Was hat die Teststrecke auf der A6 bisher konkret gezeigt?

Die Teststrecke auf der A6 bei Amberg in Nordbayern hat gezeigt, dass die induktive Energieübertragung in Elektrofahrzeugen während der Fahrt technisch zuverlässig funktioniert. Erste Ergebnisse belegen eine stabile Energieübertragung, hohe Effizienz sowie die grundsätzliche Praxistauglichkeit auch unter realen Verkehrsbedingungen.

Ist induktives Laden eine Ergänzung oder Konkurrenz zum Megawatt-Charging?

Ideal wäre ein Konzept mit Fahrzeugen mit kleineren Batteriespeichern, die über Electric-Road-Systeme (ERS) während der Fahrt kontinuierlich mit Energie versorgt werden. Während Megawatt-Charging-Systeme (MCS) sehr hohe Ladeleistungen für kurze Standzeiten ermöglichen, kann induktives Laden Energie kontinuierlich während der Fahrt oder auf bestimmten Streckenabschnitten bereitstellen. Megawatt-Charging würde in einem solchen System vor allem als Backup dienen.

Mit einem stärkeren Fokus auf ERS lassen sich zudem Lastspitzen im Stromnetz reduzieren und ein netzdienliches Ladeverhalten unterstützen. Gerade im Hinblick auf zukünftige autonome Fahrzeugsysteme bietet dieser Ansatz zusätzliche Zukunftssicherheit.

Wie wirtschaftlich ist diese Technologie im Vergleich zu klassischen Schnellladern?

Ein wesentlicher wirtschaftlicher Vorteil liegt in der möglichen Reduktion der erforderlichen Batteriegröße der Fahrzeuge. Electric-Road-Systeme lohnen sich insbesondere dort, wo die Infrastruktur gut ausgelastet ist, etwa für Flottenbetreiber im Güterverkehr auf stark frequentierten Logistikrouten. Besonders interessant sind zentrale europäische Logistikkorridore, beispielsweise zwischen England, Frankreich, Belgien, den Niederlanden und Deutschland.

Welche technischen Herausforderungen mussten Sie lösen?

Der Fokus des Projekts auf der A6 lag auf der Weiterentwicklung von Industrialisierungsansätzen. Dabei wurden neue Spulenkonzepte entwickelt, erfolgreich getestet und anschließend in die Teststrecke integriert. Gleichzeitig wurde ein Bau- und Integrationsprozess entwickelt, der eine effiziente Umsetzung im Straßenbau ermöglicht. Die Koordination der beteiligten Partner verlief effizient und führte zu einem reibungslosen Bauablauf. Der Aufbau der Teststrecke war damit eine starke Teamleistung des gesamten Konsortiums.

Für welche Einsatzszenarien ist induktives Laden besonders sinnvoll?

Besonders sinnvoll ist die Technologie eines Electric-Road-Systems zunächst für Fahrzeuge mit definierten Routen oder Korridoren, etwa im Güterverkehr oder bei Bussen im öffentlichen Nahverkehr. In einer späteren Entwicklungsstufe könnten diese Teilnetze zusammenwachsen und damit einem deutlich breiteren Spektrum an Verkehrsteilnehmern zur Verfügung stehen. Gerade an der Schnittstelle zu entstehenden Robotaxi-Flotten in urbanen Räumen ergeben sich interessante Synergien mit automatischen, kontaktlosen Ladesystemen. Dadurch könnten urbane und überregionale Infrastrukturen mit IPT-Systemen zusammenwachsen, vorausgesetzt, die Systeme sind interoperabel.

Wann könnte diese Technologie in den Regelbetrieb gehen?

Die Technologie der stationären kontaktlosen Energieübertragung für Elektrofahrzeuge geht ab 2026 mit dem Porsche Cayenne erstmals in Serie. In diesem Bereich sind die Voraussetzungen in der Standardisierung bereits weit fortgeschritten. Systeme zur dynamischen Energieübertragung werden derzeit ebenfalls zunehmend in der Standardisierung adressiert. Erste kleinere Anwendungen, beispielsweise für definierte Routen in der Hafenlogistik, sind bereits in den nächsten Jahren denkbar. Größere kommerzielle Korridore könnten bis Mitte der 2030er-Jahre entstehen.

Ist das eine Zukunftsvision?

Weltweit wurde in mehreren Projekten bereits die technische Machbarkeit von Electric-Road-Systemen demonstriert. Ein Projekt auf der A10 in Frankreich zeigte beispielsweise die hohe Leistungsfähigkeit mit Energieübertragungen von bis zu 300 kW. Das Projekt auf der A6 in Bayern adressierte gezielt die Industrialisierung der Technologie. Damit werden schrittweise die Voraussetzungen für eine großflächige Kommerzialisierung geschaffen.

