„185 Meter lang, 6 Meter hoch und breit sowie rund 1.500 Tonnen schwer – die Südbrücke war schon für sich genommen kein gewöhnliches Projekt. Und die Spree hat dann noch ihren Teil dazu beigetragen, sodass es für uns garantiert nicht langweilig wurde. Meter für Meter haben wir die Brücke über das Wasser verschoben, bis sie ihre finale Position erreichte“, erläutert Engineered Solutions-Projektleiter Jens Fuchs. 

Brücke mit Charakter
Die Besonderheit der Stahlbrücke zeigt sich anhand einer markanten Z-Form – eine architektonisch anspruchsvolle Lösung, die erhebliche technische Herausforderungen mit sich brachte. 

„Während bei anderen Brücken der Schwerpunkt in der Mitte liegt, ist dieser bei einer Z-Konstruktion schwer zu handhaben“, erklärt Fuchs und führt weiter aus: 
„Das hat zur Folge, dass die Brücke zum Verwinden neigt. Genau darin lag eine der größten Hürden. Wir mussten das gesamte Konzept darauf auslegen, dass sich die Lasten während des Verschubs permanent verändern. Gleichzeitig durften die vier Querträger, auf denen die Brücke gelagert war, im Höhenunterschied maximal zwei Zentimeter nach oben beziehungsweise zwei Zentimeter nach unten voneinander abweichen.“

Bereits die bestehende Nordbrücke weist diese Geometrie auf. Die neue Südbrücke folgt bewusst dieser Konstruktion und fügt sich so in das architektonische Gesamtbild der Bundeshauptstadt ein.

Langwierige Vorbereitung
Wochen bevor sich die Brücke in Bewegung setzte, liefen die Vorbereitungen bereits auf Hochtouren. Der Kanzlerpark wurde kurzerhand zur innerstädtischen Baustelle, wo unter beengten Platzverhältnissen komplexe Logistikleistungen erbracht wurden. Die Südbrücke musste zuerst auf der Baustelle aus einzelnen Segmenten zusammengesetzt und verschweißt werden, ehe sie später als gesamte Einheit in Bewegung versetzt werden konnte. Die vier massiven Querträger bildeten dabei die Basis für die Lagerung auf einer speziell errichteten Verschubbahn. An diesen Punkten wurde die Brücke aufgenommen. Mit sogenannten Stufenhebern wurde der Stahl-Korpus millimetergenau angehoben, ehe im Anschluss die Montageböcke entfernt und der Weg für drei SPMT-Sets mit insgesamt 68 Achsen freigemacht wurde. Mehr als 1.000 Tonnen Equipment kamen beim Verschub zum Einsatz.

Technik, die bewegt
Der eigentliche Verschub war eine abgestimmte Komposition verschiedener Systeme. Landseitig wurde die auf den SPMTs gelagerte Brücke über eine rund 60 Meter lange Verschubbahn, vom Kanzlerpark bis an das Ufer der Spree, geführt. Diese Verschubbahn setzte sich auf einem Ponton über das Wasser fort und trug die Konstruktion weiter Richtung Kanzleramt. Die Bahn diente dazu, dass die Südbrücke beim Führen sicher in der Spur gehalten werden konnte. 

„Jeder Arbeitsschritt musste exakt geplant und ausgeführt werden. Es gab keinen Spielraum für Improvisation“, beschreibt Fuchs die Situation: „Im Zentrum der Metropole, vor den Augen der gesamten Stadt, eine Brücke wie diese kontinuierlich zu bewegen und gleichzeitig jederzeit die Kontrolle über die Lastverteilung sowie die minimalen Höhenunterschiede der Querträger zu behalten, bringt einen schon etwas ins Schwitzen.“

Technische Exzellenz
„Der spektakulärste Augenblick war jener, als die Brücke die Spree erreichte. Während der hintere Teil der Brücke noch am Magnus-Hirschfeld-Ufer ruhte, schoben sich bereits mehrere Hundert Tonnen Stahl über die auf den Ponton in der Spree positionierte Verschubbahn hinaus über das Wasser“, beschreibt Fuchs die anspruchsvolle Passage und merkt an: „Es ist dieser Moment, auf den man monatelang hinarbeitet, in dem alles stillsteht und man noch einmal kurz innehält, bevor die kolossale Konstruktion über das Wasser gleitet.“

Sobald der erste der beiden aufgenommenen Querträger die zweite, auf Dalben gegründete Verschubbahn am Ufer des Kanzleramts erreichte, war das Ponton nur noch mit einem Querträger teilbelastet und konnte zurücksetzen. Dabei wurde es noch einmal anspruchsvoll. Das Ponton musste unter dem zweiten Querträger kontrolliert zurückgezogen werden. Der äußerst geringe Höhenunterschied des auf dem Ponton ruhenden Querträgers machte dieses Manöver zu einer besonderen Herausforderung.

