Maßgeblich dazu beigetragen hat der deutliche Anstieg der Neuzulassungen. Allein 2025 vervierfachte sich der Anteil neu zugelassener Elektro-Lkw gegenüber dem Vorjahr. Getrieben wird die Entwicklung zunehmend von Unternehmen, die ihre Fuhrparks nicht nur aus Klimaschutzgründen, sondern auch aus wirtschaftlichen und strategischen Überlegungen elektrifizieren.

Minister sieht E-Lkw im Alltag angekommen

Mobilitätsminister Peter Hanke sieht in der Entwicklung einen Wendepunkt für den Schwerverkehr: „Der 1.000. zugelassene schwere E-Lkw ist der klare Beweis dafür, dass Elektromobilität im Schwerverkehr längst keine Zukunftsvision mehr ist, sondern bereits heute gelebte Realität.“

Das Förderprogramm eMOVE Austria soll diesen Kurs weiter unterstützen. „Mit unserem Programm eMOVE Austria werden wir den Weg hin zur E-Mobilität in allen Bereichen konsequent fortsetzen – durch Förderungen, gesetzliche Erleichterungen und Maßnahmen zur Bewusstseinsbildung“, so Hanke.

Auch E-Pkw erreichen Rekordwerte

Parallel zum Wachstum bei Nutzfahrzeugen entwickelt sich auch die Elektromobilität im Pkw-Segment dynamisch. Im Juni 2026 wurden mit knapp 9.000 batterieelektrischen Pkw so viele Fahrzeuge neu zugelassen wie noch nie zuvor. Der Anteil an allen Neuzulassungen lag bei 26,3 Prozent. In Oberösterreich, dem Burgenland und Vorarlberg überschritt der E-Pkw-Anteil sogar die Marke von 30 Prozent.

Bereits im Juli wird zudem erwartet, dass der Bestand batterieelektrischer Pkw in Österreich die Schwelle von 300.000 Fahrzeugen überschreitet.

Kampagne soll Vorbehalte abbauen

Begleitet wird die Entwicklung von der bundesweiten Informationskampagne „Keine E-ngste mehr“, die seit Juni läuft. Mit humorvoll gestalteten Stoffpuppen will das Mobilitätsministerium Vorbehalte gegenüber der Elektromobilität abbauen und über Themen wie Reichweite und Ladeinfrastruktur informieren.

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Mit den Personalentscheidungen stärkt das Unternehmen nach eigenen Angaben seine technische und strategische Kompetenz in beiden Kernmärkten.

Mehr Verantwortung für Österreich

Fabian Weyss war bislang als Senior Project Development Manager tätig und hat mehrere Immobilienprojekte des Unternehmens in Österreich begleitet. In seiner neuen Funktion verantwortet er künftig die technische und strategische Steuerung sämtlicher Immobilienprojekte des Unternehmens im österreichischen Markt.

Seine langjährige Erfahrung im Projektmanagement soll den weiteren Expansionskurs der DLH Real Estate Austria unterstützen und die operative Umsetzung neuer Projekte vorantreiben.

Fokus auf nachhaltige Projektentwicklung in Deutschland

Auch in Deutschland setzt die DLH-Gruppe auf Kontinuität. Nils Bollmann übernimmt die Leitung des Projektmanagements der DLH Real Estate Germany GmbH. Er war bereits in den vergangenen Jahren an der Entwicklung verschiedener Projekte beteiligt und soll künftig insbesondere nachhaltige, DGNB-zertifizierte Immobilienkonzepte weiterentwickeln.

Mit seiner neuen Aufgabe soll Bollmann die Marktpräsenz des Unternehmens ausbauen und die Umsetzung zukünftiger Logistikimmobilienprojekte begleiten.

Geschäftsführer gratulieren

Christian Vogt, Geschäftsführer der DLH Real Estate Austria GmbH, und Felix Zilling, Geschäftsführer der DLH Real Estate Germany GmbH, betonen die Bedeutung der beiden Personalentscheidungen: „Herzlichen Glückwunsch, Fabian & Nils, und weiterhin viel Erfolg für die neuen Aufgaben! Gemeinsam bauen wir weiter an der Zukunft der Logistikimmobilie.“

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Die Entscheidung wurde gemeinsam von Maersk und Hapag-Lloyd getroffen und basiert auf einer umfassenden Bewertung der aktuellen Sicherheitslage im Roten Meer. Sie markiert den Beginn einer schrittweisen Rückkehr auf den Trans-Suez-Korridor.

Künftig verbindet der AE15-Dienst die Häfen Qingdao, Kwangyang, Ningbo, Tanjung Pelepas, Port Said, Damietta, Colombo und Singapur.

Kürzere Transitzeiten zwischen Asien und Europa

Mit der Umstellung wollen die beiden Reedereien ihre Verbindungen zwischen Asien und Europa effizienter gestalten. Der Suezkanal gilt als wichtigste Seeverbindung zwischen Ost und West und ermöglicht gegenüber der Route um das Kap der Guten Hoffnung deutlich kürzere Transportzeiten.

Nach Angaben der Unternehmen profitieren Kundinnen und Kunden künftig von schnelleren Transitzeiten sowie einer effizienteren Abwicklung entlang der Lieferketten.

Sicherheit bleibt entscheidender Faktor

Trotz der Rückkehr auf die Suez-Route betonen Maersk und Hapag-Lloyd, die Entwicklung im Nahen Osten weiterhin genau zu beobachten. Weitere Anpassungen des Gemini-Netzwerks sollen von der Stabilität im Roten Meer abhängen.

Die Sicherheit von Besatzungen, Schiffen und Fracht habe weiterhin oberste Priorität. Für den Fall einer erneuten Verschlechterung der Sicherheitslage verfügen die Reedereien nach eigenen Angaben über Notfallpläne, die eine Rückkehr zur Route um das Kap der Guten Hoffnung ermöglichen.