In den nächsten Schritten geht es nicht nur um weitere Demonstrationsstrecken, sondern vor allem um die konsequente Weiterentwicklung von Standards, die Sicherstellung der Interoperabilität, weitere Kostensenkungen sowie den Aufbau längerer Korridore mit tragfähigen Geschäftsmodellen für alle beteiligten Akteure, insbesondere Infrastruktur- und Flottenbetreiber. Erste internationale Studien bewerten diese Perspektiven positiv. Werden geeignete ERS-Korridore umgesetzt, kann die Technologie zu einer Reduktion der Batteriebedarfe, einer ressourceneffizienteren Mobilität, resilienteren Wertschöpfungsstrukturen in Europa sowie zu einer beschleunigten Elektrifizierung und Dekarbonisierung beitragen.

Der Beitrag Die Straße als Batterie erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Die wirtschaftliche Entwicklung spiegelt die aktuelle Lage der Branche wider: Während die Verkehrsleistung weitgehend stagnierte, konnte die ASFINAG ihre Einnahmen steigern und weiterhin solide Gewinne erzielen.

Schwache Verkehrsdynamik, stabile Einnahmen

Der Lkw-Verkehr – ein zentraler Indikator für die wirtschaftliche Entwicklung – legte 2025 nur um 0,3 Prozent zu. Auch der Pkw-Verkehr wuchs mit 0,3 Prozent nur minimal. Insgesamt wurden erneut mehr als 33 Milliarden Kilometer auf Österreichs Autobahnen und Schnellstraßen zurückgelegt.

Trotz dieser Entwicklung stiegen die Mauteinnahmen deutlich: Sie erhöhten sich um 8,2 Prozent auf über 2,7 Milliarden Euro. Daraus resultierte ein Jahresüberschuss von 840 Millionen Euro, der laut Unternehmen überwiegend wieder in Infrastrukturmaßnahmen fließt.

„Das Modell ASFINAG ermöglicht es uns, auch unter diesen Rahmenbedingungen verlässliche Investitionen sicherzustellen“, betonen die Vorstände Herbert Kasser und Hartwig Hufnagl.

Steigende Investitionen bei wachsendem Sanierungsbedarf

Der Fokus liegt zunehmend auf der Erhaltung des bestehenden Netzes. Mehr als 60 Prozent der geplanten Investitionen entfallen auf Sanierungsmaßnahmen. Insgesamt will die ASFINAG bis 2031 rund 12,5 Milliarden Euro in die Infrastruktur investieren.

Gleichzeitig steigen die Anforderungen: Ein alterndes Streckennetz, höhere Ansprüche an Verkehrssicherheit sowie zusätzliche Investitionen in Digitalisierung und Nachhaltigkeit erhöhen den Finanzbedarf.

„Die zunehmenden Erhaltungsanforderungen […] werden sich in den kommenden Jahren auch betriebswirtschaftlich niederschlagen“, erklären Kasser und Hufnagl. Aufgrund der geplanten Rekordinvestitionen rechnet das Unternehmen mittelfristig mit sinkenden Gewinnen und einer höheren Verschuldung.

Digitale Vignette vor dem Durchbruch

Parallel treibt die ASFINAG die Digitalisierung der Mautsysteme voran. Mit Ende Jänner 2027 wird die klassische Klebevignette abgeschafft. Bereits heute ist die digitale Vignette an rund 3.500 Verkaufsstellen erhältlich, ergänzt durch Automaten und den Online-Mautshop.

Um den Umstieg zu erleichtern, soll das Vertriebsnetz weiter ausgebaut werden: Bis 2026 sind zusätzliche 1.000 Verkaufsstellen sowie weitere Automaten geplant.

Infrastruktur als wirtschaftlicher Faktor

Die Investitionen wirken sich auch direkt auf die heimische Wirtschaft aus. Laut ASFINAG gingen in den vergangenen Jahren über 98 Prozent der Aufträge an Unternehmen mit Sitz in Österreich. Großprojekte wie die S1 generieren laut Unternehmen eine erhebliche regionale Wertschöpfung.

Trotz unsicherer geopolitischer und wirtschaftlicher Rahmenbedingungen bleibt die ASFINAG damit ein zentraler Investor in die Verkehrsinfrastruktur – mit wachsender finanzieller Belastung, aber klarer strategischer Ausrichtung.

Der Beitrag ASFINAG hält Investitionskurs trotz schwacher Verkehrsdynamik erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Wirtschaftlichkeit im Spannungsfeld

Technisch sind E-Lkw mittlerweile auch im Fernverkehr angekommen. Mit den aktuellen Reichweiten lassen sich erste Anwendungen abbilden, insbesondere auf planbaren Routen. Volvo empfiehlt, Erfahrungen schrittweise aufzubauen – sowohl in der Disposition als auch beim Fahrpersonal. Gleichzeitig spielt die Maut eine zentrale Rolle: Der fixierte Vorteil von 75 Prozent über die nächsten fünf Jahre verbessert die Wirtschaftlichkeit deutlich, vor allem bei hohem Autobahnanteil. Auch bei Wartungskosten haben elektrische Fahrzeuge die Nase vorn.

