Thomsen zeichnet das Bild einer Branche, die sich leise, aber mit zunehmender Geschwindigkeit neu sortiert. Ab 2026 werde emissionsfreie Mobilität in vielen Fällen die günstigste Form gewerblicher Mobilität sein. Wer die Gesamtkosten betrachte, komme bereits heute häufig zu dem Ergebnis, dass sich elektrische Nutzfahrzeuge gegenüber mit Diesel oder Benzin betriebenen Fahrzeugen rechneten – auch ohne Förderung. Nun erst startende Skaleneffekte, sinkende Fahrzeugpreise und Fortschritte bei Reichweite und Ladezeiten verstärkten den Trend zusätzlich.

Vom Ideal zur Kostenfrage

Was lange als Pionierentscheidung galt, entwickelt sich damit zur betriebswirtschaftlichen Logik und Notwendigkeit. Thomsen beschreibt diesen Moment als klaren Kipppunkt: „Ja, 2026 ist der Kipp-Punkt, an dem ein neuer Diesel-Lkw kostenmäßig nicht mehr mit einem E-Lkw konkurrieren kann.“ Ab diesem Punkt werde sich der Abstand weiter vergrößern – zugunsten der elektrischen Variante.

Die Konsequenz: Investitionsentscheidungen in der Logistikbranche könnten sich schneller drehen, als viele erwarten. Thomsen hält es für kaum vorstellbar, „dass 2030 Speditionen noch neue Diesel-Lkw bestellen werden“. Eine Aussage, die weniger visionär als analytisch gemeint ist – und gerade deshalb Gewicht hat.

Infrastruktur als Schlüssel

Der Engpass bleibt jedoch die Infrastruktur. Allerdings differenziert Thomsen hier deutlich nach Anwendungsfällen. Während für elektrische Pkw bereits ein dichtes Schnellladenetz entstanden sei, stehe der Schwerverkehr erst am Anfang eines eigenen Systems mit deutlich höheren Leistungsanforderungen. Gerade dort erkennt er jedoch eine Dynamik, die oft unterschätzt wird. Der Ausbau entwickle sich exponentiell, nicht zuletzt, weil die wirtschaftlichen Perspektiven für Betreiber attraktiv seien. Ladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge könnten ein Vielfaches der Umsätze klassischer Pkw-Ladeinfrastruktur generieren.

Parallel dazu verschieben sich Geschäftsmodell und Logik der Stromnetze und der Energiewirtschaft: Mit steigenden Anteilen erneuerbarer Energien bei der Stromerzeugung wächst laut Thomsen die Notwendigkeit für mehr „intelligente Speicher“ im System. Eine systemdienliche Integration der E-Mobilität in ein flexibles Energiemanagement mit variablen Tarifen und intelligenten Kapazitätsmärkten verspricht eine deutliche Senkung der Kosten pro Kilometer gegenüber fossilen Kraftstoffen. Entscheidend sei, dass sich daraus für alle Beteiligten echte Vorteile ergeben.

Trotz dieser Entwicklung beobachtet Thomsen eine erstaunliche Diskrepanz zwischen Realität und Wahrnehmung. In Politik und Wirtschaft werde häufig noch mit Argumenten gearbeitet, die längst überholt seien. Die Unkenntnis über den aktuellen Stand von Technik und Kosten sei ein zentrales Hindernis.

Er vergleicht diese Situation mit der Frühphase des Automobils: „Es ist so, als würde man Anfang des 20. Jahrhunderts aus Angst vor dem Auto und seinen Schwächen bewusst weiter auf Pferdekutschen setzen.“ Ein Verweis, der deutlich macht, wie schnell sich technologische Paradigmen verschieben.

Ökonomische Chance

Thomsen widerspricht der Erzählung von der Energiewende als Problem. Für ihn ist sie vor allem eine Lösung. Er argumentiert, dass erneuerbare Energien und Elektrifizierung nicht nur nachhaltiger, sondern auch resilienter gegenüber globalen Krisen seien. Die Logik dahinter ist einfach: Während fossile Energieträger einmal verbraucht werden, lasse sich Strom aus erneuerbaren Quellen immer wieder im eigenen Land erzeugen. Das stabilisiere Kosten und reduziere Abhängigkeiten.