Mit der Anpassung des AE15-Dienstes setzen Maersk und Hapag-Lloyd ein erstes Signal für eine vorsichtige Normalisierung wichtiger Seeverbindungen zwischen Asien und Europa.

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Die Donau ist als Güterverkehrsader funktionstüchtig und hat in den letzten Jahren in wichtigen Bereichen essenzielle Fortschritte gemacht. Bei Häfen und Umschlaginfrastruktur wurden Binnenhäfen modernisiert, Umschlagkapazitäten ausgebaut und die Anbindungen an Bahn und Straße verbessert. Das macht die Donau für Verlader attraktiver.

Auch im Wasserstraßenmanagement haben sich die operative Betreuung und Instandhaltung dank der intensiven Arbeit der viadonau über Grenzen hinaus messbar verbessert. 

Handlungsbedarf besteht weiterhin bei der Verlässlichkeit bei Niederwasser und bei der durchgehenden Infrastrukturqualität, welcher sich die FAIRway Projektreihe der viadonau bereits widmet. In Zeiten des Klimawandels bleibt die Unsicherheit durch Dürreperioden bestehen. Das reduziert Massenleistungsfähigkeit und Planbarkeit und schwächt die Wettbewerbsfähigkeit. Forschungsprojekte zu niederwassertauglichen Schiffen und flexibler Infrastruktur zeigen bereits umfangreiche Fortschritte.

Welche Maßnahmen wären notwendig, um die Wettbewerbsfähigkeit der Wasserstraße zu stärken?

Erstens braucht es die Verankerung des Good Navigation Status entlang des Donaukorridors, unter anderem mit einer Abladetiefe von rund 2,5 Metern gemäß Definition der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa. Konkret braucht es dafür unter anderem einen verbindlichen nationalen Zielwert im Regierungsprogramm, prioritäre Mittel für gezielte Erhaltungsbaggerungen an Engstellen, ein flächendeckendes Tiefenmonitoring und transparente Fahrwasserinformationen.

Zweitens muss die Resilienz gegenüber Niederwasser gestärkt werden. Gefordert sind kombinierte technische und marktliche Maßnahmen zur Absicherung gegen Niederwasserrisiken sowie Investitionen in niederwassertaugliche Binnenschiffe. 

Drittens braucht es bessere Rahmenbedingungen durch finanzielle Anreize und eine effiziente Verwaltung. Konkret geht es um abgestimmte Förderkriterien der Europäischen Union und nationaler Stellen für Flottennachrüstung und Neubau, insbesondere im Hinblick auf Dekarbonisierung und Effizienz, sowie um nationale Kofinanzierungsinstrumente. Ebenso notwendig sind die Einführung eines digitalen Single Window für Schiffsabfertigungen, die gegenseitige Anerkennung von Inspektionen sowie langfristig die Prüfung einer europäischen Durchsetzungsinstanz für einheitliche Standards.

Diese drei Hebel sichern eine bessere Auslastung, Wirtschaftlichkeit und Verlässlichkeit der Donau als nachhaltiges Rückgrat für Industrie und Logistik.

Welche Rolle soll das Binnenschiff künftig im Zusammenspiel mit Straße und Schiene spielen?

Das Binnenschiff wird künftig eine zentrale Rolle als integrativer Bestandteil multimodaler Transportketten einnehmen. Im Projekt HERFRIED geht es genau darum: Das Binnenschiff wird als verbindendes Element zwischen Straße und Schiene betrachtet, das durch digitale Lösungen nahtlos in synchromodale Logistikketten eingebettet ist. Der Fokus liegt auf einer stärkeren Verlagerung von Transporten auf wassergebundene Verkehrsträger, um Emissionen, Staus und Kosten zu reduzieren und gleichzeitig die Nachhaltigkeit und Resilienz des gesamten Systems zu erhöhen.

Zukünftig wird das Binnenschiff vor allem durch verbesserte Vernetzung, Echtzeitdaten und automatisierte Prozesse an Bedeutung gewinnen. Digitale Plattformen und ein interoperables Smart-Inland-Waterway-Transport-Framework ermöglichen eine präzise Abstimmung zwischen Binnenschiff, Bahn und Lastkraftwagen, etwa durch adaptive Umschlagsplanung, Echtzeit-Tracking oder multimodale Routenoptimierung.

HERFRIED soll in sieben Piloten quer durch Europa validiert werden. Können Sie diese kurz erläutern?

Der erste Pilot konzentriert sich auf den Transport von Massengütern zwischen den Nordseehäfen und dem Industriestandort Linz. Dabei werden digitale Lösungen eingesetzt, um Abläufe entlang der gesamten Transportkette besser zu koordinieren, Wartezeiten an Terminals zu reduzieren und die Abstimmung zwischen Schiffen, Häfen und Hinterlandverkehren zu verbessern.

Der zweite Pilot widmet sich dem Stückgutverkehr in Richtung Südosteuropa. Hier wird untersucht, wie sich fragmentierte Transportketten digital vernetzen lassen, sodass beteiligte Akteure wie Häfen, Reedereien und Logistiker besser zusammenarbeiten können. 

Im dritten Piloten steht die multimodale Transportplanung im Mittelpunkt. Digitale Systeme werden eingesetzt, um die effizientesten Transportwege über verschiedene Verkehrsträger hinweg zu berechnen und flexibel anzupassen.

Der vierte Pilot untersucht die Bündelung von Transporten und die gemeinsame Nutzung von Kapazitäten. Durch die gezielte Zusammenführung von Sendungen verschiedener Verlader sollen Schiffe besser ausgelastet werden. Gerade für kleinere Unternehmen eröffnet dieser Ansatz neue Möglichkeiten, die Binnenschifffahrt wirtschaftlich zu nutzen.