Im Herzen Berlins
Die Aufbauarbeiten im Kanzlerpark boten den Spezialisten von Engineered Solutions kaum Spielraum – räumlich, logistisch und zeitlich. Enge Straßenzüge, verwinkelte Zufahrten und das Verkehrsaufkommen einer Metropole gestalteten die Anlieferung der benötigten Großkomponenten entsprechend aufwendig. Zu Jahresbeginn setzte sich dann schließlich über mehrere Wochen Stück für Stück das Bild von der Südbrücke wie eine Collage zusammen.

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Das Aufgabenspektrum reicht von der Strecken- und Uferpflege über Holzungs- und Bergungsarbeiten bis zu Messungen und Probeentnahmen. Hinzu kommen kleinere Erhaltungsbaggerungen sowie Bauarbeiten, etwa der Einbau von Rampen oder Stiegen. Auch bei Ökologieprojekten soll die schwimmende Arbeitsplattform zum Einsatz kommen.

Reaktion auf unterschiedliche Wasserstände

Für viadonau ist insbesondere die flexible Einsatzmöglichkeit relevant. Extreme Wasserstände können kurzfristige Arbeiten an der Wasserstraße notwendig machen. Zuletzt hatte das Hochwasser im Herbst 2024 die Infrastruktur gefordert, während im Sommer 2026 eine ausgeprägte Niederwasserperiode folgte.

„Gerade die Hochwasserwelle im Herbst 2024 und die extreme Niederwasserperiode im Sommer 2026 haben uns erneut eindrucksvoll vor Augen geführt, wie wichtig es ist, in Sachen Instandhaltung der Wasserstraße schnell und treffsicher auch unter schwierigen Rahmenbedingungen bestmögliche Maßnahmen zu setzen“, sagt viadonau-Geschäftsführer Hans-Peter Hasenbichler.

Der neue Ponton soll es ermöglichen, notwendige Arbeiten mit unterschiedlichen Geräten von einer Plattform aus durchzuführen. Zur technischen Ausstattung gehört unter anderem ein Palfinger-Marinekran.

In Linz gebaut

Gebaut wurde die „Noriker“ bei der ÖSWAG Werft in Linz. Die Kiellegung erfolgte im Herbst 2025, seit Sommer dieses Jahres befindet sich der Ponton im operativen Einsatz.

„Mit unserem Know-how im Schiffsbau und in der Elektrotechnik, welches wir bei diesem außergewöhnlichen Projekt einbringen konnten, sind wir überzeugt, dass sich der Ponton als vielseitige Arbeitsplattform für die besonderen Ansprüche des Flussraummanagements von viadonau hervorragend bewähren wird“, sagt ÖSWAG-Geschäftsführer Reinhard Suppan.

Mit der neuen Arbeitsplattform erweitert viadonau damit vor allem die Flexibilität bei kleineren und kurzfristig notwendigen Eingriffen. Statt für unterschiedliche Aufgaben jeweils spezialisierte Arbeitsgeräte einsetzen zu müssen, kann der Mehrzweckponton für ein breites Spektrum an Instandhaltungs- und Flussraummanagementarbeiten herangezogen werden.

Ein kurzes Video zeigt das Arbeitsgerät in Oberösterreich in Aktion: https://youtu.be/frJLUgU2DaQ

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Zum Einsatz kommt erstmals im kommerziellen Betrieb das von Siemens entwickelte SICHARGE FLEX-System. OMV fungiert als Pilotkunde der Technologie, die Siemens im Oktober 2025 vorgestellt hatte. Der offizielle Betrieb wurde am 29. September gestartet.

In der ersten Ausbaustufe stehen sechs DC-Ladepunkte zur Verfügung: vier für Pkw und zwei für Lkw. Pro Ladepunkt sind derzeit Ladeleistungen von bis zu 400 kW möglich.

Megawattladen für Lkw soll folgen

Damit ist der Ausbau allerdings noch nicht abgeschlossen. In einem nächsten Schritt sind vier zusätzliche Ladepunkte für Lkw vorgesehen. Diese sollen über den Megawatt Charging Standard (MCS) Ladeleistungen zwischen 600 kW und 1,2 MW ermöglichen.