Dennoch bleibt ein Spannungsfeld bestehen. Während hohe Laufleistungen die Wirtschaftlichkeit steigern, ist der einfachste Einstieg aktuell im urbanen Kurzstreckenverkehr möglich – ausgerechnet dort, wo die ökonomischen Vorteile weniger stark greifen.

Ein entscheidender Faktor bleibt die Ladeinfrastruktur. „Die wirtschaftlichste Variante zum Laden eines E-Lkw ist das Laden am eigenen Ladepark kombiniert mit günstigen Energiepreisen bzw. eigener Energieproduktion (Photovoltaik-Anlagen).“

Doch genau hier beginnen für viele Unternehmen die Herausforderungen. Planung, Dimensionierung und Umsetzung von Ladeparks werden mit steigender Ladeleistung zunehmend komplex. Am einfachsten – und derzeit oft am wirtschaftlichsten – ist laut Csenar die Nachtladung mit moderater Leistung.

Gleichzeitig bremsen hohe Energiekosten im öffentlichen Ladenetz die Wirtschaftlichkeit zusätzlich. Für viele Transportunternehmen kommen damit mehrere Unsicherheiten zusammen – von Investitionskosten über Förderprozesse bis hin zur operativen Integration. Kein Wunder also, dass der Umstieg oft langsamer erfolgt als technisch möglich wäre.

Der Wandel kommt schneller als gedacht

Trotz aller Hürden zeichnet sich eine klare Richtung ab. Für Csenar steht fest: „Aus meiner Sicht wird
das schneller stattfinden als viele erwarten.“

Die Voraussetzungen sind geschaffen – technologisch wie industriell. Entscheidend wird sein, wie schnell Infrastruktur, Kostenstrukturen und betriebliche Prozesse nachziehen. Denn eines wird immer deutlicher: Der Wandel im schweren Güterverkehr hat längst begonnen.

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Dass Bulgarien auf der Landkarte mit fünf paneuropäischen Verkehrskorridoren über eine privilegierte geostrategische Position an der Schnittstelle zwischen Europa und Vorderasien verfügt, ist unbestritten. Ebenso zweifelsfrei ist aber, dass seine bestehenden Verkehrs- und Transportverbindungen im eigenen Land und über seine Grenzen hinweg unzureichend entwickelt sind. Zahlreiche Beispiele illustrieren das Manko. So liegt die Eisenbahnstrecke zwischen Sofia und der Ägäis-Metropole Thessaloniki seit neun Jahren still. Die bereits im 19. Jahrhundert angedachte Schienenverbindung zwischen Sofia und der nordmazedonischen Hauptstadt Skopje harrt ihrer Vollendung. Und die im Jahr 1974 begonnene Autobahn Hemus von Sofia nach Varna ist lediglich knapp zur Hälfte befahrbar. Es gibt aber auch Lichtblicke. Nach dreißig Jahren Projektdauer wurde Ende Jänner der neue Grenzübergang zwischen dem bulgarischen Rudozem und dem griechischen Xanthi eröffnet.

Infrastruktur zwischen Stillstand und Aufbruch

Nach dem Rücktritt der bulgarischen Regierung von Ministerpräsident Rossen Scheljaskow wird das Balkanland im April 2026 zum achten Mal in fünf Jahren ein neues Parlament wählen. Jahrelange politische Instabilität ist die schlechteste Vor-
aussetzung für die Realisierung überfälliger Infrastrukturprojekte. Nun will die Europäische Kommission die Entwicklung von Verkehrsprojekten in der Region unterstützen.

Anfang Dezember 2025 lud EU-Verkehrskommissar Apostolos Tzitzikostas die Verkehrsminister Griechenlands, Bulgariens und Rumäniens nach Brüssel ein. Sie unterzeichneten dort ein Kooperationsabkommen für die Gründung einer Plattform für den Schwarzmeer-Ägäis-Korridor (BACP). Ihn hält Kommissar Tzitzikostas für eine „essenzielle Verkehrsader im transeuropäischen Verkehrsnetz“. Der Korridor werde „die zivile Anbindung und die militärische Mobilität für die EU und die NATO verbessern“. Die Plattform könne als „regionaler Kooperationsrahmen für die Entwicklung und Modernisierung der grenzüberschreitenden Verkehrsinfrastruktur“ dienen.