Im fünften Piloten wird die Integration der Binnenschifffahrt in Container- und Kurzstreckenseeverkehre erprobt. Ziel ist es, die Übergänge zwischen See- und Binnenhäfen zu verbessern und die Wasserstraße stärker in internationale Lieferketten einzubinden.

Der sechste Pilot setzt auf synchromodale Logistik und ermöglicht eine flexible Steuerung von Transporten in Echtzeit. Transporte können während des laufenden Prozesses angepasst werden, etwa wenn Verzögerungen auftreten oder sich Rahmenbedingungen ändern. Dadurch wird die bisher starre Planung durch eine dynamische und adaptive Logistik ersetzt, die schneller auf Störungen reagieren kann.

Der siebte Pilot fokussiert sich schließlich auf intelligente Schifffahrt und Infrastruktur. Mithilfe neuer Technologien wie IoT-Tracking und präziser Ankunftsprognosen wird die Transparenz entlang der Wasserstraße deutlich erhöht. Auch Schiffe ohne klassische Ortungssysteme können integriert werden.

Der große Mehrwert dieser Piloten liegt darin, dass sie nicht nur theoretische Potenziale aufzeigen, sondern unter realen Marktbedingungen nachweisen, welche Lösungen tatsächlich funktionieren, skalierbar sind und einen messbaren Nutzen für Wirtschaft, Logistik und Umwelt bringen.

An welchen Projekten arbeiten Sie sonst noch?

Als Professorin am Logistikum und Präsidentin von PRO Danube AUSTRIA arbeite ich an Projekten, die die Donau wirtschaftlich, resilient und digital machen. Die Verlässlichkeit der Infrastruktur, insbesondere die Mindestabladetiefe, ist für PRO Danube AUSTRIA eine Basisanforderung, die wir unterstützen.

Ein weiteres wichtiges Projekt ist wellDun, ein Start-up der voestalpine, das sich mit Coils in Containern und entsprechenden Papierlösungen beschäftigt. Von großer Bedeutung ist auch die gesamte FAIRway-Reihe mit mehr als 700 Millionen Euro an Projekten, koordiniert vom Team rund um Andreas Bäck von viadonau. Hinzu kommen sämtliche Projekte der River-Information-Services-Reihe rund um das Team von Mario Sattler und Mario Kaufmann von viadonau. Strategisch wichtig ist außerdem die Forschungskooperation REWWay, die zwischen der FH OÖ, dem Logistikum und viadonau besteht.

Zudem ist MultiRELOAD ein relevantes Projekt. Ebenso wichtig ist die Bewusstseinsbildung auf allen Ebenen für die Binnenschifffahrt sowie die Positionierung der Logistik als Berufsfeld.

Das Sprichwort sagt, es brauche ein ganzes Dorf, um ein Kind großzuziehen. Für die Donau braucht es ein Dorf aus motivierten Menschen mit Expertise, einer klaren Vision und Freude am gemeinsamen Tun.

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Die österreichische Donau war im Vorjahr zwar durchgehend befahrbar, doch die Auslastung der Schiffe war aufgrund des Niedrigwassers deutlich geringer als in den Jahren zuvor. Die durchschnittliche Auslastung der Güterschiffe lag bei lediglich 54 Prozent. Eine Auslastung von 80 Prozent wäre wünschenswert und entspräche dem Idealzustand, so Hans-Peter Hasenbichler, Geschäftsführer der österreichischen Wasserstraßengesellschaft viadonau, im Gespräch mit Verkehr. Sowohl die Binnenschifffahrtsunternehmen als auch die verladende Wirtschaft litten massiv unter den Auswirkungen des Niedrigwassers.

Für viadonau war das Jahr 2025 sehr intensiv. Es galt, die enormen Hochwasserschäden aus dem Jahr 2024 aufzuarbeiten, zerstörte Infrastruktur wiederherzustellen und die Donau für die Schifffahrt voll funktionsfähig zu halten. Die Beseitigung der Hochwasserschäden schlug mit 8,5 Millionen Euro zu Buche.

viadonau muss mit einem Jahresbudget von rund 40 Millionen Euro auskommen. Angesichts der laufenden staatlichen Budgetkonsolidierung ist allerdings nicht gesichert, ob dieser Betrag auch künftig zur Verfügung stehen wird. Denn auch viadonau bleibt von den Einsparungsplänen der Bundesregierung nicht verschont. Das Verkehrsministerium fordert eine Einsparungsquote von zehn Prozent.

„Für das Sparen haben wir zwei Möglichkeiten. Wir können zum Beispiel unsere hausinternen Prozesse in Verwaltung und Technik weiter optimieren und durch den Einsatz künstlicher Intelligenz produktiver werden“, so Hasenbichler. „Für uns bedeutet das Kosten- und Personaleinsparungen bei gleichzeitig höherer Produktivität“, erklärt Hasenbichler.

Nachhaltigkeit zahlt sich aus

Was viadonau dabei zugutekommt, ist die bereits vor Jahren forcierte Nachhaltigkeitsstrategie auf Basis eines durchdachten Energiekonzepts mit erneuerbaren Energiequellen. Der Energieträger Gas wurde beispielsweise durch Hackschnitzel ersetzt.

Mit der Inbetriebnahme der neuen schwimmenden Firmenzentrale auf der Donau in Wien im kommenden Jahr soll der Energieverbrauch nochmals um zehn Prozent sinken. Hasenbichler: „Wir fahren jetzt die Ernte unseres Einsatzes für die Nachhaltigkeit ein.“

Extern kann viadonau bei zahlreichen Infrastrukturprojekten auf die Bremse treten. Projekte mit einem weniger rasch erzielbaren Nutzen könnten neu priorisiert und das Fördermanagement entsprechend angepasst werden. Dies allerdings nur in enger Abstimmung mit dem Verkehrsministerium, wie Hasenbichler betont. Das wäre die zweite Option zur Budgetkonsolidierung gegenüber dem Bund.