Gerade für den Fernverkehr ist neben der Verfügbarkeit von Ladepunkten die Ladegeschwindigkeit entscheidend. Nach Angaben der Unternehmen kann ein moderner Elektro-Lkw mit einer 620-kWh-Batterie bei entsprechender Ladeleistung in rund 45 Minuten von 20 auf 80 Prozent geladen werden. Damit soll sich der Ladevorgang in die gesetzlich vorgeschriebenen Fahrpausen integrieren lassen.

Das SICHARGE FLEX-System kann insgesamt mit Leistungen zwischen 480 kW und 1,68 MW konfiguriert werden. Eine dynamische Leistungsverteilung ermöglicht es, die verfügbare Leistung abhängig vom Bedarf auf mehrere angeschlossene Fahrzeuge zu verteilen.

„Die Elektrifizierung des Güterverkehrs ist eine zentrale Säule eines nachhaltigen Verkehrssystems“, sagt Markus Mildner, CEO von Siemens eMobility. Das System sei so konzipiert, dass es sich für unterschiedliche Anwendungen „vom Logistikdepot bis zum öffentlichen Ladepark für Pkw und Lkw“ konfigurieren lasse.

Kufstein als Ladepunkt auf der Brennerachse

Die Wahl von Kufstein ist eng mit der Lage des Standorts verbunden. Die Brennerroute zählt zu den zentralen Straßenverbindungen zwischen Deutschland, Österreich und Italien. Für den Hochlauf batterieelektrischer Lkw sind leistungsfähige öffentliche Ladeangebote entlang solcher Fernverkehrskorridore eine wesentliche Voraussetzung.

OMV kombiniert die Ladeinfrastruktur am Standort mit bereits vorhandenen Angeboten für den Schwerverkehr. Dazu zählen unter anderem Duschen, Gastronomie und Waschmöglichkeiten für Fahrer.

„Gerade für den elektrischen Schwerverkehr braucht es leistungsfähige und verlässlich verfügbare Lademöglichkeiten entlang zentraler Transitrouten. Kufstein ist dafür aufgrund seiner Lage an der Brennerachse ein idealer Standort“, sagt Peter Vysny, VP International Operations & eMobility bei OMV.

Weitere Standorte in Österreich geplant

Kufstein soll nicht der einzige OMV-Standort mit der neuen Siemens-Technologie bleiben. Der Energiekonzern hat bereits weitere SICHARGE FLEX-Systeme für Österreich bestellt. Lieferung und Inbetriebnahme sind laut den Unternehmen in den kommenden Monaten vorgesehen. Konkrete Standorte wurden nicht genannt.

Für die Steuerung und Überwachung setzt OMV zusätzlich auf die cloudbasierte Siemens-Lösung SIFINITY Control. Sie soll unter anderem den Betrieb und die Verfügbarkeit der Ladeinfrastruktur überwachen.

OMV ist als Ladepunktbetreiber und Mobilitätsdienstleister neben Österreich auch in Ungarn, der Slowakei und Rumänien aktiv. Mit dem Ausbau in Kufstein rückt nun insbesondere der elektrische Straßengüterverkehr stärker in den Fokus – zunächst mit bis zu 400 kW pro Lkw-Ladepunkt und perspektivisch mit Ladeleistungen im Megawattbereich.

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Drummond verfügt über fünf Standorte in den Lowlands zwischen Glasgow und Edinburgh und beschäftigt rund 175 Mitarbeitende. Im vergangenen Jahr erzielte das Unternehmen einen Umsatz von etwa 20 Millionen Britischen Pfund.

Zur Übernahme gehören außerdem rund 46.500 Quadratmeter Lagerfläche sowie eine Flotte von etwa 100 Lkw und 80 Trailern. Da Dachser bislang keine eigenen Standorte in Schottland betreibt, entstehen durch die Integration nach Angaben des Unternehmens keine regionalen Doppelstrukturen.

Partner seit 2008

Dachser übernimmt mit Drummond kein unbekanntes Unternehmen. Der 1927 gegründete Familienbetrieb arbeitet bereits seit 2008 mit dem deutschen Logistiker zusammen und bindet schottische Kunden an dessen europäisches Stückgutnetzwerk an. Der Schwerpunkt des Geschäfts liegt auf Industriegütern und ungekühlten Lebensmitteln.

Mit der vollständigen Übernahme wird aus der bisherigen Netzwerkpartnerschaft nun eine eigene Dachser-Präsenz. Insbesondere für exportorientierte Unternehmen in Schottland soll dadurch der Zugang zum europäischen Landverkehrsnetz des Logistikers enger werden.

