„Tirol ist für uns ein klares Zukunftsland. Wir investieren hier in ein starkes und flächendeckendes Netz, in moderne Standorte, in unsere Partner vor Ort und in die schrittweise Umstellung auf elektrische Zustellung bis 2030“, betont Oblin. 

Seit 2020 hat die Post rund 80 Millionen Euro in Tirol investiert – in das Logistikzentrum Vomp, neue Zustellbasen, Poststellen, E-Fahrzeuge und Photovoltaik. Für die kommenden Jahre sind weitere 10 Millionen Euro eingeplant.Allein 2026 und 2027 sollen mindestens 30 neue Poststellen hinzukommen.
Versorgungslücken, etwa im Oberen Lechtal, in Imst, Neustift im Stubaital oder in der Iselregion, will man zügig schließen. Parallel treibt die Post die ökologische Wende voran: 400 der 650 Zustellfahrzeuge fahren bereits elektrisch, bis 2030 soll die gesamte Flotte umgestellt sein.

Seit März 2026 ist auch der erste E-LKW in Tirol im Einsatz. Photovoltaik-Anlagen mit über 2,4 Megawattpeak und der Bezug von Ökostrom unterstreichen das Engagement für Nachhaltigkeit.

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Unternehmer Hubert Keimelmayr entschied sich im Rahmen seiner Nachfolgeplanung für die Übergabe an Lagermax. Ziel sei gewesen, den Fortbestand des Unternehmens sowie die Zukunft der Mitarbeitenden und Kunden nachhaltig abzusichern.

„Nach vielen erfolgreichen Jahren war es mir wichtig, eine Lösung zu finden, die den Fortbestand unseres Unternehmens gewährleistet und gleichzeitig unseren Mitarbeitenden neue Perspektiven eröffnet“, sagt Hubert Keimelmayr.

Lagermax stärkt Position in Oberösterreich

Für Lagermax bedeutet die Akquisition eine gezielte Erweiterung des Leistungsportfolios und eine Stärkung der Marktposition in Oberösterreich. Das Unternehmen will insbesondere die regionale Marktkenntnis und die langjährige Erfahrung von Keimelmayr nutzen, um Kunden künftig umfassendere Transport- und Logistiklösungen anzubieten.

„Keimelmayr genießt einen hervorragenden Ruf im Markt und verfügt über ein engagiertes Team mit hoher Fachkompetenz“, erklärt Alexander Friesz, Vorstand der Lagermax Gruppe. Die Übernahme ergänze das bestehende Angebot ideal und eröffne neue Möglichkeiten für die Betreuung von Kunden im oberösterreichischen Markt.

Kontinuität für Mitarbeiter und Kunden

Nach Angaben beider Unternehmen bleiben sämtliche Arbeitsverhältnisse bestehen. Auch für Kunden sollen Ansprechpartner, Abläufe und Servicequalität unverändert erhalten bleiben.

Mit dem Zusammenschluss verbindet Lagermax die eigene internationale Logistikkompetenz mit der regionalen Verankerung von Keimelmayr. Beide Unternehmen sehen darin die Grundlage für weiteres Wachstum und eine langfristige Entwicklung des Standorts.

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Die nackten Zahlen zeigen, wie eng der Spielraum ist. Mit einem Umsatz von 2,09 Milliarden Euro im Jahr 2025, rund 6.000 Mitarbeitern und täglich über 1.100 Güterzügen in 18 Ländern ist die RCG eine der führenden Bahnlogistiker Europas. Die Ausgangslage ist also nicht schlecht. Aber die Marktlage ist nicht gerade rosig: anhaltende Industrierezession, schwache Wachstumsprognosen, geopolitische Verwerfungen an mehreren Fronten gleichzeitig, wie Grasl nüchtern feststellt.

Drei Rückzugsgefechte

Besonders schmerzhaft war das vergangene Jahr für die Präsenz in Ungarn. Nachdem die dortige Regierung Ende 2025 die Einzelwagenförderung gestrichen hatte, war die RCG gezwungen, ihr Netzwerk auf wirtschaftlich tragfähige Achsen zurückzustutzen. In den ersten Monaten 2026 folgte ein Volumenrückgang von bis zu 30 Prozent in einzelnen Regionen. Hoffnungsschimmer: Der Regierungswechsel in Budapest scheint eine Richtungskorrektur anzudeuten. Der ungarische Verkehrsminister traf sich zuletzt in Wien mit Bundesminister Hanke – und nach allem Vernehmen verlief das Gespräch konstruktiv.

