„Man muss Tag für Tag aufs Neue planen“, sagt Kaufmann. Baustellen, wetterbedingte Sperren, knappe Lokomotiven und Lokführer sowie wechselnde regulatorische Bedingungen machten Flexibilität und Zugriff auf unterschiedliche Ressourcen notwendig.

Wie schnell bisherige Konzepte obsolet werden können, zeigt sich an einem konkreten Verkehr, den Rail&Sea von Serbien nach Frankreich organisiert. Nachdem geänderte Zollmodalitäten die Kapazität am Grenzübergang zwischen Serbien und Kroatien deutlich reduzierten, stellte Rail&Sea die Route um: Statt über Kroatien laufen die Züge nun über Ungarn Richtung Deutschland und Frankreich.

Für das Unternehmen ist dieses Eingreifen in die gesamte Transportkette Teil des Geschäftsmodells. Rail&Sea kombiniert eigene Eisenbahnverkehrsunternehmen, Lokomotiven, Wagen und Container mit Terminals und einem europäischen Partnernetzwerk. Gesteuert werden nicht nur Traktion und Wagen, sondern auch Vor- und Nachläufe sowie die Schnittstellen dazwischen.

Ahammer beschreibt den Anspruch pragmatisch: Wenn unterwegs etwas passiert, solle der Kunde nicht nur eine Information über die Störung erhalten, sondern möglichst gleich eine Lösung.

Baustellen lösen Dominoeffekte aus

Gerade das wird angesichts der zahlreichen Baustellen im europäischen Netz schwieriger. Internationale Verkehre führen teilweise durch fünf oder sechs Länder. Gerät an einer Stelle der Umlauf durcheinander, ändern sich nicht nur Fahrzeiten, sondern auch Lokomotiv- und Personaleinsatz, Trassen und Übergaben.

Kaufmann fordert deshalb mehr Koordination über Ländergrenzen hinweg. „Der Wunsch ist, dass es ein europäisches Gesamtkonzept gibt.“ Dass Netze saniert und ausgebaut werden, sei notwendig. Problematisch werde es, wenn große Korridorsanierungen stattfinden und gleichzeitig Grenzübergänge oder mögliche Ausweichstrecken eingeschränkt werden.

Ein weiterer Engpass sind aus Sicht der Geschäftsführer nicht genutzte Trassen. In Österreich könnten Kapazitäten teilweise lange reserviert bleiben, ohne dass daraus bei einer kurzfristigen Abbestellung finanzielle Konsequenzen entstehen. Deutschland habe mit Stornogebühren bereits gegengesteuert.

Für Ahammer reicht allerdings auch hier eine nationale Lösung nicht aus. „Im Endeffekt muss es dann schon eine europäische Lösung geben.“ Wer Trassen reserviere, müsse sich stärker überlegen, ob diese tatsächlich benötigt würden. Denn solange die Kapazität blockiert sei, stehe sie keinem anderen Verkehr zur Verfügung.

Die Folgen von Baustellen und Umleitungen treffen letztlich auch die Wirtschaftlichkeit. Zusätzliche Kilometer bedeuten mehr Lokomotiv- und Personaleinsatz sowie höhere Energie- und Trassenkosten. Rail&Sea fordert deshalb auch Modelle, mit denen die durch langfristige Infrastrukturmaßnahmen verursachten Mehrkosten nicht ausschließlich bei EVU, Logistikern und Verladern hängen bleiben.

Donau-Verlagerung stößt an Grenzen

Wie angespannt die Ressourcenlage mittlerweile ist, zeigt die Diskussion über Niedrigwasser auf der Donau. Die Bahn wird regelmäßig als Ausweichmöglichkeit genannt, wenn die Binnenschifffahrt Transportmengen nicht mehr vollständig bewältigen kann. In der Praxis ist eine kurzfristige Verlagerung größerer Mengen aber schwierig.

„Wir können es nicht leisten, Ressourcen vorzuhalten“, sagt Ahammer. Zusätzliche Anfragen gebe es durchaus. Lokomotiven und Personal seien jedoch bereits durch Baustellen, längere Umläufe und Umleitungen stärker gebunden. Für zwei oder drei Monate zusätzliche Kapazitäten aufzubauen, die danach womöglich wieder wegfallen, sei wirtschaftlich kaum darstellbar.