„Mit der Akquisition von Drummond stärken wir unser Netzwerk in Großbritannien und stellen die Weichen weiter auf Wachstum“, sagt Alexander Tonn, COO Road Logistics bei Dachser. „Die exportorientierte schottische Industrie wird von der nahtlosen und raschen Anbindung an alle europäischen Wirtschaftsräume profitieren.“

Operatives Management bleibt an Bord

Auf Führungsebene setzt Dachser zunächst auf Kontinuität. Die bisherigen Eigentümer von Drummond werden sich sukzessive aus dem Unternehmen zurückziehen, das operative Management bleibt dagegen bestehen.

Das Führungsteam um Damon Burns soll das Unternehmen weiterhin leiten und künftig an Mark Rollinson, Managing Director Dachser UK & Ireland, berichten.

„Mit Dachser verbindet uns eine langjährige und vertrauensvolle Zusammenarbeit“, sagt Burns. „Der Rückhalt eines seit vielen Jahren wachsenden Familienunternehmens gibt unseren Kunden und Mitarbeitenden ein hohes Maß an Sicherheit und Stabilität und eröffnet zudem neue Wachstumspotenziale für die Zukunft.“

Für Dachser ist die Akquisition vor allem ein Ausbau der geografischen Abdeckung seines europäischen Stückgutnetzes. Statt eine eigene Struktur in Schottland von Grund auf aufzubauen, integriert der Logistiker einen seit fast zwei Jahrzehnten eingebundenen Partner samt Standorten, Belegschaft, Lagerkapazitäten und Fahrzeugflotte.

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Die Niederlassung bietet Luft- und Seefracht, Projektlogistik sowie Dienstleistungen zur Optimierung von Lieferketten an. Kunden auf den Philippinen erhalten damit direkten Zugang zum internationalen GEODIS-Netzwerk. Zugleich übernimmt das Unternehmen die Verantwortung für die Dienstleistungen vor Ort künftig selbst.

Für GEODIS soll dieser Schritt insbesondere mehr Kontrolle über die Abwicklung sowie eine durchgängige Transparenz und Nachverfolgbarkeit internationaler Lieferketten ermöglichen.

Investitionen treiben Logistikbedarf

Die Expansion erfolgt vor dem Hintergrund steigender Investitionen auf den Philippinen. Vor allem Fertigung, Technologie und andere wertschöpfungsintensive Branchen gewinnen für den Standort an Bedeutung.

Die Philippine Economic Zone Authority (PEZA) genehmigte in den ersten sieben Monaten 2026 neue Projekte und Erweiterungen im Wert von 151,9 Milliarden Philippinischen Pesos. Das entspricht einem Plus von 67 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Die Projekte sollen Exporte im Umfang von 5,9 Milliarden US-Dollar generieren, wobei ein wesentlicher Teil auf das verarbeitende Gewerbe entfällt.

Auch der Außenhandel hat zuletzt deutlich zugelegt. 2025 erreichte der Warenhandel der Philippinen einen Wert von 218,68 Milliarden US-Dollar und lag damit 8,9 Prozent über dem Vorjahr.

Für internationale Logistiker steigt damit der Bedarf an Frachtkapazitäten und einer engeren Steuerung grenzüberschreitender Lieferketten.

„Die Philippinen entwickeln sich zu einem immer wichtigeren Markt für hochwertige Fertigungs- und Technologie-Lieferketten, und das Wachstum, das wir im Handel und bei den Investitionen beobachten, schafft eine größere Nachfrage nach zuverlässigen internationalen Frachtkapazitäten und Transparenz in der Lieferkette“, sagt Eric Martin-Neuville, Regional President & CEO für den asiatisch-pazifischen Raum und den Nahen Osten bei GEODIS.

Mehr Kontrolle durch eigenen Betrieb

Mit der eigenen Niederlassung will GEODIS insbesondere die direkte Betreuung international tätiger Kunden stärken. Der bisher zwischengeschaltete Agent wird durch eigene Strukturen ersetzt.

„Der Übergang vom Agentenmodell zu eigenem Betrieb verschafft uns mehr Kontrolle über die von uns erbrachten Dienstleistungen und bringt unsere Mitarbeiter direkt an die Seite unserer Kunden, während diese auf dem Markt wachsen“, sagt Martin-Neuville.

Für GEODIS ist der Schritt damit sowohl eine organisatorische als auch eine strategische Veränderung: Statt den philippinischen Markt über Partner abzudecken, integriert der Logistiker das Land unmittelbar in sein eigenes Netzwerk. Unternehmen vor Ort sollen dadurch insbesondere bei internationalen Luft- und Seefrachtverkehren sowie komplexeren Projekt- und Supply-Chain-Anforderungen enger angebunden werden.