Beim ersten BACP-Arbeitstreffen Ende Jänner 2026 in Sofia erklärte Bulgariens Transportminister Grosdan Karadjov, die Idee hinter dieser Partnerschaft sei simpel: „Planung, Entwurf, Genehmigung und Bau erfolgen synchron, damit der Nord-Süd-Korridor schnell und ohne Unterbrechungen, Verzögerungen oder bürokratische Hindernisse voll funktionsfähig wird.“

Drei Achsen

Der Korridor besteht aus drei Achsen. Die westliche führt von Athen über Thessaloniki nach Sofia und die Donaubrücke von Vidin nach Calafat bis Bukarest. Die zentrale reicht von Thessaloniki über Alexandroupolis und Svilengrad zur Donaubrücke bei Russe und weiter nach Bukarest bis zu den Grenzen Moldawiens und der Ukraine. Und die östliche führt von Thessaloniki über Alexandroupolis und Stara Zagora zu den Schwarzmeerhäfen Burgas und Varna in Bulgarien sowie Konstanza in Rumänien.

Entlang dieser Achsen sollen Griechenland, Bulgarien und Rumänien mit Unterstützung der EU-Kommission die Abwicklung ihrer Verkehrsprojekte koordinieren und so „die Interoperabilität strategischer Bahn-, Straßen- und Binnenschifffahrtsverbindungen beschleunigen“.

Als prioritäre Maßnahmen im Rahmen der BACP nannte Minister Karadjov die Wiederinbetriebnahme der Eisenbahnstrecke Sofia–Thessaloniki im kommenden Jahr, den Bau einer Schienenverbindung zwischen dem griechischen Hafen Alexandroupolis und Burgas, die Errichtung des Shipka-Tunnels unter dem Balkangebirge und die Fertigstellung der Donaubrücke 3 zwischen Russe und Giurgiu. Angedacht sind laut Karadjov zudem weitere Donaubrücken zwischen Nikopol und Turnu Măgurele sowie zwischen Silistra und Călărași.

Brücke nach Zentralasien

Als prioritäres Element des TEN-V-Güterverkehrskorridors Orient – Östliches Mittelmeer gilt bereits seit dem Jahr 2022 der Paneuropäische Verkehrskorridor VIII. Er verbindet den albanischen Adriahafen Durres über Skopje und Sofia mit den bulgarischen Schwarzmeerhäfen Burgas und Varna. Nach jahrelanger Blockade haben sich Nordmazedonien und Bulgarien im November 2025 auf die Verknüpfung ihrer beiden Schienennetze durch die Fertigstellung des Grenztunnels Deve Bair bis 2030 geeinigt.

Dem Ost-West-Korridor VIII wird eine Brückenfunktion zwischen Italien und Zentralasien nicht nur für den zivilen Güterverkehr eingeräumt, sondern auch für militärische Transporte und Truppenbewegungen an der NATO-Ostflanke im Spannungsfall mit Russland.

Zuletzt hob EU-Kommissarin für Erweiterung und Östliche Nachbarschaft, Marta Kos, zudem die Bedeutung der Zusammenarbeit mit den zentralasiatischen Staaten zur gemeinsamen Entwicklung der Transkaspischen Internationalen Transportroute hervor. „Wir erstellen gemeinsam mit Armenien, Aserbaidschan und der Türkei eine Projektpipeline“, sagte sie Mitte Februar auf der Münchner Sicherheitskonferenz.

Der Verkehr auf diesem Korridor hat sich einer EU-Studie zufolge seit 2022 vervierfacht. Kos erwartet nun, dass sich sein Verkehrsaufkommen bis 2030 verdreifachen wird. Sie sieht das Potenzial, die Transitzeiten für Güter zwischen Europa und China bei beträchtlichen Kosteneinsparungen zu halbieren.

Der Beitrag Neue Korridore für Europas Osten erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Thomsen zeichnet das Bild einer Branche, die sich leise, aber mit zunehmender Geschwindigkeit neu sortiert. Ab 2026 werde emissionsfreie Mobilität in vielen Fällen die günstigste Form gewerblicher Mobilität sein. Wer die Gesamtkosten betrachte, komme bereits heute häufig zu dem Ergebnis, dass sich elektrische Nutzfahrzeuge gegenüber mit Diesel oder Benzin betriebenen Fahrzeugen rechneten – auch ohne Förderung. Nun erst startende Skaleneffekte, sinkende Fahrzeugpreise und Fortschritte bei Reichweite und Ladezeiten verstärkten den Trend zusätzlich.

Vom Ideal zur Kostenfrage

Was lange als Pionierentscheidung galt, entwickelt sich damit zur betriebswirtschaftlichen Logik und Notwendigkeit. Thomsen beschreibt diesen Moment als klaren Kipppunkt: „Ja, 2026 ist der Kipp-Punkt, an dem ein neuer Diesel-Lkw kostenmäßig nicht mehr mit einem E-Lkw konkurrieren kann.“ Ab diesem Punkt werde sich der Abstand weiter vergrößern – zugunsten der elektrischen Variante.

