wir heute mit Sicherheit nicht dort, wo wir stehen. Das vergisst man nicht.

Sie haben einmal gesagt, Sie wollen nicht der Größte sein, sondern der Beste für Ihre Kunden. Was bedeutet das in fünf Jahren für Eurotrans?

Wir haben gerade über soziale Verantwortung und Kostendruck gesprochen – und genau dort möchte ich anknüpfen. Denn mein Ziel für die nächsten fünf Jahre verbindet beides: Wir wollen unser Umsatzvolumen verdoppeln. Aber Wachstum um des Wachstums willen interessiert mich nicht. Wir wollen in den speziellen Nischen weiter wachsen, in denen wir heute bereits als Hidden Champion agieren, und diese Position weiter festigen und ausbauen.

Was mich dabei ebenso antreibt wie die Umsatzzahlen, ist die Effizienz durch Automatisierung und Digitalisierung. Mein Ziel ist es, dass meine Mitarbeiter Systeme für sich arbeiten lassen können, damit sie mehr Zeit für die wirklich spannenden Aufgaben haben. Nicht weniger Menschen, sondern Menschen, die klüger arbeiten, mit besseren Werkzeugen und mehr Raum für Entscheidungen, die wirklich zählen. Das ist für mich genauso Teil der Vision wie der Umsatz.

Der Beitrag „Ohne uns funktioniert kein Prozess“ erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Zur Unterstützung dieser Entwicklung entstand am Standort Kapfenberg gemeinsam mit da emobil ein hochmoderner Ladepark, der sowohl den Eigenbedarf des Unternehmens als auch öffentliches Laden ermöglicht.

Aus einem ehemaligen Lkw-Abstellplatz wurde eine großzügige Carportkonstruktion mit leistungsstarker Photovoltaikanlage. Ein großer Batteriespeicher ermöglicht die effiziente Nutzung des selbst erzeugten Stroms.

Der Ladepark verfügt über zwei 300-kW-Kompaktschnellladegeräte sowie das innovative Alpitronic-Ladesystem HYC1000. Dessen Power Cabinet liefert eine Gesamtleistung von einem Megawatt und versorgt vier Dispenser mit insgesamt acht Ladepunkten. Dadurch kann entweder ein einzelnes Fahrzeug mit bis zu 600 kW geladen oder die Leistung intelligent auf bis zu acht Fahrzeuge gleichzeitig verteilt werden. Kapfenberg zählt damit zu den ersten Standorten dieses Systems in Österreich. Der Ladepark ist auch für öffentliches Laden verfügbar. Dank der direkten Lage an der Autobahnabfahrt der S6 ist er sowohl für Pkw als auch für schwere Nutzfahrzeuge optimal erreichbar. Insgesamt stehen zwölf Ladepunkte zur Verfügung.

Ganzheitliche Unterstützung durch da emobil

da emobil begleitet das Projekt seit der Planungsphase Anfang 2024 und stellt neben der Hardware auch weitere Services bereit. Dazu zählen eine Abrechnungssoftware, ein Payment-Terminal für Ad-hoc-Zahlungen mit Debit- oder Kreditkarte sowie Google Pay, Apple Pay und Samsung Pay, Service-Level-Agreements und Wartungsvereinbarungen.

Netzanschluss, Photovoltaikanlage und Batteriespeicher sind so ausgelegt, dass zukünftige Erweiterungen problemlos möglich sind – ein klares Bekenntnis zu langfristiger Planungssicherheit.

Besondere bauliche Anforderungen

Eine besondere Herausforderung stellte die Lage des Ladeparks dar: Der Standort befindet sich in einem Sumpf- beziehungsweise Hochwassergebiet. Aus Sicherheitsgründen mussten daher sämtliche elektrischen Betriebseinrichtungen – von Verteilerkästen über Speicher bis hin zu den Ladestationen – auf erhöhten Sockeln montiert werden.

Üblicherweise werden Ladestationen ebenerdig installiert, um einen barrierefreien Zugang sowie einfache Service- und Wartungsarbeiten zu gewährleisten. In Kapfenberg konnte die Installation jedoch nur mit Sockellösungen umgesetzt werden, die auf den Projektbildern gut sichtbar sind.

Klare Haltung für morgen

Für die Geschäftsführung der Breitfuss Transport GmbH ist das Projekt weit mehr als ein Infrastrukturvorhaben. So unterstreicht Florian Breitfuss: „Wir schauen in die Zukunft und wir wollen etwas Gutes tun. Das ist unser Beitrag dazu.“

Der Beitrag Zukunftsweisender Ladepark in Kapfenberg erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Damit wird Dachser zum ersten Unternehmen, das die neue Generation von Wasserstoff-Lkw unter realen Einsatzbedingungen testet.