Mit der Niederlassung in Manila positioniert sich GEODIS damit frühzeitig für weiteres Wachstum des philippinischen Außenhandels – insbesondere in jenen Industrie- und Technologiesektoren, die derzeit einen steigenden Bedarf an internationalen Logistikleistungen erzeugen.

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Einfach erklärt: weniger Organisation, mehr Messe. Unsere Gemeinschaftsstände sind darauf ausgelegt, unseren ausstellenden Unternehmen einen professionellen Messeauftritt zu ermöglichen und ihnen viel organisatorische Projektarbeit durch unser Messeteam abzunehmen. Ab dem Moment der Online-Anmeldung begleiten wir sie Schritt für Schritt und nehmen ihnen Aufgaben ab, die meist außerhalb ihres Alltagsgeschäfts liegen: von Abstimmungen mit Messeleitungen, Architekten und Messebauern über Planung, Standbau und Bauaufsicht bis hin zur Qualitätssicherung etc.

Wie viele Unternehmen sind heuer am Gemeinschaftsstand vertreten und wie verteilt sich der Auftritt?

Insgesamt nehmen 25 Unternehmen teil. Der österreichische WKÖ-Auftritt verteilt sich auf zwei Messehallen: 18 Aussteller sind in Halle 21 am Stand 350 vertreten, sieben weitere in Halle 8.2 am Stand 230.

Welche internationalen Märkte stehen derzeit besonders im Fokus?

Ein besonderes Anliegen ist es uns, Unternehmen dabei zu unterstützen, auch Märkte zu erschließen, die sie bislang noch nicht im Fokus ihrer Exportaktivitäten hatten bzw. zu denen ihnen bislang der passende Zugang gefehlt hat. Heuer liegt unser Schwerpunkt auf zehn Schienenmärkten: Algerien, Argentinien, Indien, Polen, Südafrika, Ungarn, Usbekistan, Vietnam und den nordischen Ländern.

Warum ist der „Austrian Rail Summit“ (Österreichempfang) der Place to be und welche internationalen WKÖ-Delegationen werden erwartet?

Wir laden alle österreichischen Unternehmen herzlich ein, an unserem dritten WKÖ-Österreichempfang „Austrian Rail Summit @ InnoTrans 2026“ am 23. September 2026 ab 18:00 Uhr teilzunehmen. Der besondere Mehrwert liegt darin, bei einem hochkarätigen Netzwerkabend mithilfe unserer gezielt organisierten internationalen Delegationen die Türen zu den oben genannten Bahnexportmärkten zu öffnen. Damit verbinden wir effizient Geschäftsanbahnung mit einem gemeinsamen österreichischen Empfang.

Wie gezielt können Unternehmen beim Österreichempfang am 23.9.2026 tatsächlich neue Geschäftskontakte entwickeln?

Sehr! Wir setzen auf maximale Kundenbetreuung, exklusiven Zugang zu internationalen Rail-Delegationen und gelebte österreichische Gastfreundschaft. Wir gehen über den klassischen Kontaktaustausch hinaus und schaffen gezielt die Möglichkeit, Gespräche mit internationalen Bahnbetreibern, Infrastrukturmanagern, Herstellern, Zulieferern und öffentlichen Entscheidungsträgern aus den erwähnten Ländern vorab zu vereinbaren. Konkret können über die Eventanmeldeplattform 1,5 Wochen vor dem Event 15-minütige Gespräche angefragt und gebucht werden. Die Gespräche werden zeitlich eingetaktet und finden direkt vor Ort in der Eventlocation in einem ruhigen, leicht abgeschirmten Gesprächsbereich statt. Es sind bis zu zwölf Gespräche mit Personen möglich, zu denen Unternehmen sonst möglicherweise keinen oder nur schwer Zugang gefunden hätten. Natürlich ersetzt das keine langfristige Geschäftsanbahnung, führt aber in kurzer Zeit zu neuen Kontaktdaten, persönlichen Gesprächen und konkreten Follow-up-Themen. Damit kann im Business schon viel erreicht werden!

Welches Rahmenprogramm ist unmittelbar am Gemeinschaftsstand geplant?