Ein Hebel, den er sofort umlegen würde, wäre eine konsequente Bepreisung von CO₂-Emissionen nach dem Verursacherprinzip: „Wer heute schädlichen Abfall produziert, kann diesen nicht einfach kostenfrei in die Luft oder in den nächsten Fluss einleiten und den Schaden die Bevölkerung zahlen lassen. Dieses Verursacherprinzip gilt heute überall – mit Ausnahme der Nutzung fossiler Energie.“

Am Ende entsteht aus Thomsens Analyse kein Szenario, sondern ein klarer Befund: Die Transformation ist nicht mehr eine Frage des „Ob“, sondern des „Wie schnell“. Für die Logistik bedeutet das vor allem eines – strategische Entscheidungen werden künftig weniger von politischen Rahmenbedingungen bestimmt, als von harten wirtschaftlichen Fakten.

Der Beitrag Der Wendepunkt ist da erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Die kurze Antwort lautet: In vielen Fällen ja, wenn man die gesamte Nutzungsdauer betrachtet. In der Anschaffung ist ein elektrischer Lkw heute noch deutlich teurer als ein Diesel. Ein klassischer schwerer Diesel-Lkw liegt je nach Ausstattung oft im Bereich von rund 120.000 bis 150.000 Euro. Ein E-Lkw kann derzeit etwa 250.000 bis 300.000 Euro kosten.

Betrachtet man jedoch die laufenden Kosten über die typische Nutzungsdauer von etwa fünf bis sieben Jahren, relativiert sich dieser Unterschied. Strom ist pro gefahrenem Kilometer häufig günstiger als Diesel, und elektrische Fahrzeuge haben weniger bewegliche Teile, wodurch Wartung und Service oft niedriger ausfallen. Ein weiterer Faktor ist die Maut: In vielen europäischen Ländern zahlen emissionsfreie Lkw deutlich geringere Mautsätze als Diesel.

Ein praktisches Beispiel: Ein Verteiler-Lkw, der täglich regionale Touren fährt und abends zum Depot zurückkehrt, kann nachts günstig geladen werden. Über mehrere Jahre summieren sich die Einsparungen bei Energie, Wartung und Maut.

Wie stark beeinflusst die THG-Prämie die Gesamtbetriebskosten?

Die THG-Prämie ist ein wirtschaftliches Instrument zur Förderung der Elektromobilität, bei dem durch CO₂-Einsparungen zusätzliche Erlöse generiert werden, die den Betrieb elektrischer Fahrzeuge attraktiver machen. Man kann sie sich vereinfacht als eine Art Bonus für eingesparte Emissionen vorstellen. Aktuell generiert ein Unternehmen rund 20.000 Euro pro Bus (je nach Stromverbrauch; Annahme: 200 MWh pro Bus). Dies ersetzt zwar nicht die gesamte Investition, verbessert aber die Wirtschaftlichkeit und reduziert die laufenden Kosten.

Wo liegen die größten Kostentreiber im Vergleich zum Diesel?

Der größte Unterschied liegt weiterhin beim CAPEX – E-Fahrzeuge sind oftmals doppelt so teuer. Der zweite große Kostenblock ist die Ladeinfrastruktur. Wer mehrere Fahrzeuge gleichzeitig laden möchte, braucht leistungsfähige Ladepunkte und teilweise auch neue Netzanschlüsse oder Transformatoren. Für ein Depot mit mehreren Ladepunkten kann eine solche Infrastruktur schnell im sechsstelligen Bereich liegen. Drittens ist das Restwertrisiko der E-Lkw zu nennen. Gleichzeitig sind die laufenden Kosten häufig günstiger, etwa bei Energie oder Wartung.

Für welche Unternehmensgröße ist der Umstieg am attraktivsten?

Entscheidend ist weniger die Unternehmensgröße als das Einsatzprofil der Fahrzeuge. Besonders attraktiv ist der Umstieg für Unternehmen mit wiederkehrenden Touren und festen Standorten. Ein regionaler Logistiker, der täglich dieselben Filialen oder Baustellen anfährt, kann seine Fahrzeuge sehr gut in bestehende Abläufe integrieren. Ein weiterer Vorteil entsteht, wenn mehrere Fahrzeuge an einem Standort geladen werden können, weil sich die Infrastruktur dann besser auslastet. Depotladen deckt je nach Einsatz und Infrastruktur 55–80 Prozent des Ladebedarfs ab.

Wie stabil sind Fördermodelle aus Ihrer Sicht?