Ebenfalls unter Druck geraten sind die Türkei-Intermodal-Verkehre. Seit rund zwei Jahren mischt der Reedereikonzern Grimaldi aggressiv auf der Shortsea-Route mit und hat damit einen Preisverfall ausgelöst, der auch die kombinierten Schienenkorridore in Mitleidenschaft zieht. Hinzu kamen Infrastrukturbaustellen in Südosteuropa, die großräumige und kostspielige Umleitungen zur Folge hatten. Resultat: Die Intermodal-Verbindungen in die und aus der Türkei wurden um rund 50 Prozent reduziert. Aufgegeben wurde der Markt trotzdem nicht – er bleibt mittelfristig einer der erklärten Wachstumsmärkte.

Und auch die Rotterdam-Anbindungen wurden eingestellt, nachdem die Auslastung dauerhaft nicht mehr wirtschaftlich darstellbar war.

Es wäre allerdings ein Fehler, diese Rückzüge als generelle Defensive zu lesen. Parallel zu den Streckenstilllegungen hat die RCG ihr konventionelles Netzwerk zwischen Norditalien, Deutschland und Benelux ausgebaut – mit sukzessiven Frequenzerhöhungen, die nach eigenen Angaben sehr gut funktionieren. Und die neue Strecke Budapest–Belgrad hat die Balkan-Verbindungen stabilisiert, die jahrelang unter der maroden Infrastruktur litten.

Deutschland bleibt unverzichtbar

Der größte Einzelmarkt der RCG ist und bleibt Deutschland. Grasl spricht von „mehreren hundert Millionen Euro Umsatz“, wenn man alle vier Produktionssäulen zusammenzählt: Eigenproduktion und Traktion mit eigenen Assets uns Personal, das TransFLEX-Modell mit einer eigenen Bahnspedition, die mit Dienstleistern zusammenarbeitet, die klassische Partnerschaft mit DB Cargo im EWV sowie spezifische Kooperationen mit privaten EVU. Gerade letztere gewinnen an Bedeutung – als Puffer in einem volatilen Umfeld, das schnelle operative Anpassungen erfordert.

Gleichzeitig ist Deutschland das Land, das 2026 die größten Zusatzkosten verursachen wird. Die Generalsanierungen der DB  treffen den Güterverkehr hart. Bettina Castillo, im Vorstand verantwortlich für Produktion, Instandhaltung, Digitalisierung, Finanzen und Recht, beziffert die Mehrbelastung für 2026 auf 15 bis 20 Millionen Euro. Und sie sagt dabei explizit, was viele nur denken: Wenn in zwei bis drei Jahren eine sanierte Infrastruktur fertig ist, aber kein Güterverkehr mehr darüber fährt, hat die Sanierung wenig gebracht. Der Appell an die Infrastrukturbetreiber, Güterzug-Trassen in Baustellenphasen zu priorisieren und Instandhaltungsarbeiten koordiniert in auslastungsschwache Monate zu schieben, klingt diplomatisch – ist es aber nur bedingt.

Castillo benennt dabei eine simple Asymmetrie, die in der politischen Debatte zu selten gehört wird: Ein Industriekunde, der seine Güterströme wegen Ausfällen auf die Straße verlagert, braucht 24 Stunden dafür. Ihn zurückzuholen auf die Schiene – das dauert Wochen, manchmal Monate. Wer Verlagerung riskiert, riskiert also dauerhaften Kundenverlust.

Neue Loks, neue Wagen

Mitten in alledem investiert die RCG. Aktuell laufen die letzten Auslieferungen der XLoad-Vectron-Lokomotiven von Siemens Mobility – einer neuen, leistungsstärkeren Lokomotivgeneration mit erweiterten Länderpaketen für die Märkte Schweiz, Belgien und Niederlande. Im Segment Automotive werden zudem 200 neue Autowaggons sukzessive in die Flotte integriert. Die neuen Auto-Wagen sind konstruktiv für das Elektrofahrzeugzeitalter ausgelegt: höhenverstellbare Plattformen, um auch schwerere und höhere Fahrzeuge auf zwei Ebenen transportieren zu können. Dass die klassischen Wagen, die in Europa großteils vor Jahrzehnten gebaut wurden, für E-Fahrzeuge schlicht nicht geeignet sind, ist bekannt. RCG geht hier früh in Vorleistung – und sucht dabei gezielt die Kooperation mit erfahrenen Automotive-Logistikern, statt alles alleine stemmen zu wollen.