Das dreitägige Rahmenprogramm verbindet Fachinformation und Networking und lädt österreichische Messeaussteller und -besucher zum Vorbeischauen ein. Zum Auftakt am 22. September 2026 ist ein „Austrian Opening“ vorgesehen. Informationsveranstaltungen zur InnoTrans Asia in Singapur 2027 sowie zur transport logistic 2027 in München folgen. Beim Format „Meet Advantage Austria“ stehen Mitarbeiter aus den AußenwirtschaftsCentern für persönliche Markt- und Beratungsgespräche zur Verfügung. 

Welche internationalen Aktivitäten folgen nach der InnoTrans 2026?

Die nächsten Schwerpunkte sind die InnoTrans Asia in Singapur 2027 für Bahnzulieferer und die transport logistic 2027 in München für Logistikunternehmen. Für beide Veranstaltungen bereiten wir – ähnlich wie hier auf der InnoTrans in Berlin – österreichische Gemeinschaftsstände vor und suchen derzeit interessierte Aussteller.

Der Beitrag „Wir setzen auf maximale Kundenbetreuung“ erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Die Dimensionen des Projekts sind beträchtlich: Auf rund 230.000 Quadratmetern sollen mehr als 3,3 Millionen Lagerplätze entstehen. Die Anlage wird für ein monatliches Volumen von bis zu zehn Millionen Schuhpaaren ausgelegt und zählt nach Angaben der Unternehmen zu den größten Automatisierungsprojekten der europäischen Fashion- und Footwear-Logistik.

Erste Bereiche sollen ab Ende 2028 für die Belieferung des europäischen Marktes zur Verfügung stehen. Anschließend wird die Anlage schrittweise hochgefahren, der vollständige Go-Live ist für Mitte 2030 geplant.

Wachstum bringt bestehendes Lager an seine Grenzen

Mit der Investition reagiert Skechers auf Kapazitätsengpässe am bisherigen europäischen Distributionszentrum in Milmort in der Provinz Lüttich. Der neue Standort soll nicht nur zusätzliche Lager- und Umschlagskapazitäten schaffen, sondern zugleich den Anteil manueller Prozesse reduzieren.

Die Region bleibt damit das Zentrum der europäischen Logistik des Unternehmens. Skechers nutzt die Wallonie nach eigenen Angaben bereits seit mehr als 23 Jahren als Basis für seine Aktivitäten in Europa.

„Seit mehr als 23 Jahren vertraut Skechers auf die Wallonie als strategische Basis für seine europäischen Aktivitäten. Diese neue Entwicklungsstufe ist das nächste Kapitel unserer Erfolgsgeschichte“, sagt David Weinberg, COO von Skechers.

Mehr als drei Millionen Kartons im Shuttle-Lager

KNAPP verantwortet eine integrierte Automatisierungslösung für den Materialfluss vom Wareneingang bis zum Versand. Das Herzstück bildet ein Evo-Shuttle-System für die direkte Kartonlagerung mit mehr als drei Millionen Stellplätzen. Damit soll eines der weltweit größten Systeme dieser Art entstehen.

Ergänzt wird es durch weitere Shuttle-Systeme für Nachschub und Pufferung, Ware-zur-Person-Arbeitsplätze, eine automatisierte Palettenlagerung sowie Förder- und Sortiertechnik. Gesteuert und miteinander vernetzt werden die einzelnen Bereiche über die KNAPP-Software KiSoft.

Eine besondere Herausforderung liegt dabei in den hohen Warenmengen und unterschiedlichen Karton- und Produktgrößen. Die Anlage wird deshalb von Beginn an darauf ausgelegt, steigende Volumina innerhalb des bestehenden Systems abbilden zu können.

„Dieses Logistikzentrum der nächsten Generation, das in enger Zusammenarbeit mit den Teams von Skechers entwickelt wurde, stellt einen bedeutenden technologischen Schritt nach vorne dar“, sagt Oliver Lehner, Vice President Partner & Products Solutions bei KNAPP.

Automatisierung soll weiteres Wachstum ermöglichen

Neben der Technik übernimmt KNAPP auch Aufgaben für den späteren Betrieb der Anlage. Vorgesehen sind vorausschauende Wartung und dauerhaft am Standort eingesetzte Resident Engineers. Damit soll insbesondere die Verfügbarkeit der hochgradig vernetzten Systeme abgesichert werden.

Für KNAPP zählt der Auftrag zu den bedeutendsten Projekten im Fashion- und Lifestyle-Segment der vergangenen Jahre. Für Skechers wiederum ist das neue Zentrum vor allem eine langfristige Kapazitätsentscheidung: Statt die europäische Distribution auf zusätzliche Standorte aufzuteilen, bündelt das Unternehmen große Warenmengen an einem zentralen Hub und setzt dabei auf einen hohen Automatisierungsgrad.