Infrastruktur gegen Niederwasser

Rund die Hälfte des viadonau-Gesamtbudgets fließt in zahlreiche Infrastrukturprojekte. Dazu zählt unter anderem das Projekt zur flexiblen Niederwasserregulierung, das viadonau seit zwei Jahren als ambitioniertes Infrastrukturvorhaben verfolgt.

Der Clou dabei: Schubleichter beziehungsweise Bargen werden strategisch auf der Donau positioniert, um die Auswirkungen von Niedrigwasser zu reduzieren und die Schifffahrt möglichst an vielen Tagen im Jahr mit einer Abladetiefe von 2,5 Metern sicherzustellen.

Das Projekt wird im Rahmen von FAIRway Danube II von der Europäischen Union kofinanziert. Davon profitieren derzeit neben Österreich auch Kroatien, Rumänien und Bulgarien, wo das Konzept unter realen Bedingungen erprobt wird.

Denn wenn der Güterverkehr auf der Donau florieren soll, braucht es stabile Wasserverhältnisse nicht nur in Österreich, sondern insbesondere auch in den östlichen Anrainerstaaten. Dort herrschte im Vorjahr an insgesamt 102 Tagen Niedrigwasser.

Deshalb setzt sich viadonau dafür ein, dass Infrastrukturprojekte gerade in den östlichen Donauländern mit Unterstützung der Europäischen Union finanziert werden. Die Donau funktionstüchtig zu halten, ist in Österreich ein staatlicher Auftrag, für dessen Umsetzung viadonau in ökologischer wie ökonomischer Hinsicht verantwortlich ist.

In den vergangenen Jahren wurde bereits der gesamte österreichische Donauabschnitt digitalisiert. Heute überwacht ein Mitarbeiter im Technikzentrum per Monitor, ob Verkehrsschilder, Bojen und andere Einrichtungen korrekt positioniert sind. Möglich wird dieser Gesamtüberblick durch Satellitentechnik.

Auch beim Ausbau der Landstromversorgung für Güterschiffe zeigt sich viadonau sehr aktiv. An den öffentlichen Anlegestellen in Wien, Wallsee-Mitterkirchen und Linz stehen entsprechende Anlagen bereits zur Verfügung. Im Sommer dieses Jahres kommen weitere Standorte in Wien, Krems und Aschach hinzu. Das Ziel lautet, Güterschiffen spätestens nach fünf Stunden Fahrzeit eine Landstromversorgung anbieten zu können.

Zum Abschluss wirft Hasenbichler eine grundsätzliche Frage auf: Wird es künftig möglich sein, eine gepflegte und instand gehaltene Donau dauerhaft kostenlos befahrbar zu halten? Sollte man nicht über ein Finanzierungsmodell nachdenken, mit dessen Einnahmen der Erhalt der Infrastruktur langfristig finanziert werden kann?

Immerhin sind auf der Donau täglich rund 200 Schiffe unterwegs, darunter zahlreiche Passagierschiffe, deren Betreiber wirtschaftlich erfolgreich arbeiten. Hasenbichler: „Darüber sollte man sich einmal Gedanken machen.“

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Rund um KI und humanoide Roboter ist derzeit ein erheblicher Hype entstanden. Als Wissenschaftler fällt es mir schwer, manche Bewertungen und Erwartungen nachzuvollziehen. Wir befinden uns zweifellos in einer frühen Phase der Technologieentwicklung, in der Hoffnungen und Spekulationen oft die nüchterne Analyse überlagern. Gerade deshalb ist es wichtig, den Blick auf die tatsächlichen Potenziale und Herausforderungen zu richten.

Automatisierung ist längst Realität

Die Automatisierung verändert Transport und Logistik bereits heute. In der Intralogistik, in Häfen und Umschlagterminals wären viele Prozesse ohne Automatisierung kaum noch wirtschaftlich darstellbar. Unternehmen wie Amazon investieren seit Jahren konsequent in Robotik und automatisierte Prozesse. Auch die Automobilindustrie treibt die Entwicklung voran. Bei vielen Transport- und Logistikdienstleistern hingegen ist die Zurückhaltung größer. Oft wird abgewartet, bis Technologieanbieter marktreife Lösungen präsentieren oder regulatorische Vorgaben entstehen.

Automatisierung bietet erhebliche Vorteile. Fahrerassistenzsysteme erhöhen bereits heute die Sicherheit, indem sie Fehler reduzieren und helfen, Unfälle zu vermeiden. Langfristig können autonome Fahrzeuge den Güterverkehr sicherer, zuverlässiger und effizienter machen. Gleichzeitig trägt Automatisierung dazu bei, den Fachkräftemangel abzufedern, indem körperlich belastende oder repetitive Tätigkeiten von Maschinen übernommen werden. Auch ökologische Vorteile sind zu erwarten: Optimierte Transporte, höhere Auslastungen und geringerer Energieverbrauch können Emissionen deutlich reduzieren.

Der Weg zur autonomen Logistik

Ich erwarte, dass die Automatisierung Transportwirtschaft und Logistik schrittweise, aber grundlegend verändern wird. Während die USA und China bei vielen Entwicklungen voranschreiten, droht Europa zurückzufallen.

Bis 2030 werden autonome Transporte vor allem auf Betriebsgeländen, in Häfen, Terminals, Industrieparks und auf Flughäfen zunehmen. Solche klar abgegrenzten Umgebungen eignen sich besonders gut
für den Einsatz autonomer Fahrzeuge.

Zwischen 2030 und 2040 werden autonome Lkw zunehmend auf ausgewählten Strecken und Güterkorridoren eingesetzt werden. Zunächst werden Depot-zu-Depot-Verkehre und bestimmte Autobahnabschnitte automatisiert. Ergänzt durch automatisierte Lade- und Entladeprozesse sowie digitale Verkehrssteuerung entstehen hochproduktive Transportnetzwerke. In Kombination mit batterieelektrischen Fahrzeugen können Transporte nahezu rund um die Uhr durchgeführt werden.