Die Konsequenz: Investitionsentscheidungen in der Logistikbranche könnten sich schneller drehen, als viele erwarten. Thomsen hält es für kaum vorstellbar, „dass 2030 Speditionen noch neue Diesel-Lkw bestellen werden“. Eine Aussage, die weniger visionär als analytisch gemeint ist – und gerade deshalb Gewicht hat.

Infrastruktur als Schlüssel

Der Engpass bleibt jedoch die Infrastruktur. Allerdings differenziert Thomsen hier deutlich nach Anwendungsfällen. Während für elektrische Pkw bereits ein dichtes Schnellladenetz entstanden sei, stehe der Schwerverkehr erst am Anfang eines eigenen Systems mit deutlich höheren Leistungsanforderungen. Gerade dort erkennt er jedoch eine Dynamik, die oft unterschätzt wird. Der Ausbau entwickle sich exponentiell, nicht zuletzt, weil die wirtschaftlichen Perspektiven für Betreiber attraktiv seien. Ladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge könnten ein Vielfaches der Umsätze klassischer Pkw-Ladeinfrastruktur generieren.

Parallel dazu verschieben sich Geschäftsmodell und Logik der Stromnetze und der Energiewirtschaft: Mit steigenden Anteilen erneuerbarer Energien bei der Stromerzeugung wächst laut Thomsen die Notwendigkeit für mehr „intelligente Speicher“ im System. Eine systemdienliche Integration der E-Mobilität in ein flexibles Energiemanagement mit variablen Tarifen und intelligenten Kapazitätsmärkten verspricht eine deutliche Senkung der Kosten pro Kilometer gegenüber fossilen Kraftstoffen. Entscheidend sei, dass sich daraus für alle Beteiligten echte Vorteile ergeben.

Trotz dieser Entwicklung beobachtet Thomsen eine erstaunliche Diskrepanz zwischen Realität und Wahrnehmung. In Politik und Wirtschaft werde häufig noch mit Argumenten gearbeitet, die längst überholt seien. Die Unkenntnis über den aktuellen Stand von Technik und Kosten sei ein zentrales Hindernis.

Er vergleicht diese Situation mit der Frühphase des Automobils: „Es ist so, als würde man Anfang des 20. Jahrhunderts aus Angst vor dem Auto und seinen Schwächen bewusst weiter auf Pferdekutschen setzen.“ Ein Verweis, der deutlich macht, wie schnell sich technologische Paradigmen verschieben.

Ökonomische Chance

Thomsen widerspricht der Erzählung von der Energiewende als Problem. Für ihn ist sie vor allem eine Lösung. Er argumentiert, dass erneuerbare Energien und Elektrifizierung nicht nur nachhaltiger, sondern auch resilienter gegenüber globalen Krisen seien. Die Logik dahinter ist einfach: Während fossile Energieträger einmal verbraucht werden, lasse sich Strom aus erneuerbaren Quellen immer wieder im eigenen Land erzeugen. Das stabilisiere Kosten und reduziere Abhängigkeiten.

Ein Hebel, den er sofort umlegen würde, wäre eine konsequente Bepreisung von CO₂-Emissionen nach dem Verursacherprinzip: „Wer heute schädlichen Abfall produziert, kann diesen nicht einfach kostenfrei in die Luft oder in den nächsten Fluss einleiten und den Schaden die Bevölkerung zahlen lassen. Dieses Verursacherprinzip gilt heute überall – mit Ausnahme der Nutzung fossiler Energie.“

Am Ende entsteht aus Thomsens Analyse kein Szenario, sondern ein klarer Befund: Die Transformation ist nicht mehr eine Frage des „Ob“, sondern des „Wie schnell“. Für die Logistik bedeutet das vor allem eines – strategische Entscheidungen werden künftig weniger von politischen Rahmenbedingungen bestimmt, als von harten wirtschaftlichen Fakten.

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Wolfgang Kubesch, Geschäftsführer der BVL Österreich, betont: „Europa muss sich mehr zutrauen und es wenigstens versuchen, Abhängigkeiten zu reduzieren. Diese haben am Ende immer ihren Preis. Aber die Möglichkeit, sich unabhängig zu machen, die wird es wiederum auch nicht zum Nulltarif geben. Die Corona-Pandemie hat gezeigt, was alles plötzlich möglich war, obwohl es zuvor als undenkbar galt – etwa die Krankschreibung per Telefon. Leider wurden in den vergangenen Jahren sehr viele überfällige Maßnahmen nicht ergriffen.“

Plattform für wirklichen Fortschritt

Am 21. und 22. Mai versammeln sich am Flughafen Wien rund 900 Entscheider und Visionäre, um gemeinsam Antworten auf essenzielle Fragen zu finden. Privatwirtschaft und politische Entscheidungsebenen tauschen sich dabei intensiv aus. Besonders freut man sich auf die Teilnahme des Bundesministers für Innovation, Mobilität und Infrastruktur, Peter Hanke.