Auf der digitalen Seite ist die grenzüberschreitende Produktionsplanung und -steuerung in einem einheitlichen System nun international operativ. Bei der Digitalen Automatischen Kupplung laufen Pilotprojekte – Castillo deutet für Herbst 2026 einen größeren Präsentationstermin an. Und autonomes Fahren? Ist in Arbeit, aber frühestens 2027 kommunikationsreif.

Bis 2027 soll auch der Turnaround gelingen. 2026 wird, das stellt der Vorstand klar, erneut kein Ergebnishöhepunkt. Aber die Trendumkehr ist das erklärte Ziel: raus aus den roten Zahlen, rein in ein stabil profitables Modell. Die Strategie dafür steht. 

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Bereits 2024 hatte DHL den Bereich in seiner Strategie 2030 als zentrales Wachstumssegment definiert. Inzwischen bündelt der Konzern Kompetenzen aus den Geschäftsbereichen DHL Express, DHL Global Forwarding und DHL Supply Chain.

„Die Energiewende erfolgt nicht durch eine einzelne Technologie oder eine einzelne Lieferkette“, sagt Tobias Meyer, CEO der DHL Group. DHL verfüge über die notwendigen Kompetenzen, um entsprechende Lieferketten weltweit aufzubauen und zu betreiben.

Fokus auf Windenergie und kritische Ersatzteile

Ein Schwerpunkt liegt auf der Logistik für die Windenergiebranche. Da viele Windparks an abgelegenen Standorten betrieben werden, gewinnen Wartung und Ersatzteilversorgung zunehmend an Bedeutung.

Für diesen Bereich führt DHL den neuen Service „Time Definite Plus“ ein. Die Lösung kombiniert das bestehende Express-Netzwerk mit individuellen Zustelloptionen für besonders zeitkritische Sendungen. Der Start erfolgt zunächst in 22 europäischen Ländern.

Nach Angaben des Unternehmens können über das weltweite Netzwerk von mehr als 1.100 Front-Stocking-Standorten Ersatzteile innerhalb von vier Stunden an 88 Prozent aller Windparks geliefert werden.

„Wir sind mit dem Transport großer und komplexer Anlagen und den spezifischen Anforderungen der Logistik im Bereich Neue Energien bestens vertraut“, sagt Martyn Lawns, CEO DHL Industrial Projects und Senior Vice President Growth New Energy.

Ausbau der Batterie- und Elektromobilitätslogistik

Parallel investiert DHL in die wachsende Nachfrage nach Batterie- und Energiespeicherlogistik. Im niederländischen Holtum entsteht derzeit ein neuer europäischer Battery Logistics Hub mit spezialisierten Lager- und Serviceflächen für Hochvoltbatterien. Die Inbetriebnahme ist für Anfang 2027 vorgesehen.

Darüber hinaus hat DHL in Frankreich ein neues Kompetenzzentrum für Elektromobilität eröffnet. Dort werden Logistikprozesse für Batterien und Elektrofahrzeuge gebündelt – von Lagerung und Distribution bis hin zu Rücknahme und Recycling.

Insgesamt betreibt die DHL Group inzwischen mehr als 20 EV Centers of Excellence weltweit.

Energiewende als strategisches Geschäftsfeld

Für DHL entwickelt sich die Logistik rund um erneuerbare Energien zunehmend zu einem eigenständigen Markt. Neben Transport und Lagerung umfasst das Angebot inzwischen auch Lösungen für Wartung, Ersatzteilversorgung und Kreislaufwirtschaft.

„Der Wandel hin zu neuen Energien erfordert Systeme, die nicht nur nachhaltig, sondern auch widerstandsfähig, sicher und skalierbar sind“, sagt Oscar de Bok, CEO von DHL Global Forwarding. Genau deshalb sehe DHL in diesem Segment eines der wichtigsten Wachstumsfelder der kommenden Jahre.