Die realen Transportkosten könnten dadurch um 20 bis 30 Prozent sinken. Gründe dafür sind geringere Personalkosten, höhere Fahrzeugauslastungen, weniger Unfälle und ein effizienterer Energieeinsatz. Gleichzeitig wird sich der Arbeitsmarkt verändern. Tätigkeiten von Fahrern, Staplerfahrern und Disponenten werden teilweise durch neue Rollen ersetzt, etwa als Flottenmanager, Leitstellenoperatoren, Robotiktechniker, Datenanalysten oder KI-Spezialisten. Dies wird höhere Qualifikationen und verstärkte Aus- und Weiterbildung erfordern.

Bis 2050 könnte ein großer Teil des Fernverkehrs in Europa und Nordamerika weitgehend automatisiert sein. Autonome Lkw auf Autobahnen, automatisierte Güterzüge, intelligente Umschlagterminals und KI-gestützte Transportnetzwerke könnten dann zum Alltag gehören.

Chancen und Risiken

Neben den fahrerlosen Fahrzeugen wird die digitale Vernetzung der gesamten Supply Chain neue Möglichkeiten schaffen. Wenn Fahrzeuge, Lager, Häfen und Kundenaufträge in Echtzeit miteinander kommunizieren, entstehen zusätzliche Produktivitäts-, Effizienz- und Qualitätsgewinne.

Die Entwicklung bringt jedoch auch Herausforderungen mit sich. Unternehmen müssen hohe Investitionen stemmen, ihre Geschäftsmodelle anpassen und die IT-Sicherheit stärken. Je stärker Transport- und Logistiksysteme digital vernetzt sind, desto wichtiger wird der Schutz vor Cyberangriffen. Auf gesellschaftlicher Ebene stellen sich Fragen nach Beschäftigung, Qualifizierung und dem Ausbau der erforderlichen Infrastruktur.

Die entscheidende Frage lautet nicht, ob die Automatisierung kommt. Sie ist bereits da. Die eigentliche Frage ist, welche Unternehmen die Entwicklung aktiv gestalten und welche in zehn oder zwanzig Jahren feststellen werden, dass ihre Wettbewerber längst mit einer anderen Kostenstruktur, höherer Produktivität und besseren Services unterwegs sind. Wer heute abwartet, riskiert morgen, den Anschluss zu verlieren und marginalisiert zu werden.

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LogServ hat die CargoServ als Tochtergesellschaft und hält eine 49-prozentige Beteiligung an der Kühne + Nagel Euroshipping mit Fokus auf Binnenschifflogistik. „Wir werden in der Stahlindustrie als Benchmark wahrgenommen, weil wir gemeinsam mit unseren Partnern Logistikkonzepte entwickeln, mit denen wir für unsere Mutter, aber auch für Kunden außerhalb des Konzerns sichere und resiliente Lieferketten anbieten können“, resümiert Janecek, der von Beginn an für die Entwicklung beider Unternehmen Entwicklung mitverantwortlich zeichnet.

Bahn als Rückgrat der Logistik

Der Anteil der per Bahn eingehenden Rohstoffe liegt am voestalpine-Standort Linz bei rund 90 Prozent. Dabei handelt es sich sowohl um Rohstofftransporte innerhalb Österreichs als auch um Importe aus allen Teilen der Welt. Einen Teil davon, wie beispielsweise Erz vom steirischen Erzberg, transportiert die CargoServ selbst nach Linz.

Grenzüberschreitend fährt CargoServ tägliche Rundläufe mit Erz und Kohle von den deutschen Nordseehäfen sowie wöchentlich mehrere „Bayern Shuttles“, ein gemeinsam mit DB Cargo entwickeltes Konzept, das Schrott- und Fertigwarentransporte im Rundlauf kombiniert.

Der Versand der Fertigwaren ab Linz wird ebenfalls von LogServ abgewickelt. Von den rund fünf Millionen Tonnen jährlich werden etwa 55 Prozent per Bahn, ein Drittel auf der Straße und der Rest per Binnenschiff transportiert. Dabei spielen neben CargoServ, die wöchentlich bis zu 15 Züge mit Fertigwaren nach Italien und Deutschland fährt, auch die Partnerbahnen RCG, DB Cargo, ČD Cargo und LTE eine wichtige Rolle.

Resiliente Lieferketten 

„Wir sind sehr breit aufgestellt“, sagt Schinko und meint damit das umfangreiche Bahn-Know-how, das sowohl bei LogServ als auch bei CargoServ vorhanden ist. Dazu zählen Beratungsleistungen im Bahnbereich oder die Mitgestaltung beim Ausbau von Bahnterminals, etwa beim Schrott-Hub in Enns. Ergänzt wird dies durch die operative Erfahrung der CargoServ im Bahnverkehr. Schinko: „Es gibt wenige, die über ein so umfangreiches Know-how verfügen wie wir.“ Damit ergänzen sich beide Unternehmen ideal. Logistik bedeute nicht nur, nach Plan A zu arbeiten, sondern immer auch einen Plan B oder C in der Schublade zu haben, um Lieferketten gegen mögliche Störungen abzusichern, betont Janecek.

Möglichst viele Transporte auf die Schiene zu verlagern, bleibt das erklärte Ziel. Schinko: „Die größten Herausforderungen liegen derzeit ressourcenbedingt im Bereich der Infrastruktur, die durch Baustellen und Streckensperren in ganz Europa extrem belastet ist. Als Logistikdienstleister versuchen wir, hier effizient und proaktiv gegenzusteuern.“

Die Bahn ist für LogServ der wichtigste Verkehrsträger und hat einen Anteil von rund 75 Prozent an allen ein- und ausgehenden Gütertransporten. Grundsätzlich seien die Infrastrukturbetreiber sehr zugänglich, was die Bereitstellung von Ressourcen betrifft. „Es braucht aber neben dem Engagement der EVU auch jenes der verladenden Industrie. Ich bin zuversichtlich, dass sich hier Möglichkeiten und Zugänge finden, um gemeinsam auf Infrastrukturbetreiber einzuwirken“, stellt Schinko fest.