Die Keynotes von renommierten Persönlichkeiten wie Cornelia Daniel (Insiderin für Solarkraft und Sustainability) und Norbert Frischauf (anerkannter Experte für Zukunft und Weltraum) setzen kräftige Impulse. Starke Stimmen wie Karl-Heinz Strauss (Porr), Peter Umundum (Österreichische Post), Oskar Zettl (Toyota Material Handling), Friedrich Lehr (Hafen Wien), Alexander Platzer (Österreichisches Bundesheer), Linda Poppenwimmer (Brauneis Rechtsanwälte) sowie des European Shippers’ Council bereichern diesen Leitkongress.

Europa steht nämlich vor einer doppelten Herausforderung: Es gilt die Wettbewerbsfähigkeit echt zu stärken, zugleich muss der Kontinent deutlich unabhängiger werden, insbesondere im Energie- und Hochtechnologiebereich.

„Die Zeit des Überlegens und Abwartens ist vorbei für Europa“, merkt Kubesch im Vorfeld des Events an. „Wenn wir jetzt nicht entschlossen handeln, verlieren wir den Anschluss. Am Ende des Tages wird das Diktat der leeren Kassen in der Realität schmerzhaft spürbar sein.“

Die Logistik als einer der wichtigsten Indikatoren zur wirtschaftlichen Dynamik belasten die Folgen von überbordender Bürokratie, Planungsvolatilität und globalen Lieferengpässen besonders früh. Schon heute treibt die internationale Knappheit von Treibstoffen die Transportkosten in die Höhe. Verteuerungen wie diese drücken auf die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit. Diskussionen im Vorfeld des Logistik Dialogs zeigen, dass der Sektor bereit ist, aktiv mitzuwirken und Lösungen voranzutreiben.

„Europa hat das Potenzial, eine führende Rolle am Weltmarkt einzunehmen. Das sehen wir etwa im Flugzeugbau oder bei grüner Technologie. Wir können nicht länger nur zusehen, dass andere Kontinente die Regeln diktieren.“

Was Österreich betrifft, muss der Ressourceneinsatz grundsätzlich neu gedacht werden. Die gelebte Ausgabendynamik lässt sich wirtschaftlich in Zahlen nicht mehr realistisch abbilden, die Art des Sparens ist nicht geeignet, bestehende Probleme zu bewältigen. Ein „Weitermachen wie früher“ sei de facto nicht möglich, so Kubesch – selbst wenn es zunächst leichter erscheine, unangenehme Entscheidungen in die Zukunft zu verschieben. Bildungs-, Pensions- und Gesundheitssystem seien reformüberbedürftig, und die langfristige Finanzierbarkeit müsse nun pragmatisch durch die Politik sichergestellt werden.

Starke Performance

120 Partner der Fachausstellung machen den Logistik Dialog zum Schaufenster der Zukunft. Begleitet wird diese Benchmark von Premiumpartnern wie cargo-partner, Hafen Wien, Knapp, Kühne + Nagel, Pamminger Linz, Siemens und dem Österreichischen Bundesheer.

Die legendäre „Networknight Open End“ verwöhnt die Sinne und bietet Raum für informellen Austausch – in gewohnt entspannter Atmosphäre.

Das Event ist mehr als ein Fachkongress – es ist ein Weckruf, die Zukunft aktiv und europäisch zu gestalten. In einer Welt, die sich rasant verändert und zunehmend komplexer wird, ist Stillstand keine Option. Gerade die Logistik als Königsdisziplin der Wirtschaft trägt besondere Verantwortung: Sie vernetzt Märkte, sichert Lieferketten und schafft das Fundament unseres Wohlstands.

„Wir haben die Chance, Europa als starken, innovativen und unabhängigen Wirtschaftsraum zu positionieren“, so Wolfgang Kubesch. „Dafür braucht es den Willen aller, einen Kurs zu halten – von der Politik über die Wirtschaft bis hin zu jeder einzelnen Person, die bereit ist, Verantwortung zu übernehmen.“

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Ladeinfrastruktur wird zum kritischen Faktor

Im Unterschied zu privaten Anwendungen ist das Laden von E-Lkw ein integraler Bestandteil des operativen Geschäfts. Fahrzeuge müssen zu definierten Zeiten einsatzbereit sein – Verzögerungen können Lieferketten unmittelbar beeinträchtigen.