Besonders dynamisch entwickelt sich Südosteuropa. In Rumänien hat Rail&Sea zusätzliche Lokomotiven angemietet und Personal aufgebaut. Parallel verändern geopolitische Ereignisse Warenströme – etwa wenn Getreide infolge der Situation in der Ukraine wieder stärker über Rumänien läuft.

Auch Kroatien spielt für das Unternehmen eine wichtige Rolle. Rail&Sea fährt dort seit rund zehn Jahren mit einem eigenen Eisenbahnverkehrsunternehmen. Die Achse Serbien–Kroatien–Slowenien–Österreich–Deutschland soll weiterentwickelt werden; hinzu kommen Verbindungen Richtung Rumänien, Polen und Italien.

Ahammer sieht zwar wachsende Volumina, aber auch zunehmenden Wettbewerb. „Da gibt es Geschäft. Es ist mittlerweile für so ein kleines Land aber auch sehr hart umkämpft.“ Neben kleineren privaten EVU investieren inzwischen auch große internationale Anbieter stärker in die Region.

Transparenz statt Blindflug

Ein zweiter strategischer Schwerpunkt ist die Digitalisierung. Kaufmann sieht gerade hier einen deutlichen Nachholbedarf der Bahn. Während Kunden bei Paket- und Konsumdiensten jederzeit wissen, wo sich eine Sendung befindet, war vergleichbare Transparenz im Schienengüterverkehr lange keineswegs selbstverständlich.

Rail&Sea hat deshalb eigene digitale Systeme aufgebaut. Kunden können verfolgen, wo ihre Güter unterwegs sind, mit welchem Zug sie fahren, wann sie voraussichtlich ankommen und wo Verzögerungen auftreten. Sichtbar sind nach Angaben des Unternehmens auch Informationen zu Wagen, Ladeeinheiten und Gewichten. Für große Industriekunden übernimmt Rail&Sea zudem das Management kompletter Wagenflotten.

„Wir können unseren Kunden zu jeder Zeit die volle Transparenz geben, wo sind seine Güter, mit welchem Zug ist der unterwegs, wann soll der ankommen, wo gibt es Verspätungen“, sagt Kaufmann.

Die gesammelten Daten sollen künftig auch die Basis für weitere Automatisierung und KI-Anwendungen bilden. Kaufmann sieht darin einen entscheidenden Punkt: Über Künstliche Intelligenz werde zwar viel gesprochen, ohne strukturierte und verlässliche Datenbasis seien sinnvolle Anwendungen im Bahnbereich jedoch kaum möglich.

Beim Gütermix bleibt Rail&Sea bewusst breit aufgestellt. Traditionell ist das Unternehmen stark in der Papier- und Holzindustrie. Wachstum sieht Kaufmann derzeit unter anderem bei Abfallströmen, für die spezielle Genehmigungen, Equipment und Know-how benötigt werden. Hinzu kommen Automotive-, Bau- und einzelne Agrarverkehre.

Blind in neue Märkte investieren wollen die Geschäftsführer nicht. Neue Kapazitäten sollen möglichst gemeinsam mit konkreten Kundenbedürfnissen entwickelt werden.

Langfristig soll Rail&Sea deshalb weniger über einzelne Produkte als über die gesamte Transportkette wachsen. „Wir wollen ein integrierter Bahn-Logistiker sein, der für große Industriekunden das alles aus einer Hand liefern kann“, sagt Kaufmann.

Für Ahammer liegt genau darin ein wachsender Bedarf: Die Kunden sollen sich nicht selbst mit ständig wechselnden Rahmenbedingungen und zahlreichen Schnittstellen auseinandersetzen müssen. „Für die Kunden ändern sich die Rahmenbedingungen Jahr für Jahr. Keiner hat da wirklich Planungssicherheit.“ Rail&Sea will deshalb die Koordination mit Infrastrukturbetreibern, EVU, Terminals und Partnern übernehmen.

Der Beitrag Wenn der Fahrplan nicht reicht erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

„Eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur ist eine zentrale Voraussetzung für einen starken Wirtschaftsstandort. Gleichzeitig gilt es, die Belastungen für die Bevölkerung in den betroffenen Gebieten so gering wie möglich zu halten. Genau diese Ziele verfolgen wir mit den aktuellen Maßnahmen“, betonen Landesstatthalter Christof Bitschi und Wirtschaftslandesrat Marco Tittler.