„Wir versuchen, auch den Kombinierten Verkehr immer mitzudenken. Es gibt einige Einzellösungen, die sich bei der Abwicklung der Logistikprozesse am Standort Linz sehr bewährt haben. Zum Beispiel den Einsatz von Mobiler-Waggons oder das innovative Stausystem ‚wellDun‘ zur Sicherung von Stahlcoils in multimodalen Transportbehältern für den Bahntransport.“

Neue Herausforderungen

Die voestalpine nimmt im Frühjahr 2027 einen Elektrolichtbogenofen in Betrieb. Janecek: „Die Mengenströme verändern sich dadurch massiv. Rohstoffseitig steigt der Bedarf an Schrott, das heimische Eisenerz wird weniger und zusätzlich kommt auch Eisenschwamm zum Einsatz. Intern betrifft es die werksinternen Transporte, weil beim Elektrolichtbogenofen natürlich auch der gesamte Produktionsfluss anders aussieht.“

Entsprechend herausfordernd ist die Umstellung für die Logistik, für die völlig neue Konzepte erforderlich sind. Zudem braucht es neue und größere Fahrzeuge für die innerbetrieblichen Schrott- und Schlacketransporte.

Um den Schienengüterverkehr gegenüber dem Lastkraftwagen wettbewerbsfähiger zu machen, plädiert Schinko für Förderungen. Diese seien kurzfristig ein gutes Instrument, um Veränderungsprozesse anzustoßen. Als langfristige Lösung seien sie für einen dauerhaften Ausgleich von Wettbewerbsnachteilen jedoch nicht geeignet: „Dafür braucht es andere Lösungen, um dieses wichtige Thema auf Schiene zu bringen“, so Schinko.

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Die Stimmung ist angespannt und zunehmend besorgniserregend. Die Branche arbeitet derzeit mit sehr knappen Margen, gleichzeitig sind die Kosten – von Energie über Personal bis hin zur Finanzierung – hoch geblieben beziehungsweise steigen kontinuierlich weiter an. Die anhaltende wirtschaftliche Schwächephase trifft die Branche besonders hart, weil der Transportsektor stark konjunkturabhängig ist. Wenn Produktion und Handel weniger bewegen, gehen die Transportmengen unmittelbar zurück. Aktuell verzeichnen wir vor allem im Baugewerbe deutliche Rückgänge.

Kurz gesagt: Die Betriebe halten den Betrieb aufrecht, aber die finanziellen Puffer und Reserven sind vielerorts aufgebraucht – insbesondere bei KMU.

Beim Tag der Niederösterreichischen Transporteure war der Gewerbediesel ein zentrales Thema. Warum ist die Situation mittlerweile so kritisch?

Weil die Treibstoffkosten im Güterverkehr einen wesentlichen Kostenfaktor darstellen. Je nach Geschäftsbereich liegt der Dieselanteil zwischen 20 und 30 Prozent der Gesamtkosten. Gleichzeitig stehen österreichische Unternehmen im Wettbewerb mit Anbietern aus Ländern, die deutlich günstigere Rahmenbedingungen vorfinden, etwa durch niedrigere Abgaben, Entlastungen oder günstigere Dieselpreise, wie beispielsweise in Ungarn oder der Slowakei.

Das Problem ist zudem struktureller Natur. Viele Transporte lassen sich kurzfristig nicht auf alternative Antriebe umstellen. Gründe dafür sind die eingeschränkte Verfügbarkeit entsprechender Fahrzeuge, fehlende Lade- und Tank-
infrastruktur, Fragen der Reichweite, der Nutzlast sowie der Gesamtbetriebskosten. Hinzu kommt, dass Lastkraftwagen üblicherweise eine Nutzungsdauer von mindestens acht Jahren haben. Daher braucht es realistische Übergangsfristen. Zudem besteht Unsicherheit darüber, wie es mit der ENIN-Förderung weitergehen wird.

Der Gewerbediesel ist daher längst keine Frage kurzfristiger Kostenentwicklungen mehr, sondern eine zentrale Wettbewerbsfrage. Außerdem ist für viele Betriebe schwer nachvollziehbar, warum die Landwirtschaft beim Agrardiesel entlastet wird, während die gewerbliche Wirtschaft regelmäßig außen vor bleibt.

Wie groß ist die Sorge, dass österreichische Unternehmen im internationalen Wettbewerb zunehmend unter Druck geraten?

Die Sorge ist spürbar und durchaus berechtigt. Der Transportmarkt ist international geprägt, und Unternehmen vergleichen Standorte sehr direkt miteinander. Wenn Österreich und damit auch Niederösterreich dauerhaft höhere Kosten aufweisen als die Nachbarländer, entstehen zwei Entwicklungen. Zum einen wandern Marktanteile zu ausländischen Unternehmen ab, die Transportdienstleistungen in Österreich günstiger anbieten können.

Zum anderen verschiebt sich Wertschöpfung zunehmend ins Ausland. Disposition, Lagerleistungen und Serviceangebote werden dort aufgebaut, wo die Kostenstruktur attraktiver ist. In diesem Zusammenhang stellt sich auch die Frage der Kabotage anders dar. Wenn ein niederösterreichisches Unternehmen sein Lager aus Kostengründen beispielsweise nach Tschechien verlagert, bietet sich für die Transporte innerhalb Österreichs häufig unmittelbar ein ausländischer Frächter an.