Förderprogramme spielen derzeit eine wichtige Rolle, weil sie bis zu 60 Prozent der Mehrkosten für Fahrzeuge oder Ladeinfrastruktur abdecken. Gleichzeitig sollten Unternehmen ihre Investitionsentscheidung nicht ausschließlich darauf aufbauen. Sinnvoll ist eine Planung, bei der Förderungen helfen, den Einstieg zu erleichtern, der Betrieb aber auch langfristig wirtschaftlich bleibt.

Was unterschätzen viele Speditionen bei der Kalkulation?

Viele Unternehmen konzentrieren sich zunächst auf das Fahrzeug selbst. In der Praxis entscheidet jedoch das Gesamtsystem über den Erfolg. Dazu gehören Ladezeiten, Strompreise, Netzanschlüsse, Standzeiten der Fahrzeuge und die Tourenplanung – also die operative Integration. Ein Beispiel: Wenn ein Fahrzeug nachts acht Stunden am Depot steht, kann es mit relativ moderater Ladeleistung vollständig geladen werden. Plant man dagegen mit sehr schnellen Ladeleistungen, steigen Investitionskosten und Netzanforderungen deutlich.

Wird der Kostenvorteil elektrischer Flotten in Zukunft wachsen?

Ich gehe davon aus, dass sich die Wirtschaftlichkeit weiter verbessert, aber nicht automatisch. Dafür sprechen CO₂-abhängige Mautsysteme, der Ausbau der Ladeinfrastruktur, die wachsende Modellpalette und die zusätzliche Verteuerung fossiler Transporte, etwa durch ETS2 ab 2027. Batterien werden leistungsfähiger, Fahrzeuge effizienter und die Infrastruktur wächst. Gleichzeitig steigen die Anforderungen an emissionsarme Transporte. Für Unternehmen bedeutet das: Wer früh Erfahrungen sammelt und seine Prozesse anpasst, kann künftig einen deutlichen Wettbewerbsvorteil haben.

Der Beitrag „In der Praxis entscheidet das Gesamtsystem über den Erfolg“ erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Das hängt im Wesentlichen von den Rahmenbedingungen ab. Wenn alle Akteure an einem Strang ziehen, wäre ein weitestgehend CO₂-freier Straßengüterverkehr bis 2040 durchaus realistisch. 100 % CO₂-frei wird voraussichtlich noch etwas länger brauchen, weil es für schwere Sondertransporte derzeit noch keine entsprechende Alternative gibt und wir 2040 sicher noch einen Restbestand an Diesel-Lkw haben werden.

Wo steht Österreich beim Ladeinfrastrukturausbau für E-Lkw?

Derzeit stehen wir am Anfang der Entwicklung, und die öffentliche Ladeinfrastruktur für E-Lkw ist in Österreich noch im Aufbau. Wir haben am Asfinag-Netz aber bereits zwei Rastanlagen mit speziellen E-Ladepunkten für Lkw. Dort können die Lkw entweder langsam über Nacht geladen werden oder per Schnellladung die Batterien während der Pausenzeiten aufladen. Weiters gibt es bereits mehrere Autobahn-Tankstellen, bei denen die Ladeinfrastruktur der Pkw auch von Lkw genutzt werden kann, da diese Durchfahr-Ladestationen über große Fahrgassen verfügen.

Was ist derzeit die größte Hürde?

Wir sehen bei der Ladetechnik für Lkw zwei parallele Entwicklungen: den bereits bewährten CCS-Stecker, der mittlerweile bis zu 500 kW Ladeleistung ermöglicht, und andererseits den neuen MCS-Stecker, der für über 1.000 kW Ladeleistungen ausgelegt ist. Dazu kommt die unterschiedliche Anordnung der Stecker am Fahrzeug. Das alles macht die Entwicklung der Fahrzeuge, aber auch der Ladeinfrastruktur nicht unbedingt einfacher.

Bei der Finanzierung sehen wir das klassische Problem, dass die Nachfrage nach E-Ladeinfrastruktur für Lkw derzeit noch gering ist und daher auch die Investitionsbereitschaft noch nicht überall gegeben ist. Daher haben wir uns dazu entschlossen, eine Vergabe von E-Ladeinfrastruktur für Pkw und Lkw auf den Asfinag-Rastplätzen zu starten. Wir sehen unsere Aufgabe jedenfalls auch darin, die Infrastruktur bereitzustellen, damit die Mobilitätswende auch im Schwerverkehr gelingt.