Das Containerterminal Wolfurt ist das Herzstück des kombinierten Güterverkehrs in Vorarlberg. Die ÖBB-Infrastruktur AG plant daher eine schrittweise Erweiterung: Bis 2029 sollen zusätzliche Fernsteuerstände eingerichtet, ein dritter Portalkran in Betrieb genommen und moderne Videogates installiert werden. Ab den frühen 2030er-Jahren sind vier weitere Gleise sowie zwei zusätzliche Portalkräne vorgesehen, was die Kapazität des Terminals fast verdoppelt.

Parallel dazu schreitet die Digitalisierung der Zollabfertigung voran. Im Rahmen des Projekts „Smart Border Austria“ werden die bisher papierbasierten Prozesse durch digitale Lösungen ersetzt.

Der Beitrag Güterverkehr als fixe Säule für Vorarlberg erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Nach einigen schwierigen Jahren verzeichnet der europäische KLV wieder Wachstum – immerhin 1,5 Prozent im Jahr 2025 im Vergleich zum Jahr davor. Insgesamt geht man von einer positiven Entwicklung aus. Schultze: „Von einer vollständigen Erholung des intermodalen Marktes sind wir allerdings aufgrund der geopolitischen Krisen und vieler Störungen noch weit entfernt.“ Die Entwicklung zeigt, dass die Nachfrage nach wettbewerbsfähigen, klimafreundlichen, effizienten und nachhaltigen Transportlösungen grundsätzlich weiterhin vorhanden ist. Gleichzeitig machen die Zahlen deutlich, dass Wachstum vor allem dort stattfindet, wo Infrastruktur und Betriebsqualität zuverlässig funktionieren und neue Märkte auf Intermodalität setzen.

Infrastruktur bleibt größte Baustelle

Die größte Herausforderung für den kombinierten Verkehr ist derzeit die Verfügbarkeit der Schieneninfrastruktur. Besonders das deutsche Netz leidet unter Kapazitätsengpässen. Diese werden durch umfangreiche Sanierungsmaßnahmen, Baustellen und betriebliche Störungen verursacht. Das wiederum führt zu Verspätungen, Umleitungen und erheblichen Mehrkosten für Operateure und Kunden.

Trotz jahrzehntelanger Liberalisierung bestehen weiterhin technische und organisatorische Barrieren an den Grenzen. Unterschiedliche Signalsysteme, nationale Betriebsregeln und Sprachanforderungen erschweren den durchgängigen Betrieb internationaler Güterzüge noch immer. Das ist ein wesentlicher Grund dafür, dass grenzüberschreitende Verkehre deutlich schwächer wachsen als nationale Relationen.

Der Straßentransport bleibt trotz des Lkw-Fahrermangels auf vielen Relationen günstiger und flexibler. Während die Bahn hohe Fixkosten für Trassen, Terminals und Rangierprozesse trägt, können Spediteure kurzfristig auf Lkw-Lösungen ausweichen. In mehreren europäischen Ländern sei daher zu beobachten, dass Marktanteile von der Schiene wieder auf die Straße zurückwandern. Das zeige sich leider auch in der Schweiz, die traditionell als Vorbild für Verkehrsverlagerung gilt – nicht zuletzt auch wegen der Aufgabe der Rollenden Landstraße zwischen Freiburg und Novara Ende 2025, analysiert Schultze.

Auch die schwache Industriekonjunktur in Europa belastet den Schienengüterverkehr. Rückläufige Produktionszahlen in energieintensiven Branchen und ein verhaltenes Konsumklima führten zeitweise zu geringeren Transportmengen. Streiks, Lieferkettenprobleme und globale Handelsunsicherheiten verstärkten diese Entwicklung zusätzlich.

Chancen für die Zukunft

Der Verkehrssektor braucht eine stabile, zukunftsorientierte europäische Verkehrspolitik. Im Fokus muss dabei auch der grenzüberschreitende Güterverkehr stehen, garantiert er doch die Wettbewerbsfähigkeit Europas. Das Netzwerk des KLV ist überwiegend grenzüberschreitend. Mit dem Ausbau der transeuropäischen Verkehrsnetze investiert die EU massiv in grenzüberschreitende Infrastruktur. Ziel ist es, Engpässe zu beseitigen, fehlende Verbindungen zu schließen und multimodale Transportketten zu stärken. Die Integration der europäischen Schienengüterverkehrskorridore in die neuen Verkehrskorridore soll Planung und Finanzierung künftig erleichtern. Digitale Buchungsplattformen, eFTI, Echtzeitdaten, automatisierte Terminalprozesse und moderne Zugsteuerungssysteme wie ERTMS versprechen erhebliche Effizienzgewinne. Die Harmonisierung der europäischen Bahnsysteme könnte Grenzaufenthalte verkürzen und die Zuverlässigkeit steigern.