Ich würde daher nicht von einer plötzlichen Abwanderungswelle sprechen, sehr wohl aber von einer schleichenden Verlagerung von Transportleistungen und Wertschöpfung, wenn die Rahmenbedingungen nicht wettbewerbsfähig gestaltet werden.

Wo wünschen Sie sich von der Politik aktuell am dringendsten Entlastung?

Am dringendsten sind Entlastungen in drei Bereichen erforderlich. Erstens bei Kosten und Abgaben. Hier braucht es Maßnahmen, die die internationale Wettbewerbsfähigkeit sichern, etwa treibstoff- und energiekostenbezogene Entlastungen sowie eine spürbare Senkung der Lohnnebenkosten.

Zweitens ist ein konsequenter Bürokratieabbau notwendig. Dazu gehören weniger Meldepflichten, beispielsweise bei Entsendungen, praxisnahe Fristen, digitale Verfahren und der Abbau von Doppelgleisigkeiten zwischen nationalen und europäischen Regelungen.

Drittens braucht es Verbesserungen im Bereich Arbeitsmarkt und Qualifikation. Dazu zählen die stärkere Mobilisierung arbeitslos gemeldeter Personen, schnellere Verfahren beim Zugang zu Arbeitskräften sowie effizientere Anerkennungs- und Qualifizierungsverfahren, etwa im Zusammenhang mit der Rot-Weiß-Rot-Karte.

Welche infrastrukturellen Stärken machen Niederösterreich zu einem wichtigen Logistikstandort?

Niederösterreich profitiert von einer Kombination an Standortvorteilen, die in dieser Form nur selten anzutreffen ist. Dazu zählt die zentrale Lage zwischen Wien, Oberösterreich und der Steiermark sowie die direkte Anbindung in Richtung Tschechien, Slowakei und Ungarn.

Hinzu kommen ein dichtes Autobahnnetz, leistungsfähige Verkehrsverbindungen, die Nähe zu wichtigen Absatz- und Produktionsräumen sowie zu internationalen Märkten. Darüber hinaus bestehen große intermodale Chancen durch die Verknüpfung von Schiene und Straße sowie trimodale Potenziale in Verbindung mit den Logistikknoten im Großraum Wien und Niederösterreich.

Für Speditionen und Logistikunternehmen bedeutet das konkret kürzere Vor- und Nachläufe, eine bessere Planbarkeit, wirtschaftliche Bündelungsmöglichkeiten durch Hub-Funktionen sowie gute Voraussetzungen für Distributionslogistik und die Versorgung industrieller Standorte. Auch bei Lagerstandorten und Value-Added-Services ergeben sich Vorteile, weil Kunden schnell erreichbar sind.

Wo sehen Sie den größten Ausbaubedarf bei Straße, Schiene und Terminals?

Aus Sicht der Branche bestehen die größten Herausforderungen in drei Bereichen. Im Straßennetz hat der Lobautunnel höchste Priorität, gefolgt von der Traisental Schnellstraße. Darüber hinaus braucht es mehr Verlässlichkeit bei der Baustellenkoordination. Auch die Park- und Rastinfrastruktur für Lastkraftwagen, insbesondere im niederrangigen Straßennetz, ist noch weit von dem Niveau entfernt, das wir benötigen. Das betrifft Sicherheitsaspekte, Sanitäreinrichtungen und die Ladeinfrastruktur gleichermaßen.

Im Bereich Schiene braucht es mehr Kapazität und Robustheit im Netz, damit der Güterverkehr planbar bleibt. Die aktuelle und absehbare Situation in Deutschland ist in dieser Hinsicht historisch problematisch. Zusätzlich sind bessere Anschlussbahnen, attraktivere Trassen und Zeitfenster sowie eine stärkere internationale Korridorfähigkeit ohne Systembrüche erforderlich.

Bei den Terminals sehen wir insbesondere Bedarf beim Ausbau intermodaler Kapazitäten, etwa bei Umschlagflächen, Lagerkapazitäten und verfügbaren Slots. Zudem wäre ein zusätzliches Terminal im Norden Wiens sinnvoll. Ebenso wichtig sind moderne Prozesse durch Digitalisierung, längere Öffnungszeiten und schnelle Abfertigungsabläufe.

Mit „Logistik 2030+“ verfolgt die Sparte eine langfristige Strategie. Was sind aktuell die wichtigsten Fortschritte?

Aktuell sehen wir mehrere wichtige Fortschritte. Dazu zählen die stärkere Fokussierung auf intermodale Lösungen und leistungsfähige Logistikknoten, die zunehmende Aufmerksamkeit für Flächenverfügbarkeit, Genehmigungsverfahren und Standortentwicklung sowie die wachsende Bedeutung der Digitalisierung. Insbesondere Datenverfügbarkeit, Planbarkeit und digitale Schnittstellen gewinnen an Relevanz.

Ebenso wichtig ist die Intensivierung des Dialogs zwischen Unternehmen, Gemeinden, Infrastrukturbetreibern und politischen Entscheidungsträgern. Nur durch dieses Zusammenspiel lassen sich langfristig tragfähige Lösungen entwickeln. Ziel muss es sein, einen Standort zu schaffen, der Wertschöpfung im Land hält – von der Disposition über Lagerleistungen bis hin zu ergänzenden Services – und gleichzeitig die Klimaziele auf pragmatische Weise unterstützt.

Was unterschätzt die Politik derzeit am meisten an der Transportwirtschaft?

Aus meiner Sicht wird am meisten unterschätzt, dass Transport nicht bloß ein Kostenfaktor am Rande ist, sondern eine zentrale Grundlage für Versorgungssicherheit und wirtschaftlichen Erfolg. Nahezu jede Branche ist darauf angewiesen: Industrie, Handel, insbesondere der Lebensmitteleinzelhandel, Bauwirtschaft, Landwirtschaft und Gesundheitswesen.