Alternative für Langstreckenverkehr

Die Brennstoffzellenfahrzeuge nutzen Flüssigwasserstoff als Energieträger. Laut Daimler Truck ermöglicht die Technologie Reichweiten von mehr als 1.000 Kilometern bei gleichzeitig kurzer Betankungsdauer von zehn bis 15 Minuten.

Für Dachser könnte die Technologie künftig eine Ergänzung zu batterieelektrischen Fahrzeugen darstellen.

„Brennstoffzellen-Lkw mit Flüssigwasserstoff könnten in Zukunft die E-Lkw-Flotte bei Dachser ergänzen – insbesondere, wenn sehr hohe Reichweiten oder kurze Betankungszeiten benötigt werden“, sagt Stefan Hohm, Chief Development Officer (CDO) von Dachser.

Karlsruhe als Teststandort

Die Wahl fiel auf Karlsruhe, weil sich dort bereits umfangreiche Erfahrungen mit alternativen Antrieben und Ladeinfrastruktur bündeln. Zudem liegt das Logistikzentrum in unmittelbarer Nähe zum Mercedes-Benz-Werk in Wörth, wo eine geeignete Wasserstoff-Tankinfrastruktur verfügbar ist.

„Unser Standort Karlsruhe bietet ideale Voraussetzungen, um neue Technologien im realen Betrieb zu testen“, erklärt Bernd Großmann, General Manager von Dachser Karlsruhe.

Daimler Truck setzt auf Wasserstoff im Fernverkehr

Für Daimler Truck ist das Projekt ein wichtiger Schritt auf dem Weg zur Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs.

„Für die Dekarbonisierung des europäischen Fernverkehrs wird Wasserstoff eine entscheidende Rolle spielen“, sagt Achim Puchert, CEO Mercedes-Benz Trucks. Die Auslieferung an Dachser sei ein wichtiger Meilenstein für die Weiterentwicklung der Brennstoffzellentechnologie im Praxiseinsatz.

Während Dachser bereits mehr als 190 batterieelektrische Lkw im Netzwerk betreibt, soll der Testbetrieb nun zeigen, welchen Beitrag Wasserstofffahrzeuge künftig insbesondere auf langen Distanzen leisten können.

Der Beitrag Dachser testet neue Wasserstoff-Lkw von Daimler Truck erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Der Zeitpunkt ist bewusst gewählt: Parallel zur Fußball-WM in Nordamerika greifen auch die Zusteller zum Karton – allerdings nicht als Strafe, sondern als Hinweis.

„So wie Schiedsrichter möchten auch wir eigentlich keine Gelben Karten verteilen“, sagt Gurdial Singh Bajwa, Obmann der Wiener Kleintransporteure. „Aber wenn Ladezonen blockiert sind, dann müssen unsere Lenker in die Verlängerung gehen.“

Mehr Umwege, mehr Emissionen

Das Problem reicht über einzelne Zustellungen hinaus. Sind Ladezonen blockiert, müssen Lieferfahrzeuge oft mehrfach um den Häuserblock fahren oder kurzfristig in zweiter Spur halten. Das kostet Zeit, erhöht den Verkehr und verursacht zusätzliche Emissionen.

Für Kleintransporteure bedeutet das im Alltag verspätete Zustellungen, durcheinandergeratene Touren und höheren Planungsaufwand. Gleichzeitig steigt das Risiko für gefährliche Situationen im Straßenraum – etwa für Radfahrer und Fußgänger.

Ladezonen als Teil funktionierender Stadtlogistik

Ladezonen sollen Be- und Entladevorgänge erleichtern und betriebliche Abläufe absichern. Werden sie dauerhaft zweckwidrig genutzt, trifft das nicht nur einzelne Zusteller, sondern die gesamte urbane Logistik.

„Jede freigehaltene Ladezone hilft mit, unnötige Umwege, zusätzliche Klimabelastung und vermeidbaren Verkehr in Wien zu reduzieren“, betont Bajwa.

Die „Gelben Karten“ verstehen die Wiener Kleintransporteure daher als freundlichen, aber deutlichen Hinweis auf ein wachsendes Problem im städtischen Lieferverkehr.

Der Beitrag Ladezonen in Wien: Kleintransporteure verteilen Gelbe Karten erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Das erweiterte Angebot umfasst Komplettladungen, Teilladungen, Sammelgut sowie Economy-, Priority- und Emergency-Sendungen. Ergänzt wird der Landverkehr durch Zollunterstützung, Lagerlogistik und digitale Transparenz.