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Im Mittelpunkt steht die Frage, wie sich die Binnenschifffahrt durch digitale Technologien stärker in europäische Transportketten integrieren lässt.

„Mit dem Forschungsprojekt HERFRIED vernetzen wir die Binnenschifffahrt digital: Unternehmen, Logistikdienstleister, Behörden und Infrastrukturbetreiber arbeiten nahtlos zusammen“, erklärt Projektleiterin Lisa-Maria Putz-Egger vom Logistikum der FH Oberösterreich.

Mehr Transparenz entlang der Lieferkette

Geplant sind digitale Plattformen und standardisierte Datenräume, über die Informationen zwischen Schiff, Bahn, Lkw, Infrastrukturbetreibern und Behörden automatisiert ausgetauscht werden. Dadurch sollen Transportkapazitäten effizienter genutzt, Routen optimiert und Lieferketten widerstandsfähiger gestaltet werden.

Der Forschungsansatz wird in sieben Pilotprojekten entlang wichtiger europäischer Transportkorridore getestet. Im Fokus stehen Containerverkehre ebenso wie Stück- und Schüttguttransporte.

Voestalpine beteiligt sich am Projekt

Zu den Industriepartnern zählt auch die Voestalpine, die den Rhein-Main-Donau-Korridor intensiv für ihre Transporte nutzt. Das Unternehmen sieht in der Digitalisierung der Lieferkette einen wichtigen Hebel für mehr Transparenz, Effizienz und Nachhaltigkeit.

HERFRIED soll dabei helfen, datenbasierte Entscheidungsprozesse zu verbessern und die Resilienz internationaler Lieferketten zu erhöhen.

Wasserstraße stärker in den Fokus rücken

Die Projektpartner wollen nicht nur technische Lösungen entwickeln, sondern auch Impulse für politische Rahmenbedingungen liefern. Ziel ist es, mehr Gütertransporte auf die Wasserstraße zu verlagern und damit Emissionen im Güterverkehr zu reduzieren.

„Wir schaffen die vollständige digitale Integration der Binnenschifffahrt in multimodale Logistikketten“, sagt Putz-Egger.

Der offizielle Projektstart ist für den 1. Oktober 2026 vorgesehen. Über einen Zeitraum von drei Jahren sollen die entwickelten Lösungen gemeinsam mit Industrie, Forschung und Behörden erprobt und weiterentwickelt werden.

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Damit wird Dachser zum ersten Unternehmen, das die neue Generation von Wasserstoff-Lkw unter realen Einsatzbedingungen testet.

Alternative für Langstreckenverkehr

Die Brennstoffzellenfahrzeuge nutzen Flüssigwasserstoff als Energieträger. Laut Daimler Truck ermöglicht die Technologie Reichweiten von mehr als 1.000 Kilometern bei gleichzeitig kurzer Betankungsdauer von zehn bis 15 Minuten.

Für Dachser könnte die Technologie künftig eine Ergänzung zu batterieelektrischen Fahrzeugen darstellen.

„Brennstoffzellen-Lkw mit Flüssigwasserstoff könnten in Zukunft die E-Lkw-Flotte bei Dachser ergänzen – insbesondere, wenn sehr hohe Reichweiten oder kurze Betankungszeiten benötigt werden“, sagt Stefan Hohm, Chief Development Officer (CDO) von Dachser.

Karlsruhe als Teststandort

Die Wahl fiel auf Karlsruhe, weil sich dort bereits umfangreiche Erfahrungen mit alternativen Antrieben und Ladeinfrastruktur bündeln. Zudem liegt das Logistikzentrum in unmittelbarer Nähe zum Mercedes-Benz-Werk in Wörth, wo eine geeignete Wasserstoff-Tankinfrastruktur verfügbar ist.

„Unser Standort Karlsruhe bietet ideale Voraussetzungen, um neue Technologien im realen Betrieb zu testen“, erklärt Bernd Großmann, General Manager von Dachser Karlsruhe.

Daimler Truck setzt auf Wasserstoff im Fernverkehr

Für Daimler Truck ist das Projekt ein wichtiger Schritt auf dem Weg zur Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs.

„Für die Dekarbonisierung des europäischen Fernverkehrs wird Wasserstoff eine entscheidende Rolle spielen“, sagt Achim Puchert, CEO Mercedes-Benz Trucks. Die Auslieferung an Dachser sei ein wichtiger Meilenstein für die Weiterentwicklung der Brennstoffzellentechnologie im Praxiseinsatz.