Darüber hinaus gehört die Transportwirtschaft bereits heute zu den am stärksten regulierten und zugleich effizientesten Branchen. Zusätzliche Auflagen ohne praxistaugliche Umsetzung treffen letztlich nicht nur die Unternehmen selbst, sondern wirken sich auf Konsumentenpreise, Lieferfähigkeit und die Attraktivität des Wirtschaftsstandortes aus.

Wovor warnen Sie derzeit am eindringlichsten?

Wenn die Kosten weiter steigen, die Bürokratie zunimmt und gleichzeitig Infrastruktur sowie Personal nicht im erforderlichen Ausmaß zur Verfügung stehen, drohen mehrere Entwicklungen. Dazu zählen ein Verlust an Wettbewerbsfähigkeit, zunehmende Versorgungsrisiken – insbesondere in Spitzenzeiten oder bei Engpässen –, eine schleichende Verlagerung von Transport- und Logistikleistungen ins Ausland sowie eine verzögerte Transformation der Branche. Investitionen in neue Antriebstechnologien und nachhaltige Lösungen sind nur möglich, wenn Unternehmen wirtschaftlich stabil bleiben.

Gleichzeitig gibt es aber auch viele Gründe für Zuversicht. Die Betriebe in Niederösterreich sind hoch professionell, flexibel und innovationsbereit. Digitalisierung, effizientere Planungsprozesse und die stärkere Nutzung intermodaler Verkehrslösungen bieten erhebliche Potenziale. Darüber hinaus verfügt Niederösterreich über bedeutende Standortvorteile – von seiner geografischen Lage über seine Wirtschaftskraft bis hin zu seiner Funktion als Verkehrsknotenpunkt.

Wenn Politik und Branche gemeinsam an den Themen Planbarkeit, Entlastung und Infrastruktur arbeiten, bin ich überzeugt, dass Niederösterreich seine Rolle als zentrale Logistikdrehscheibe weiter ausbauen und langfristig stärken kann.

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Die Zusammenarbeit wurde in Form eines Memorandum of Understanding (MoU) besiegelt. Im Fokus stehen Projektladung, Schwerguttransporte, Breakbulk-Verkehre sowie Spezialladungen. Darüber hinaus wollen beide Unternehmen die digitale Vernetzung zwischen Hafen- und Schifffahrtsprozessen vorantreiben.

Cuxhaven spielt dabei eine zentrale Rolle. Über die Terminals und Logistikflächen von Rhenus sollen künftig zusätzliche Dienstleistungen für Industrie- und Projektkunden angeboten werden. Neben Lagerkapazitäten stehen dort auch Schienenanbindungen, Binnenschiffsverkehre und Transportflotten zur Verfügung. Damit soll der Standort seine Bedeutung als Multi-Purpose- und Projektlogistik-Hub weiter ausbauen.

Für Rhenus eröffnet die Partnerschaft zugleich neue Wachstumschancen im Bereich komplexer Projekttransporte. Andreas Stöckli, Vorstandsmitglied der Rhenus Gruppe, sieht vor allem Vorteile in der Kombination der jeweiligen Stärken: „Durch die Kombination unserer Expertise in Projektladung, Schwergut und Spezialtransporten mit der breit diversifizierten Schiffsflotte unseres Partners werden wir die Routenverbindungen und Terminalkapazitäten langfristig nachhaltig ausbauen.“

Auch COSCO SHIPPING Specialized Carriers will die Kooperation nutzen, um seine Präsenz in Europa weiter auszubauen. Das Unternehmen verfügt über eine Flotte von mehr als 200 Spezialschiffen und plant, bestehende Verbindungen über Cuxhaven zu erweitern. Dadurch sollen zusätzliche Kapazitäten für Industrie- und Projektladungen entlang der europäischen Nordrange entstehen.

Nach Angaben von COSCO-Shipping-Chef Zhang Wei gehört Europa zu den strategisch wichtigsten Märkten des Unternehmens. Künftig wolle man die eigene Spezialschiffsflotte und das globale Netzwerk nutzen, um „effizientere, zuverlässigere und widerstandsfähigere Logistikkorridore und Lieferkettenlösungen zu schaffen“.

Mit der Partnerschaft reagieren beide Unternehmen auf die steigende Nachfrage nach integrierten Transportlösungen für Industrieanlagen, Großprojekte und Schwertransporte. Gleichzeitig gewinnt die digitale Verzahnung von Hafen- und Seeverkehren zunehmend an Bedeutung, um Lieferketten widerstandsfähiger und effizienter zu gestalten.

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„Die Nachfrage nach effizienten Heiz- und Kühllösungen steigt. Mit Panasonic gewinnen wir einen Partner, der mit zukunftsträchtigen Produkten wachstumsstarke internationale Märkte bedient“, sagt Jan Steinacker, Head of Contract Logistics Germany bei der Nosta Group.

Das Leistungsspektrum in Ladbergen umfasst künftig Wareneingang, Lagerung und Warenausgang der Luft-Wasser-Wärmepumpen und Klimageräte sowie die Kommissionierung kundenindividueller Aufträge. Auch die Abwicklung der Straßentransporte ins europäische Ausland fällt in die Verantwortung der Nosta Group. 

„Ausschlaggebend für die Vergabe waren insbesondere die überzeugende Kombination aus mittelständisch geprägter Unternehmenskultur und technologischer Innovationsbereitschaft sowie die strategisch vorteilhafte geografische Lage“, erklärt Philipp Stephan, General Manager Supply Chain Europe bei Panasonic Heating Ventilation Airconditioning Europe.

Aktuell stattet der Logistikdienstleister das Lager mit kundenspezifischer Lagertechnik aus, im Anschluss folgt die schrittweise Inbetriebnahme. Mit 175 Mitarbeitenden ist Ladbergen der größte Standort der Nosta Group. In Summe stehen dort rund 25.000 m² Logistikfläche zur Verfügung.

Weitere Informationen: Website von Nosta Group

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