Mit einer Auslegung auf bis zu zehn Millionen Schuhpaare pro Monat zeigt das Projekt zugleich, welche Größenordnungen automatisierte Distributionszentren im Fashion- und Footwear-Segment inzwischen erreichen. Entscheidend wird sein, dass die Technik nicht nur die heutigen Volumina bewältigt, sondern die geplante Expansion von Skechers über viele Jahre mittragen kann.

Der Beitrag Skechers baut Logistikzentrum für zehn Millionen Schuhpaare erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Mit der Fahrt will Seoul prüfen, ob die Route für den regelmäßigen Güterverkehr geeignet ist. Gesammelt werden Daten zu Fahrtdauer, Treibstoffverbrauch und Betriebskosten. Langfristig strebt Südkorea an, die Arktis-Passage als neue Handelsroute zu etablieren und Busan zu einem internationalen Logistikzentrum auszubauen. Die Rundfahrt inklusive Rückkehr soll 45 Tage dauern, deutlich schneller als die klassische Route über den Indischen Ozean, das Rote Meer und den Suezkanal. Die Arktis-Passage selbst soll jeweils rund acht Tage in Anspruch nehmen.

Geopolitische und ökologische Bedenken
Die Suche nach Alternativrouten hat sich seit Beginn des Iran-Kriegs und den Einschränkungen in der Straße von Hormus beschleunigt. Auch China und Russland treiben die Nutzung der Nordostpassage voran. Erst am 15. August startete das chinesische Containerschiff „Dubai Tower“ von Ningbo aus Richtung Europa. Russland nutzt die Route bereits für den Transport von Flüssiggas (LNG) aus Sabetta auf der Jamal-Halbinsel.

„Ein zunehmender Schiffsverkehr auf den arktischen Seewegen bedeutet große Risiken und potenziell verheerende Auswirkungen auf die Umwelt“, warnt die Umweltschutzorganisation Ocean Conservancy. 

Klimaforscher betonen, dass die Arktis sich schneller erwärmt als der Rest der Welt, und die Route schon bald ganzjährig eisfrei sein könnte. 
„Der arktische Raum gewinnt stark an Bedeutung. Es ist nicht per se verwerflich, die Chancen zu nutzen. Es kommt auf die Geschwindigkeit und Intensität an“, sagt die Volkswirtin Birgit Bednar-Friedl vom Wegener Center der Universität Graz.

Der Beitrag Arktis-Route gilt zunehmend als Alternative erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Die HGK-Gruppe erweitert ihre Präsenz im Hamburger Hafen. In der Seehafenstraße entsteht ein neues Logistikzentrum mit direktem Anschluss an Wasserstraße, Schiene und Straße. Die HGK Logistics and Intermodal GmbH (HGK LI) wird langfristiger Ankermieter und rund 27.000 Quadratmeter Hallenfläche nutzen. Die Fertigstellung ist für das zweite Quartal 2028 vorgesehen.

Am neuen Standort sollen vor allem bestehende Aktivitäten der HGK-Tochter Pohl & Co. zusammengeführt werden. Ein Schwerpunkt liegt auf der Papierlogistik, die zu den Kernsegmenten von HGK LI gehört. Gleichzeitig sollen die zusätzlichen Flächen genutzt werden, um weitere Kunden und Branchen für den Standort zu gewinnen.

„Hamburg ist und bleibt eine der wichtigsten Drehscheiben für die HGK-Gruppe. Mit dem neuen Standort schaffen wir die Grundlage, unser Geschäft im Hafen weiterzuentwickeln, zusätzliche Kapazitäten für Wachstum bereitzustellen und unser Leistungsangebot für bestehende und neue Kunden auszubauen“, sagt Markus Krämer, CEO der HGK Logistics and Intermodal GmbH.

Trimodale Anbindung für internationale Warenströme

Neben den Hallenflächen sind Außenflächen, ein eigener Gleisanschluss und eine direkte Schiffsanbindung vorgesehen. Die Halle soll zwölf Meter hoch sein und für hohe Bodenlasten ausgelegt werden. Damit zielt HGK nicht nur auf klassische Lager- und Distributionsleistungen, sondern auch auf anspruchsvollere Hafen- und Industrielogistik.

Für Kunden will das Unternehmen am Standort ein breites Leistungsspektrum abdecken. Dazu gehören Warehousing und Containerhandling ebenso wie trimodale Umschläge sowie nationale und internationale Transporte. HGK positioniert die Anlage damit als Schnittstelle zwischen dem Hamburger Hafen und den Hinterlandverkehren.