Zentrale Herausforderungen liegen dabei in der begrenzten Netzanschlussleistung, steigenden Lastspitzen und der Integration in bestehende Depotstrukturen. Gleichzeitig müssen Systeme skalierbar sein, da viele Unternehmen ihre Flotten schrittweise elektrifizieren.

Auch regulatorische Anforderungen wie eichrechtskonforme Abrechnung oder RFID-basierte Autorisierung gewinnen an Bedeutung – etwa für Monitoring oder Förderprogramme.

Modulare Systeme für flexible Anwendungen

Technologisch setzen Anbieter zunehmend auf modulare Schnellladesysteme mit zentraler Leistungseinheit und dezentralen Ladepunkten. Diese sogenannten Split-Systeme ermöglichen eine flexible Verteilung der verfügbaren Energie und erleichtern die Integration in bestehende Depotlayouts.

Vorteile sind unter anderem ein geringerer Platzbedarf im Fahrbereich, eine bessere Anpassbarkeit an wachsende Flotten sowie ein dynamisches Lastmanagement. Ergänzt durch zentrale Steuerungs- und Monitoringlösungen lassen sich Ladeprozesse gezielt steuern und optimieren.

Praxis: Braucommune Freistadt

Wie solche Systeme im Alltag funktionieren, zeigt die Braucommune Freistadt. Das Unternehmen stellt seine Logistik schrittweise auf Elektro-Lkw um und nutzt die Nachtstunden für das Laden der Fahrzeuge.

Die Anforderungen sind klar definiert: tägliche Fahrleistungen von rund 300 Kilometern und ein Ladebedarf von etwa 400 kWh pro Fahrzeug. Entscheidend war daher eine Lösung, die zuverlässig arbeitet und gleichzeitig zukünftiges Wachstum abbilden kann.

„Für uns war entscheidend, dass die Lösung im Alltag funktioniert. Unsere Fahrzeuge müssen jeden Morgen einsatzbereit sein“, sagt CEO Paul Steininger. „Gleichzeitig war es eine klassische Brownfield-Situation – wir mussten die Ladeinfrastruktur in ein bestehendes Depot integrieren.“

Neben der technischen Umsetzung spielen wirtschaftliche Aspekte eine Rolle. Durch die Integration von Photovoltaik kann ein Teil des Energiebedarfs selbst gedeckt werden, während eichrechtskonforme Systeme zusätzliche Erlöse etwa über die THG-Quote ermöglichen.

Depot als Energie-Hub

Für Anbieter wie KEBA wird das Depot damit zunehmend zum zentralen Knotenpunkt der Energieversorgung. Mit intelligenter Steuerung kann es nicht nur Energie verbrauchen, sondern auch aktiv managen und optimieren.

„Entscheidend ist jedoch, diese Energie so zu steuern, dass sie zum richtigen Zeitpunkt verfügbar ist. Denn am Ende geht es darum, dass missionskritische Flotten zuverlässig einsatzbereit sind – jeden Tag“, betont Stefan Richter, CEO KEBA Energy Automation.

Damit zeigt sich: Nicht die Reichweite allein entscheidet über den Erfolg elektrischer Nutzfahrzeuge – sondern vor allem die Infrastruktur im Hintergrund.

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Die 5.000 Kilometer von Shenzhen nach Alashakou bewältigte CEVA in nur 4,5 Tagen – ermöglicht durch neun strategisch platzierte Ladestationen. Im hauseigenen TIR-Zentrum in Alashankou wurden alle Zoll- und Grenzformalitäten effizient abgewickelt. Dank GPS-Tracking und Echtzeitüberwachung blieb die Fracht während der gesamten Reise lückenlos im Blick.

„Gemeinsam mit der CMA CGM-Gruppe hat sich CEVA Logistics zum Ziel gesetzt, bis 2050 Netto-Null-Emissionen zu erreichen. Wir sind davon überzeugt, dass dies nicht im Alleingang gelingen kann, sondern nur durch die Zusammenarbeit mit wichtigen Kunden und Partnern wie Lenovo und Windrose. Gemeinsam können wir innovativere Lösungen für den CO₂-armen Landverkehr entwickeln, um den sich wandelnden Anforderungen des Marktes besser gerecht zu werden“, betont Kelvin Tang, bei CEVA Logistics verantwortlich für den Boden- und Schienenverkehr in Asien. 

Über CEVA Logistics
Der weltweit agierende Logistikdienstleister mit Hauptsitz in Marseille, Frankreich, bietet maßgeschneiderte Supply-Chain-Lösungen in über 170 Ländern. Mit rund 110.000 Mitarbeitern und einem Umsatz von 18,3 Mrd. US-Dollar (2025) ist CEVA Teil der CMA CGM Group – einem globalen Player in See-, Land- und Luftlogistik. 