Wie stark wächst der Strombedarf entlang der Autobahnen?

Wir gehen davon aus, dass wir ab 2040 insgesamt rund 1 GW Anschlussleistung für alle Ladestationen am Asfinag-Netz benötigen werden. Der Vorteil bei der E-Mobilität ist, dass die Energie teilweise lokal erzeugt werden kann. Dennoch wird es eine Ertüchtigung der Energienetze brauchen.

Wie eng arbeiten Sie mit Logistikunternehmen zusammen?

Es gibt einen sehr guten Austausch mit den Logistik-Unternehmen. Zum Beispiel bei Fachveranstaltungen und Workshops, aber auch über das „Council Nachhaltige Logistik“, in dem viele heimische Logistiker vertreten sind. Der Austausch ist sehr wichtig, da einerseits die Unternehmen wissen wollen, was die Asfinag plant, und andererseits wir wissen wollen, wie die Unternehmen planen. Nur so kann eine nachfrageorientierte Infrastruktur entstehen.

Wird der Ausbau schnell genug vorankommen, um mit der Fahrzeugentwicklung mitzuhalten?

Ich denke schon. Ab 2027 wird es an 22 weiteren Rastplätzen E-Ladeinfrastruktur für Lkw geben. Bis 2030 sollen alle 60 Rastplätze ausgestattet sein. Parallel errichten Logistikunternehmen Lademöglichkeiten auf ihren Betriebsstätten, und es gibt Ladestationsbetreiber, die direkt auf Autobahn-Raststationen oder in der Nähe der Autobahnen tätig werden. 

Der Beitrag „Es gibt einen sehr guten Austausch mit den Logistik-Unternehmen“ erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Es ist nichts Falsches daran, sich bei einer Fahrzeugbeschaffung auf Fahrzeuge zu fokussieren – allerdings muss man die Antriebstechnologie vorher definieren. Die Total Cost of Ownership (TCO), regulatorische und (geo)politische Rahmenbedingungen sind hier entscheidend, und bei allen Fragen gibt es nur eine Antwort: E-Mobilität. Hierbei sind eine vorausschauende Planung und eine klare Vision notwendig: Ein Ausbau muss gut durchdacht sein, denn Netzanschlüsse bzw. Verstärkungen oder Batteriespeicher sowie die lokale Produktion erneuerbarer Energien am Standort müssen zu Beginn für eine lange Zeit festgelegt werden. Ein stückweiser Ausbau ist durchaus möglich – vorausgesetzt, es existiert von Beginn an ein Gesamtkonzept mit entsprechender Skalierbarkeit. Neben finanzieller und technischer Machbarkeit braucht es auch das „Buy-in“ der Mitarbeiter sowie die Aufklärung über alte Mythen wie Reichweitenangst oder angeblich mangelnde Verfügbarkeit öffentlicher Ladepunkte.

Welche Fehler sehen Sie am häufigsten, wenn Betriebe ihre Flotten elektrifizieren wollen?

Wenn bestimmte Kosten über- oder unterschätzt werden, können falsche Entscheidungen getroffen werden – etwa zur Anzahl der Ladepunkte oder zur Dimensionierung der benötigten Netzkapazitäten. Wer seine Flotte erfolgreich elektrifizieren möchte, muss unterschiedliche Aspekte der Standort- und Infrastrukturplanung berücksichtigen. Ein Fleckerlteppich an Lösungsbausteinen kann am Ende einen erheblichen Mehraufwand in der Abwicklung bedeuten und das Hochskalieren von Ladepunkten erschweren. Lösungen aus einer Hand, die Hardware, das Steuern von Ladepunkten mittels Lastmanagement sowie Verwaltungsservices anbieten, erhöhen die Effizienz und können so Kosten senken.

Welche Vorteile entgehen Unternehmen, wenn sie weiterhin nur  auf Diesel setzen?

Die aktuelle geopolitische Lage führt uns vor Augen, wie wichtig es ist, besonders in Energiefragen unabhängiger zu sein – und genau das kann E-Mobilität leisten. Gerade jetzt sind die Kosten für Diesel unberechenbar, Logistiker überlegen sogar schon, Fahrten aufgrund der hohen Spritpreise einzustellen. Auf Fahrzeugseite bietet eine E-Flotte wirtschaftliche Vorteile: geringere Betriebskosten pro gefahrenem Kilometer und niedrigere TCO über den gesamten Lebenszyklus. E-Fahrzeuge haben einen viel einfacheren mechanischen Aufbau – deshalb fallen Wartungskosten spürbar niedriger aus. Aktuell liegt das größte Potenzial sicher bei Service-, Liefer- oder regionalen Logistikflotten, die jeden Abend zum Laden ins Depot zurückfahren.