Während Dachser bereits mehr als 190 batterieelektrische Lkw im Netzwerk betreibt, soll der Testbetrieb nun zeigen, welchen Beitrag Wasserstofffahrzeuge künftig insbesondere auf langen Distanzen leisten können.

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Besonders stark legten die Umschlagsmengen zu. Insgesamt wurden im Hafen Wien und bei WienCont mehr als 4,1 Millionen Tonnen Güter bewegt, ein Plus von 7,3 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Der Containerterminal erreichte mit 483.000 TEU einen hohen Umschlag, während im Ölhafen Lobau mehr als eine Million Tonnen Güter umgeschlagen wurden.

Innovation als strategischer Schwerpunkt

Neben dem klassischen Logistikgeschäft setzt der Hafen Wien zunehmend auf Innovation. Mit „Thinkport Vienna“ beherbergt der Standort seit 2025 den ersten Innovationshub eines Binnenhafens im Global Port Innovators Network. Gemeinsam mit internationalen Hafenstandorten werden dort neue Lösungen für die Logistik von morgen entwickelt.

„Der Hafen Wien ist First-Mover in der Hafeninnovation und zugleich eine systemrelevante Infrastruktur für unsere Stadt und den gesamten Wirtschaftsraum“, sagt Wiens Vizebürgermeisterin und Wirtschaftsstadträtin Barbara Novak.

Klimafreundliche Logistik im Fokus

Parallel zum wirtschaftlichen Wachstum investiert der Hafen Wien in die Dekarbonisierung seiner Prozesse. Seit 2024 werden sämtliche Terminalfahrzeuge mit dem alternativen Kraftstoff HVO100 betrieben. Im Jahr 2025 konnten dadurch nach Unternehmensangaben 809 Tonnen CO₂ eingespart werden.

Zudem wird der Standort vollständig mit Ökostrom versorgt. Der Eigenversorgungsanteil soll durch zusätzliche Photovoltaikanlagen bis 2026 von derzeit 25 auf 34 Prozent steigen. Bereits heute kommen E-Kräne, E-Stapler, Elektrofahrzeuge und E-Bikes zum Einsatz.

Kreislaufwirtschaft schafft neue Flächen

Ein weiteres Großprojekt betrifft die Erweiterung des Hafenstandorts Freudenau. Dort entstehen durch Landgewinnung mehr als 113.000 Quadratmeter zusätzliche Betriebsflächen. Das dafür benötigte Material stammt vollständig von Wiener Großbaustellen und gilt als Beispiel für die Nutzung von Baustoffen im Sinne der Kreislaufwirtschaft.

Hafen positioniert sich als Stadtentwicklungsprojekt

Für Doris Pulker-Rohrhofer, technische Geschäftsführerin des Hafen Wien, zeigt die Entwicklung, dass wirtschaftlicher Erfolg und Nachhaltigkeit miteinander vereinbar sind. „Die hohe Auslastung unserer Lager- und Büroflächen, Rekordwerte am Containerterminal sowie die positive Entwicklung im Bereich Massen- und Schwergut zeigen, dass der Hafen Wien seine Rolle als leistungsfähige Logistikdrehscheibe erfolgreich ausbaut.“

Für die kommenden Jahre stehen der weitere Ausbau von Thinkport Vienns, zusätzliche Photovoltaikanlagen, Infrastruktur für E-Lkw sowie die Stärkung des Hafens als Versorgungs- und Resilienzstandort für Wien im Mittelpunkt.

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„Gemeinsam decken wir die gesamte Gefahrgut-Wertschöpfungskette von der Lagerung bis hin zum Transport optimal ab“, sagt Christoph Mader, Geschäftsführer der LLT. Mit der Übernahme sollen bestehende Strukturen enger verzahnt und die interne Wertschöpfung weiter ausgebaut werden.

Fokus auf Digitalisierung und Elektromobilität

Ein Schwerpunkt der künftigen Entwicklung liegt auf Digitalisierung, Automatisierung und dem Einsatz von Künstlicher Intelligenz. Parallel dazu investiert das Unternehmen in nachhaltige Transportlösungen.