„Der Straßengüterverkehr spielt eine entscheidende Rolle dabei, europäische Lieferketten flexibel und zuverlässig zu halten“, sagt Mirko Blazevic, Director Road Europe Operations bei cargo-partner.

Mehr Kapazität auf wichtigen Korridoren

Zwischen Italien und der CEE-Region bietet cargo-partner bis zu fünf Abfahrten pro Woche. Die Verbindungen richten sich insbesondere an Branchen wie Automotive, Maschinenbau und Möbelindustrie.

Auch die Türkei-Verkehre werden ausgebaut. Neben wöchentlichen Import- und Exportverbindungen gewinnt dort der intermodale Transport an Bedeutung. Er soll Kosten senken, Emissionen reduzieren und Verzögerungen an stark belasteten Grenzübergängen verringern.

Für Großbritannien und Irland bietet cargo-partner regelmäßige Sammelgutabfahrten und flexible Straßenverkehre über die Irische See. Damit reagiert das Unternehmen auf die anhaltend komplexeren Transportbedingungen zwischen EU, Vereinigtem Königreich und Irland.

Transport, Lagerung und Zoll aus einer Hand

Ein zentraler Vorteil des Angebots liegt in der Verbindung von Transport, Lagerung, Konsolidierung, Fulfillment und Distribution. cargo-partner nutzt dafür eigene Logistikzentren in Zentral- und Osteuropa, der Türkei und Großbritannien sowie Lagerstandorte der NX GROUP in Italien und weiteren westeuropäischen Märkten.

„Wir wollen nicht nur Waren von A nach B bewegen, sondern aktiv Hürden in den Lieferketten unserer Kund:innen abbauen“, betont Blazevic.

Mit dem Ausbau positioniert sich cargo-partner stärker als integrierter Anbieter für paneuropäische Lieferketten – in einem Markt, in dem Flexibilität, Planbarkeit und Resilienz zunehmend entscheidend werden.

Der Beitrag cargo-partner baut Straßentransporte in Europa aus erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Bestellbar soll das neue Modell ab dem dritten Quartal 2026 sein, die Serienproduktion im Werk Wörth am Rhein ist für das zweite Quartal 2027 vorgesehen.

Aufbauend auf der Technologie des eActros 600

Technisch basiert der Lowliner auf dem eActros 600, der seit Ende 2024 im Kundeneinsatz ist. Kunden können zwischen Varianten mit zwei oder drei Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP) wählen. Die größere Version verfügt über eine Batteriekapazität von 621 kWh und erreicht eine Reichweite von rund 500 Kilometern ohne Zwischenladen. Die leichtere Ausführung mit zwei Batteriepaketen bietet dafür eine höhere Nutzlast von bis zu 24 Tonnen.

„Der eActros Lowliner steht für den nächsten Schritt der Erweiterung in unserem batterieelektrischen Fernverkehrs-Portfolio“, sagt Achim Puchert, CEO Mercedes-Benz Trucks. Das Fahrzeug sei konsequent auf den Volumentransport mit Mega-Trailern ausgelegt und erweitere die Einsatzmöglichkeiten für Kunden deutlich.

Fokus auf Effizienz und Reichweite

Zum Antrieb nutzt der eActros Lowliner die bekannte elektrische Antriebsachse mit zwei Elektromotoren und Vier-Gang-Getriebe. Die Dauerleistung beträgt 400 kW, die Spitzenleistung 600 kW. Ergänzt wird das Konzept durch verschiedene Rekuperationsstufen, One-Pedal-Driving und eine vorausschauende Antriebssteuerung, die Navigationsdaten, Topografie und Verkehrszeichen berücksichtigt. Ziel ist ein möglichst effizienter Energieeinsatz im Fernverkehr.

Geladen wird das Fahrzeug serienmäßig mit bis zu 400 kW über CCS. Später sollen beide Varianten auch für das Megawattladen (MCS) vorbereitet werden.

Elektrifizierung des Fernverkehrs schreitet voran

Mit der neuen Lowliner-Variante setzt Mercedes-Benz Trucks seine Strategie fort, das E-Lkw-Portfolio für unterschiedliche Transportanforderungen auszubauen. Bereits heute umfasst die aktuelle eActros-Baureihe rund 40 Varianten für verschiedene Reichweiten-, Nutzlast- und Einsatzprofile. Der Lowliner soll künftig insbesondere Unternehmen im volumenstarken Fernverkehr eine elektrifizierte Alternative zu klassischen Diesel-Lkw bieten.

Der Beitrag Mercedes-Benz Trucks erweitert E-Lkw-Angebot erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.