Welche Rolle spielt smartes Last- und Flottenmanagement?

In einer zunehmend elektrifizierten Wirtschaft wird es immer wichtiger, Lastspitzen von E-Flotten zu vermeiden. Das Stichwort ist Smart Charging: Ein intelligentes Lastmanagement erlaubt Lastverschiebung und Leistungsbegrenzung, wodurch die vorhandene Netzanschlussleistung effizienter genutzt und zusätzliche Netzanschaffungen vermieden werden können. E-Fahrzeuge werden mittels Smart Charging durch Priorisierungen von Ladevorgängen oder automatischen Steuerungsregeln strategisch genutzt, um Energie besser zu managen. Und mit Ladestations- und Ladekartenmanagement-Tools für Unternehmen  behält man dabei die volle Kostenkontrolle über Karten und Infrastruktur und schafft so die notwendige Transparenz und Wirtschaftlichkeit.

Wie bewerten Sie aus heutiger Sicht die langfristige Energiekostenentwicklung für elektrifizierte Flotten?

Wir sehen gerade in der geopolitischen Lage, wie abhängig wir von fossilen Energieträgern sind und wie sensibel diese reagieren. Wasser, Sonne und Wind schicken alle keine Rechnung; der Ausbau von Wasser-, Sonnen- und Windkraft in Österreich nimmt weiter zu. Das allein ist eine strategische Determinante.

Volatile fossile Energiepreise verstärken klar den Trend zur Elektrifizierung. Wir haben bereits in der Vergangenheit häufig gesehen, dass Krisen und Ausnahmesituationen Treiber für Veränderung sind. Wenn die Benzin- und Dieselpreise steigen, wird die Wirtschaftlichkeit elektrischer Antriebe sichtbar und der Druck auf Unternehmen groß genug, andere Lösungen in Erwägung zu ziehen.

Wie verändert die Elektrifizierung einer Flotte die Rollen von Fuhrparkmanagement, Energiemanagement und IT?

Die Installation von Ladeinfrastruktur ist kein „Steckdosen-Projekt“. Es geht dabei nicht nur um den organisatorischen Aufwand, sondern um Strategie, Technologie, Prozesse und Förderthemen. Um das Thema interdisziplinär im Unternehmen zu entwickeln und zu verankern, empfiehlt es sich, mit Full-Service-Anbietern zu arbeiten. Hier erhält man alles aus einer Hand. Das beginnt bei der Planung und geht bis zum Roll-out, dem technischen Ladestationsbetrieb sowie einer rechtskonformen Verrechnung und 24/7-Servicierung. Expertise von außen kann Unternehmen organisatorisch und prozessual extrem entlasten und auch bei der Abwicklung und Einreichung von Fördermöglichkeiten unterstützen. Denn wenn man sich für so eine große Umstellung entscheidet, soll es nicht an einer Abgabe- oder Dokumentationsfrist scheitern.

Wird E-Mobilität für Unternehmen irgendwann primär eine Frage der Nachhaltigkeit sein oder vor allem eine wirtschaftliche Notwendigkeit?

Nachhaltigkeit ist enorm wichtig, aber sie muss sich heute auch wirtschaftlich rechnen. In ein paar Jahren wird die Debatte darüber, ob Nachhaltigkeit „sich lohnt“, vermutlich überflüssig sein, weil umweltgerechtes Handeln zur Normalität wird. Aber wirtschaftlich wird es einen erheblichen Unterschied machen. Ich bin überzeugt, dass E-Mobilität für die meisten Unternehmen in fünf bis zehn Jahren eine energiepolitische Notwendigkeit sein wird. Für solche Übergangsphasen sind die regulatorischen Rahmenbedingungen entscheidend, denn sie bestimmen, wie schnell sich Dinge ändern. Österreich ist dabei auf einem guten Weg hin zu einer resilienten Energie- und Mobilitätszukunft.