So soll die Lkw-Flotte von Cross Cargo Logistics schrittweise auf Elektrofahrzeuge umgestellt werden. Zusätzlich entsteht am Standort eine eigene Ladeinfrastruktur, die künftig auch Kunden und Partnerunternehmen nutzen können.

Tiefkühllager voll ausgelastet

Operativ entwickelt sich der Standort Ardagger Stift laut Unternehmen positiv. Das 2023 eröffnete Tiefkühllager mit mehr als 10.000 Palettenstellplätzen ist vollständig ausgelastet. Auch die Bereiche Gefahrgutlagerung und internationale Transportlogistik verzeichnen trotz schwieriger Marktbedingungen eine stabile Entwicklung.

LLT zählt seit mehr als 30 Jahren zu den führenden österreichischen Anbietern im Gefahrgutbereich. Das Unternehmen betreibt Standorte in Lannach und Korneuburg und ist auf Lagerung, Kommissionierung und Transport von Gefahrgütern spezialisiert. Hinter LLT stehen die RWA Raiffeisen Ware Austria, die Kwizda Unternehmensgruppe sowie die Mauthner Unternehmensgruppe.

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Beim Forum der Plattform für Mobilität (GSV) in Wien stand die Frage im Mittelpunkt, wie Innovationen im Bahnbereich schneller umgesetzt werden können. Fachvorträge und eine hochkarätig besetzte Podiumsdiskussion beleuchteten die Herausforderungen und Chancen der Branche.

Rollendes Material auf der Schiene hat eine Lebensdauer von rund 40 Jahren, Bahninfrastruktur sogar von bis zu 100 Jahren. Innovationen müssen daher stets langfristig gedacht werden, betonte Giorgio Travaini, Direktor von Europe’s Rail Joint Undertaking. Die Synchronisierung des europäischen Bahnsystems sei eine Mammutaufgabe. Neben neuen Ideen brauche es vor allem etwas, das bislang nur ansatzweise erkennbar sei: den politischen Willen, bestehende Innovationen zu definieren und deren Umsetzung konsequent voranzutreiben.

Als Beispiel nannte Travaini das European Rail Traffic Management System (ERTMS), das Management- und Steuerungssystem für den Eisenbahnverkehr auf den Strecken der Transeuropäischen Netze. Zahlreiche technische Varianten verschiedener Anbieter liegen bereits vor. Eine politische Entscheidung darüber, welches System europaweit als Standard eingeführt werden soll, steht jedoch weiterhin aus. Diese Zurückhaltung bremse die Umsetzung von Innovationen und sorge sowohl in der Bahnindustrie als auch bei den Bahnbetreibern für Frustration, wie Johann Pluy, Vorstandsmitglied der ÖBB-Infrastruktur AG, einräumte.

Politischer Wille als Engpass

Während der Personenverkehr in Österreich seit Jahren boomt, bleibt der Güterverkehr hinter den Erwartungen zurück. Die Gründe dafür sind vor allem die begrenzte Verfügbarkeit von Trassen sowie die mangelnde Interoperabilität der Systeme. Pluy bringt die zentrale Forderung auf den Punkt: „Was wir brauchen ist ein einheitlicher europäischer Eisenbahnraum“.

Das theoretische Fundament dafür bildet die Single European Railway Area (SERA). Ziel dieser EU-Initiative ist die Schaffung eines einheitlichen, wettbewerbsfähigen und technisch harmonisierten Schienennetzes, um den grenzüberschreitenden Personen- und Güterverkehr zu verbessern. Zu den wesentlichen Elementen zählen die Marktöffnung im Schienengüterverkehr seit 2007 sowie im internationalen Personenverkehr seit 2010, die Eisenbahnunternehmen grenzüberschreitende Tätigkeiten ermöglichen. Die Perspektive von SERA reicht bis 2060. Für Pluy ist das grundsätzlich positiv, doch entscheidend seien politische Entscheidungen im Hier und Jetzt. Genau daran fehle es derzeit.

Einheitliche Standards als Schlüssel

Eine ähnliche Einschätzung vertritt Tanja Kienegger, CEO von Siemens Mobility Austria. Ihr Unternehmen demonstriere mit den neuen U-Bahn-Zügen für London, wie Innovationen aus Österreich international erfolgreich eingesetzt werden können. Die Fahrzeuge werden in Leichtbauweise gefertigt und verfügen über zahlreiche technologische Entwicklungen aus Österreich.