Schultze sagt es ganz klar: „Gelingt es, die Zuverlässigkeit der Schiene deutlich zu erhöhen und grenzüberschreitende Prozesse zu vereinfachen, müsste der kombinierte Verkehr in den kommenden zehn Jahren zu einem zentralen Baustein eines nachhaltigen europäischen Güterverkehrssystems werden.“

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In Deutschland wird die wichtige Strecke von Regensburg nach Passau bis Ende dieses Jahres für den gesamten Güterverkehr gesperrt. Alle Transporte müssen daher über Salzburg geführt werden. Für den Verkehr zwischen Österreich und Deutschland stehen lediglich 120 Trassen über Salzburg zur Verfügung. Angesichts der Transportmengen zwischen beiden Ländern könnte es bei den Trassenkapazitäten gewaltig eng werden, befürchtet der Manager. Die notwendigen Umleitungen sollen die Bahnunternehmen jedoch nicht zusätzlich finanziell belasten, weil Umleitungsverkehre vom Infrastrukturbetreiber nicht verrechnet werden. Das sei immerhin ein positives Signal. Auch in Österreich gibt es diesbezüglich Initiativen, deren Ausgang allerdings noch offen ist.

Starke Position

LTE ist als Logistikdienstleister mit einem Komplettangebot auf die Länder Nordwesteuropas über Österreich bis nach Südosteuropa und in die Türkei fokussiert. Das Österreich-Geschäft läuft gut, wie Juritsch betont. Ganzzüge mit fertigen Personenkraftwagen sowie Rohstoff- und Intermodaltransporte dominieren das Geschäft. Für diese Verkehre bewirtschaftet LTE innerhalb der Gruppe 137 Lokomotiven und 600 Güterwagen unterschiedlicher Bauarten.

Für die Kunden bietet LTE in Österreich sowie in den weiteren 13 Ländern mit eigenen Niederlassungen ein One-Stop-Shop-Konzept an. Juritsch: „Wir können unseren Kunden eine Transportlösung für die gesamte Supply Chain anbieten. Das ist eines unserer Alleinstellungsmerkmale, auf die wir stolz sind.“

Obwohl der Bahntransport das Kerngeschäft darstellt, verfügt die LTE-Gruppe in Österreich über ausreichende personelle und betriebliche Ressourcen, um auch Value-added-Services einschließlich der letzten Meile anzubieten. LTE kann Leistungen flexibel skalieren und erbringt bei Bedarf auch speditionelle Dienstleistungen. „Wir streben beim speditionellen Geschäft jedoch keine Marktverschiebung an“, betont Juritsch. „Wir können dank unserer Unternehmensstruktur ausfallsicher agieren und verfügen über umfassende Transportkompetenz.“

Das bedeutet auch, dass gute Leistung ihren Preis haben darf. „Wir sind nicht der billige Jakob, sondern agieren am Markt differenziert.“ Im Klartext heißt das: Kunden können ein glaubwürdiges Leistungsversprechen erwarten. Dahinter steht ein Teamspirit, der in der Lage ist, rasch und professionell kundenspezifische Logistikkonzepte zu entwickeln.

Potenziale und Grenzen

Im Intermodalverkehr traktioniert LTE gemeinsam mit ihrer Halbschwester Adria Transport Container aus Fernost, die über den Hafen Koper eintreffen und mit Autoteilen beladen sind, in täglich zwei Ganzzügen zum Cargo Center Graz. Insgesamt rollen damit 14 Züge pro Woche auf dieser Relation. Mehr Transporte auf der Schiene wären auf dieser Route grundsätzlich möglich. Allerdings fehlt es in Slowenien an ausreichenden Trassenkapazitäten, zudem stößt auch der Hafen Koper zunehmend an seine Grenzen.