Der Beitrag „Volatile Energiepreise verstärken den Trend zur Elektrifizierung“ erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

„Durch die Nutzung des umfangreichen Aral-Netzwerks erweitern wir die Möglichkeiten für eine bequeme Paketabholung deutlich“, erklärte Rocco Bräuniger, Country Manager DACH bei Amazon.

Die „Amazon Locker“ ermöglichen es Kunden, Pakete an einen sicheren Standort ihrer Wahl liefern zu lassen. Nach Auswahl des gewünschten Standorts und Aufgabe der Bestellung erhalten Kunden eine Versandbestätigung mit den nötigen Abholinformationen. 

Der Beitrag Ausbau der Amazon-Paketabholung an Tankstellen erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Rund um die Uhr geöffnet, mit transparenter und tagesaktueller Anzeige des Ad-hoc-Preises pro Kilowattstunde sollen den Ladepark für Vielnutzer attraktiv machen.

„Wir planen unsere Ladeparks immer mit Weitblick“, erklärt Thomas Landsbek, CEO von SMATRICS EnBW. 
„Mit der Möglichkeit weitere Ladepunkte zu ergänzen, können wir bestehende Anlagen bei steigender Nachfrage rasch und kosteneffizient erweitern.“

ZGONC-Geschäftsführer Michael Dockal: 
„In den nächsten zwei Jahren planen wir mit SMATRICS EnBW den Ausbau von rund 130 Ladepunkten an ZGONC-Standorten in ganz Österreich.“

SMATRICS EnBW ist ein Gemeinschaftsunternehmen von SMATRICS aus Österreich und der EnBW Energie Baden-Württemberg AG aus Deutschland. Das Unternehmen baut sein Ladenetz in Österreich konsequent aus.

Der Beitrag SMATRICS EnBW eröffnet neuen Highspeed-Ladepark in Wien  erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Während des Antragsprozesses erscheint nach der Auswahl des Förderprogramms eine Maske zur Abfrage der geplanten Komponenten. Hier ist die betreffende Auswahl vorzunehmen. Erst im Zuge der Endabrechnungskontrolle wird die Eignung der verbauten Komponenten hinsichtlich des Made-in-Europe-Bonus anhand der vorliegenden Rechnungen sowie der in der White List angeführten Produkte überprüft.

Photovoltaikanlagen, die mit technischen Komponenten (Photovoltaikmodule, Wechselrichter) mit europäischer (EWR und Schweiz) Wertschöpfung errichtet werden, erhöht sich der Investitionszuschuss um einen Zuschlag von bis zu 20 %. Für Stromspeicher, die aus europäischer Wertschöpfung stammen, erhöht sich der Investitionszuschuss für den Stromspeicher um einen Zuschlag von 10 %. Dieser  “Made-in-Europe-Bonus” bietet durch einen Zuschlag zum Investitionszuschuss für Unternehmen und Förderwerber eine zusätzliche Unterstützung.

Hier sind Informationen zum 2. Fördercall abrufbar.

Der Beitrag Förderung für PV-Anlagen – Made-in-Europe erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Vorreiter in Sachen klimaneutraler Transport

Laut Verkehrsminister Winfried Hermann MdL, Aufsichtsratsvorsitzender der Flughafen Stuttgart GmbH, leiste damit auch der Airport einen wichtigen Beitrag zur Elektrifizierung des Lkw-Verkehrs. „Um die Klimaziele des Landes zu erreichen, muss bis 2030 jede zweite Tonne Güter klimaneutral transportiert werden. Der Lkw der Zukunft ist nicht mehr ein lauter, klimaschädlicher Brummi – er arbeitet deutlich leiser und schont damit die Menschen und das Klima. Die Bereitstellung von Lademöglichkeiten für Lkw ist eine wesentliche Voraussetzung für die Umstellung. Mit den neuen Ladestationen für Lkw gehört der Flughafen zu den Vorreitern“, so Hermann.

Gefördertes Projekt

Die Erweiterung der Ladeinfrastruktur im Projekt STRzero Truck Charger wird mit rund 44.000 Euro im Rahmen der „Förderrichtlinie Elektromobilität“ durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) gefördert. Die Förderrichtlinie wird von der NOW GmbH koordiniert und durch den Projektträger Jülich (PtJ) umgesetzt. Auch für Pkw betreibt der Flughafen aktuell knapp 100 öffentliche Ladepunkte, davon sechs zum Schnellladen. Der Strom stammt an allen Stationen zu 100 Prozent aus erneuerbaren Energiequellen.