Weitere Informationen: Website von CEVA Logistics

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Kleine und mittlere Unternehmen sind von den wirtschaftlichen Folgen der geopolitischen Entwicklungen besonders betroffen. 
Mit ernster Miene beschreibt Dirk Engelhardt, Chef des Bundesverbands Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) die aktuelle Situation als schlichtweg katastrophal. Nicht nur die drastisch gestiegenen Spritpreise setzen den mittelständischen Betrieben schwer zu. Sie kämpfen vor allem mit einem Problem, das sich seit Jahren verschärft: einem eklatanten Mangel an Lkw-Fahrern. Ganze 120.000 qualifizierte Kraftfahrer fehlen der Branche bereits, und die Lücke wird immer größer.

Kapazitäten werden abgebaut – mit fatalen Folgen
Viele Unternehmen reagieren auf die Krise, indem sie ihre Kapazitäten reduzieren. Sollte die Wirtschaft wieder anziehen oder ein Krisenfall eintreten, drohen Engpässe. Es mangelt schlicht an Transportkapazitäten. 

Der Deutsche Bundesverband Spedition und Logistik (DSLV) bestätigt die dramatische Entwicklung. Steigende Lohnkosten und volatile Rohölpreise manchen die Krise kaum bewältigbar. Laut einer Analyse des Datendienstleisters Datev ist eine schnelle Besserung nicht in Sicht. 
Die Verbände fordern von der Politik längst nötige Entlastungen. Die Transportbranche kämpft um ihr Überleben. Während die Politik sich noch berät, droht eine Insolvenzwelle, die nicht nur Unternehmen, sondern der gesamten Wirtschaft schaden könnte.

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Im ersten Quartal wurden europaweit 41 Prozent mehr Frachtangebote als im Vorjahr registriert. Gleichzeitig ging das Angebot an verfügbaren Lkw-Kapazitäten um sieben Prozent zurück. Für Verlader wird es damit zunehmend schwieriger, kurzfristig passende Transportkapazitäten zu finden.

Kapazitätsabbau verstärkt Marktdruck

Hintergrund der Entwicklung sind vor allem steigende Kosten und wirtschaftlicher Druck auf Transportunternehmen. „Geopolitische Spannungen und steigende Energiepreise verstärken den Druck auf Transportunternehmen, ihre Kapazitäten möglichst effizient und gewinnbringend einzusetzen“, erklärt Gunnar Gburek, Company Spokesman & Head of Business Affairs bei TIMOCOM.

In der Folge würden Teile der Flotten stillgelegt. Branchenverbände gehen in Deutschland sogar von einem möglichen Rückgang des Fuhrparks um bis zu 20 Prozent aus.

Nachfrage steigt trotz schwacher Konjunktur

Auffällig ist, dass die Nachfrage nach Transportleistungen stärker wächst als es die konjunkturelle Lage vermuten lässt. Im März lag der Frachtanteil europaweit bei 79 Prozent – deutlich über dem Vorjahresniveau.

Als Treiber nennt TIMOCOM unter anderem kurzfristige Dispositionen und Absicherungen von Transportkapazitäten in unsicheren Zeiten. Auch einzelne konjunkturelle Impulse, etwa aus der Automobilindustrie, sorgten im Quartalsverlauf für zusätzliche Nachfrage.

Österreich mit ausgeglichenerem Markt

In Österreich zeigt sich ein etwas stabileres Bild. Zwar stieg auch hier die Zahl der Frachtangebote deutlich, das Verhältnis von Fracht zu verfügbarem Laderaum blieb zuletzt aber nahezu ausgeglichen. Im März lag der Frachtanteil bei 47 Prozent.

Dennoch deutet die Entwicklung auch hier auf eine steigende Marktdynamik hin – insbesondere seit der Zuspitzung geopolitischer Konflikte.

Preise ziehen wieder an

Die Preisentwicklung folgt dem angespannten Markt mit Verzögerung. Nach einem Rückgang zu Jahresbeginn zogen die Spotmarktpreise im März wieder an.

Europaweit lagen die Forderungen der Frachtführer im Schnitt um 9,5 Prozent über dem Vorjahresquartal, während Auftraggeber rund 8,9 Prozent höhere Preise boten. In Deutschland überschritten die durchschnittlichen Transportpreise teilweise die Marke von zwei Euro pro Kilometer.

Unsicherer Ausblick

Für die kommenden Monate bleibt die Entwicklung stark von geopolitischen Faktoren abhängig. Insbesondere die Lage im Nahen Osten könnte die Transportmärkte weiter beeinflussen.

„Sollte sich der Iran-Konflikt länger hinziehen und weiter zuspitzen, wird dies gravierendere Auswirkungen haben“, warnt Gburek. Ein anhaltender Kapazitätsrückgang könnte zu weiteren Engpässen und stärker schwankenden Preisen führen.

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