Bis Ende dieses Jahres stehen in Slowenien rund 35 Prozent weniger Bahntrassen zur Verfügung, weil an zahlreichen Stellen saniert und ausgebaut wird. Das wird zur Nagelprobe. Dort zeigen sich die Infrastrukturbetreiber gegenüber den Anliegen privater EVU oft deutlich weniger zugänglich, wenn es um Wünsche oder Anregungen für ein besseres Trassenmanagement geht. „In Österreich sind die ÖBB im Vergleich zu anderen Ländern sehr verlässlich und kooperativ“, sagt Juritsch.

Kritisch beurteilt der Manager die österreichischen Pläne für eine noch stärkere Verlagerung von der Straße auf die Schiene. Bis 2030 soll die Bahn ihren Modal Split in Österreich von derzeit 34 auf 40 Prozent steigern. Das erscheint gegenwärtig eher unrealistisch, weil dies stark von den wirtschaftlichen Rahmenbedingungen abhängt. Und diese seien aktuell alles andere als günstig. Wenn die Wirtschaft schwächelt, spüren das die EVU unmittelbar in Form sinkender Transportmengen. Dann werden weniger Ganzzüge nachgefragt und Volumina in kleineren Mengen transportiert. Gleichzeitig wird der Transportkuchen nicht größer, denn allein in Österreich konkurrieren 89 private Bahnunternehmen um Aufträge. LTE zählt auf dem österreichischen Markt der EVU zu den Top fünf und europaweit zu den Top 20.

Im Rahmen des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen Österreich engagiert sich LTE für eine starke und effektive Vertretung der Interessen des Schienengüterverkehrs gegenüber Politik, Verwaltung und Medien. Beim Thema Interoperabilität plädiert Juritsch, der als Obmann des Netzwerks fungiert, unter anderem für betriebliche Erleichterungen in Grenzbahnhöfen sowie für die Einführung von Englisch als einheitliche Betriebssprache im Bahnverkehr.

Die viel diskutierte Digitale Automatische Kupplung werde so bald nicht kommen, glaubt Juritsch. Der Grund: Europa werde die dafür notwendigen Milliardeninvestitionen angesichts der geopolitischen Entwicklungen und der steigenden Verteidigungsausgaben derzeit kaum aufbringen können. „Uns würde sie auch nichts bringen, weil wir mit fixen Wagengruppen fahren, die nicht oft gekuppelt werden.“

Ähnlich stellt sich die Situation beim Europäischen Zugsicherungssystem ETCS dar. Zwischen 350.000 und 800.000 Euro kostet die Ausrüstung einer Lokomotive mit ETCS. Viele EVU können oder wollen sich ein solches Investment nicht leisten.

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Für den Lagebericht des Verein Netzwerk Logistik (VNL) werden regelmäßig eine Reihe von Branchenexperten zur Entwicklung des Güterverkehrs in den folgenden Monaten befragt. Diese auf einzelne Verkehrsträger spezialisierten Experten geben damit exklusive First-hand-Einblicke.

Franz Staberhofer (VNL-Obmann, ASCII Vizepräsident) bringt es auf den Punkt: 

„Der Güterverkehr steht vor einem Vierfach-Stresstest: Auf der Straße bleibt die Kostenwahrheit trotz teilweiser Maut-Valorisierung ungelöst, auf der Schiene bremsen die Sanierungsarbeiten in Deutschland den Transit über die Seehäfen – und im Luft- und Seefrachtverkehr verteuern US-Zölle und knappe Kapazitäten die Transporte nach Nordamerika.“

Staberhofer ist einer der renommiertesten Experten im Bereich Supply Chain Management im deutschsprachigen Raum. Er ist Vizepräsident des Austrian Supply Chain Intelligence Institute Austria (ASCII) und VNL-Obmann. Außerdem leitet er mit dem Logistikum an der Fachhochschule Oberösterreich das österreichische Kompetenzzentrum für Logistik und Supply Chain. Seine Forschungsschwerpunkte umfassen unter anderem Supply Chain Management, Logistikstrategie und Netzwerkmanagement.

Ausblick auf das 4. Quartal 2025

Verzicht auf volle Lkw-Maut-Valorisierung zur Bewältigung der Inflation in Österreich

Die Lkw-Maut in Österreich besteht aus Infrastruktur- und Umweltkosten und soll die wahren Belastungen des Straßengüterverkehrs widerspiegeln.  Alljährlich führt das zu einer Diskussion über deren „Gerechtigkeit“. Statt diese durchaus Image schädigend unendlich zu führen, sollte man da klarer hinsehen und dazu eine gesamthafte und klare Position entwickeln.