„Die moderne Infrastruktur und die trimodale Anbindung schaffen die Voraussetzungen, internationale Warenströme effizient über den Hamburger Hafen zu steuern, unseren hohen Qualitätsanspruch langfristig zu sichern und neue Logistiklösungen für zusätzliche Kunden, Branchen und Güterströme zu entwickeln“, erklärt Hendryk Mackowiak, Standortleiter Hamburg.

Papierlogistik wird gebündelt

Für HGK bedeutet der Neubau zugleich eine Neuordnung der bestehenden Papierlogistik in Hamburg. Die unter Pohl & Co. geführten Aktivitäten werden künftig an der Seehafenstraße konzentriert. Das Unternehmen betreibt Papierlogistik an insgesamt vier Standorten in Deutschland.

Der Neubau soll darüber hinaus Reserven für weiteres Wachstum schaffen. Damit geht das Projekt über die reine Verlagerung bestehender Aktivitäten hinaus: HGK will die zusätzliche Kapazität nutzen, um das Geschäft im Hamburger Hafen auf weitere Industrie- und Produktionsbranchen auszuweiten.

Bei der Immobilie sind unter anderem Photovoltaikanlagen, Wärmepumpen, fossilfreie technische Anlagen, LED-Beleuchtung und Smart Metering vorgesehen. Angestrebt wird eine DGNB-Zertifizierung in Gold.

Entwickelt wird das Projekt gemeinsam mit HIH Invest Real Estate, Urban Partners und Four Parx.

Der Beitrag HGK baut Logistikstandort in Hamburg aus erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

DB Cargo UK beschäftigt rund 2.200 Menschen und gehört zu den größten Schienengüterverkehrsunternehmen Großbritanniens. Das Unternehmen transportiert unter anderem Stahl, Baustoffe, Mineralölprodukte und Automobile. Hinzu kommen Infrastrukturverkehre, Charterleistungen und internationale Transporte durch den Kanaltunnel. Entstanden ist die Gesellschaft aus der früheren English, Welsh & Scottish Railway, die 2007 von der Deutschen Bahn übernommen wurde.

Mit dem Verkauf zieht sich der deutsche Staatskonzern aus einem bedeutenden Teil seines internationalen Schienengüterverkehrs zurück. DB Cargo UK begründet die Eigentümersuche mit zusätzlichem Kapitalbedarf und dem Wunsch nach größeren Marktchancen. Die Muttergesellschaft DB Cargo AG wolle ihren strategischen Schwerpunkt künftig auf die umfassende Sanierung des zentraleuropäischen Geschäfts legen.

Interessenten bleiben vorerst unbekannt

DB Cargo steht seit Jahren unter erheblichem wirtschaftlichem Druck. Die europäische Güterverkehrssparte schreibt Verluste und soll nach den mit der EU-Kommission vereinbarten Restrukturierungsmaßnahmen bis Ende 2026 profitabel werden. Ob der Verkauf der britischen Tochter ausdrücklich zu diesen Auflagen gehört, ist nicht bekannt. Er fügt sich jedoch in die Konzentration der Deutschen Bahn auf ihr Kerngeschäft in Deutschland und Zentraleuropa ein.

Die Finanzlage von DB Cargo UK wurde im Zusammenhang mit dem Verkaufsprozess nicht offengelegt. Zugleich verfügt das Unternehmen über langfristige Kundenbeziehungen und relevante Infrastruktur. Erst im Juni wurde ein Vertrag mit dem Baustofflogistiker Day Group bis 2031 verlängert. Für einen Käufer dürften neben den Transportverträgen insbesondere Werkstätten, Terminals, Fahrzeuge und der Zugang zum europäischen Schienennetz interessant sein.

Als mögliche Erwerber kommen internationale Bahn- und Logistikunternehmen, Infrastrukturinvestoren oder Finanzinvestoren infrage. Eine Übernahme durch einen britischen Wettbewerber könnte wegen der hohen Marktkonzentration kartellrechtlich anspruchsvoll werden. Spekulationen über einen Einstieg des britischen Staates sind bislang nicht durch konkrete Verhandlungen belegt.

Für Kunden soll sich vorerst nichts ändern. DB Cargo UK kündigte an, den Betrieb während des Verkaufsprozesses uneingeschränkt fortzuführen. Ob der Eigentümerwechsel neue Investitionen ermöglicht oder zunächst eine weitere Konsolidierung auslöst, wird maßgeblich von der Wahl des Käufers abhängen.

Der Beitrag Deutsche Bahn stellt DB Cargo UK zum Verkauf erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.