Der Beitrag Neu: Ladestationen für E-Lkw am Flughafen Stuttgart erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Echte Lösungen für die Verkehrswende

„Am Standort Neuss eröffnen wir heute symbolisch für alle anderen Standorte acht Ladepunkte, die aber für viel mehr stehen“, sagt Jürgen Albersmann, CEO Contargo. „Es ist der Grundstein für die Dekarbonisierung unserer Lkw-Flotte. Wir, als eines der größten, trimodalen Hinterland-Containerlogistik-Netzwerke, sehen uns in der Verantwortung echte Lösungen zu präsentieren, um gemeinsam mit unseren Kunden die Verkehrswende aktiv voranzutreiben. Dieses Engagement ist wichtig, da der Kombinierte Verkehr in den nächsten Jahren stark wachsen wird.“

Auf Wachstum ausgerichtet

Ähnliche Anlagen entstehen derzeit an 14 weiteren Standorten der Contargo Gruppe. Bisher sind 22 Ladepunkte an sieben Standorten mit einer Leistung von je 250 kW in Betrieb, insgesamt 90 sollen es zunächst werden. Dank der eigenen Ladeinfrastruktur kann das Unternehmen seine vollelektrischen Lkw mit Ökostrom versorgen.
Insgesamt umfasst die Flotte der vollelektrischen 44-Tonner bei Contargo aktuell 57 Fahrzeuge, weitere 33 werden bald ausgeliefert. Sobald die 90 Ladepunkte betriebsbereit sind, sollte ein Hochskalieren der Flotte realisierbar sein. Die Ladeinfrastruktur ist also auf weiteres Wachstum ausgerichtet, so dass künftig auch Fahrzeuge von Subunternehmen dort laden können.

Mehr als nur Ladesäulen

„Es handelt sich hierbei nicht nur um einfache Ladesäulen, sondern um eine vollständige Integration in das Ökosystem der Containerterminals“, erklärt Olaf Jahn, Betriebsleiter in Neuss und standortübergreifend verantwortlich für das Energiemanagement des Projekts. „Dank unseres intelligenten Energiemanagementsystems können wir unsere verschiedenen Verbraucher – von den Krananlagen über die Büroinfrastruktur bis hin zu Reefer-Containern und den Ladepunkten für E-Lkw – optimal an das verfügbare Stromangebot anpassen.“

Strom teils aus eigener Produktion

Den Strom erhalten die Contargo-Terminals künftig nicht nur von ihrem Stromanbieter, sondern auch durch Rekuperation von den Krananlagen und aus Photovoltaikanlagen. Die Batteriespeicher sorgen dafür, dass keine Lastspitzen entstehen und den operativen Betrieb zusätzlich verteuern. Zudem können Überschüsse für Zeiten mit großem Strombedarf vorgehalten werden.

Pionierarbeit auf dem Weg zur Ladeinfrastruktur

Diese Integration des Aufbaus der Ladeinfrastruktur durchgeführt im laufenden Betrieb ist eine außerordentlich komplexe Aufgabe, bestätigt Pinar Yüzgec Elma, Projektleiterin Ladeinfrastruktur bei Contargo. „Zum einen haben wir uns mit einer sehr großen Anzahl Beteiligter abzustimmen, von Netzbetreibern über Grundstückseigentümern bis zu Baubehörden, zum anderen haben die wenigsten davon Erfahrung mit so einem Projekt. Dennoch ist es beeindruckend zu sehen, wie alle gemeinsam an dieser zukunftsweisenden Lösung arbeiten.“

Förderung aus mehreren Töpfen

86 E-Lkw und 93 Ladesäulen werden im Rahmen der Richtlinie über die Förderung von leichten und schweren Nutzfahrzeugen mit alternativen, klimaschonenden Antrieben und dazugehöriger Tank- und Ladeinfrastruktur (KsNI) mit rund 42,4 Millionen Euro durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr gefördert. Davon werden rund 15,1 Millionen Euro im Rahmen des Deutschen Aufbau- und Resilienzplans (DARP) über die europäischen Aufbau- und Resilienzfazilitäten (ARF) im Programm NextGenerationEU bereitgestellt. Die Förderrichtlinie wird von der NOW GmbH koordiniert, Anträge werden durch das Bundesamt für Logistik und Mobilität bewilligt.

Der Beitrag Next Step in Richtung Dekarbonisierung erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.