„Ohne den europäischen Markt sind aus unserer Sicht keine Innovationen möglich“, betonte die Managerin. Als Beispiele nannte sie Innovationen aus dem eigenen Haus, etwa bei Drehgestellen oder Stellwerken. Kienegger plädiert für europaweit einheitliche Normen und Standards im Bahnbereich. Nur so könnten Innovationen in mehreren Ländern genutzt werden und sich Investitionen in Forschung und Entwicklung im großen Maßstab lohnen.

Von diesem Ziel sei Europa jedoch noch weit entfernt. So könne beispielsweise ein in Österreich entwickeltes Stellwerk nicht ohne Weiteres in einem anderen Land eingesetzt werden, da nationale technische Vorschriften häufig entgegenstehen.

Ulrich Puz, Studiengangsleiter Bahntechnologie an der Fachhochschule St. Pölten, sieht bei politischen Entscheidungsträgern vielfach ein zu geringes Verständnis für das komplexe Gesamtsystem Bahn. Dies führe dazu, dass Innovationen nicht rasch genug vorankommen. Mitunter würden zudem nüchterne Juristen ambitionierte Bahntechniker ausbremsen.

Auch Anil A. Rai, Geschäftsführer des Verbandes der Bahnindustrie, fordert klare politische Entscheidungen auf EU-Ebene zugunsten von Innovationen. Darüber hinaus spricht er sich für eine verpflichtende europäische Wertschöpfung von mindestens 50 Prozent bei Ausschreibungen im Bahnbereich aus.

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Auf rund 6.900 Quadratmetern Gebäudefläche entsteht das künftig sechste Amazon-Verteilzentrum in Österreich. Neben mehr als 100 direkten Arbeitsplätzen rechnet das Unternehmen mit mehreren Hundert zusätzlichen Jobs bei regionalen Lieferpartnern.

Standort soll Raum Linz versorgen

Das neue Verteilzentrum übernimmt Aufgaben auf der sogenannten „letzten Meile“ und dient damit der Paketzustellung im Großraum Linz und Umgebung. Amazon betreibt bereits seit 2018 eigene Verteilzentren in Österreich.

„Unsere österreichischen Kunden schätzen unsere schnelle und zuverlässige Lieferung sehr“, sagt Jordan Kremnitzer, Senior Operations Manager bei Amazon Logistik. Mit dem neuen Standort wolle man die regionale Versorgung weiter stärken.

Infrastrukturmaßnahmen als Teil des Projekts

Die Ansiedlung war im Vorfeld auch mit Diskussionen über Verkehrsbelastungen verbunden. Laut Bürgermeister Christian Deleja-Hotko wurde daher vereinbart, dass der Lieferverkehr nicht durch das Ennser Stadtgebiet geführt wird. Zusätzlich finanziert Amazon einen Radweg entlang der Mainstraße sowie eine neue Bushaltestelle mit.

Auch eine mögliche Neugestaltung der Kreuzung Mainstraße/Ennshafenstraße soll mitgetragen werden. Ein Verkehrskonzept mit bewusst außerhalb der Stoßzeiten geplanten Fahrten soll zusätzliche Belastungen vermeiden.

Fokus auf nachhaltige Logistik

Der neue Standort soll zudem hohe Nachhaltigkeitsstandards erfüllen. Geplant sind unter anderem eine Photovoltaikanlage, Fernwärme aus erneuerbaren Energien, CO₂-reduzierte Baustoffe sowie extensive Begrünungen und Regenwassernutzung.

Goldbeck Rhomberg setzt dabei auf ein ressourcenschonendes Gebäudekonzept. „Wir realisieren einen Standort, der moderne Logistikleistung mit einem verantwortungsvollen Umgang mit Ressourcen verbindet“, erklärt Valentin Oswald, Niederlassungsleiter und Prokurist des Unternehmens in Österreich.

Signal für den Wirtschaftsstandort

Für Business Upper Austria sieht Geschäftsführer Werner Pamminger in der Ansiedlung ein klares Signal für den Wirtschaftsstandort Oberösterreich. Das Projekt stehe für neue Arbeitsplätze und die Attraktivität der Region im internationalen Wettbewerb.

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