Deutsche Schienensanierung erschwert Transit nach Österreich

Die Generalsanierung der Deutschen Bahn trifft auch Österreichs Wirtschaft: Rund 70 bis 75 Prozent des Containerverkehrs von und nach Österreich laufen über deutsche und Benelux-Häfen. Mit den laufenden Bauarbeiten werden Trassen knapp, Umleitungen unvermeidbar und Transportzeiten spürbar länger. Besonders die für 2026 geplanten Sperren der Strecken Passau–Obertraubling und Regensburg–Nürnberg werden den Transit erheblich erschweren. Unternehmen sind daher gut beraten, frühzeitig Alternativen in ihre Transportplanung einzubeziehen.

Trump-Politik stört Tradelane Europa−Nordamerika

Während der Welthandel trotz US-Protektionismus weiterhin um rund drei Prozent wächst, geraten die Handelsströme zwischen Europa und Nordamerika zunehmend ins Stocken. Neue US-Zölle von 15 bis 50 Prozent belasten vor allem Industrieexporte wie Stahl, während gleichzeitig ausgedünnte Flugpläne im Winter die verfügbaren Belly-Kapazitäten verringern. Die Folge: steigende Kosten und längere Transportzeiten – sowohl auf See als auch in der Luft. Die unberechenbare Politik in Washington verstärkt diese Unsicherheiten zusätzlich.

Über den VNL

Der Verein Netzwerk Logistik ist mit über 5.500 Mitgliedern das größte Wirtschaftsnetzwerk im Bereich Logistik in Österreich. Im Zentrum steht das Ziel, die aktuellen und zukünftigen Anforderungen an die Logistik mit den korrespondierenden Lösungen aus Forschungs- und Bildungseinrichtungen, Unternehmen, Technologietransferstellen, Technologiezentren und privaten Logistikgesellschaften zusammenzubringen.

Jährlich organisiert der VNL zahlreiche Logistik-Veranstaltungen, nimmt laufend an nationalen und internationalen Forschungsprojekten teil, tritt regelmäßig beratend im institutionellen Bereich auf und ist Gründungsmitglied des Supply Chain Intelligence Institute Austrai (ASCII). Zusätzlich unterstützt der VNL als Gründungsmitglied auch die Dachmarke „AUSTRIAN LOGISTICS“ − eine Initiative des Bundesministeriums für Innovation, Mobilität und Infrastruktur (BMIMI) − zur Hervorhebung der exzellenten, weltweit erbrachten Leistungen österreichischer Logistik.

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„Die Hinterlandanbindung ist das Rückgrat unserer Häfen“, betont Robert Howe, Geschäftsführer von bremenports. „Mit den jetzt angestoßenen Projekten schaffen wir die Voraussetzungen, um den steigenden Anforderungen unserer Kunden gerecht zu werden, Versorgungs- und Lieferketten zu sichern und zugleich den Anteil des klimafreundlichen Schienentransports noch weiter zu erhöhen.“

Ein Schwerpunkt liegt auf dem Ausbau der Schiene. In Bremerhaven wird ab 2026 der Hafenbahnhof Speckenbüttel modernisiert und erweitert. Die Zahl der Vorstellgleise steigt von 16 auf 23. Zudem wird ein elektronisches Stellwerk in das digitale Hafenbahn Betriebssystem Prinos integriert. Damit sollen Effizienz und Umschlagleistung im kombinierten Verkehr deutlich steigen. Auf dem Eurogate Terminal ging im Juli bereits eine hochmoderne Anlage mit sechs 740 Meter langen Gleisen und ferngesteuerten Krananlagen in Betrieb. Eine zweite Anlage soll folgen und den Bahncontainerumschlag weiter steigern. Auch die Deutsche Bahn plant ab 2026 eine umfassende Sanierung ihrer Hauptstrecken. Davon profitiert auch die Verbindung Bremen–Bremerhaven, die bis 2027 leistungsfähiger und zuverlässiger werden soll.

Claus Hansen, Repräsentant der bremischen Häfen für Österreich, unterstreicht die Bedeutung dieser Maßnahmen insbesondere für die Alpenrepublik: „Österreich ist traditionell ein fester und guter Partner der bremischen Häfen und wickelt schon einen großen Teil seines Außenhandels über Bremerhaven ab – insbesondere über die Schiene. Der Ausbau der Bahnverbindungen schafft dabei zusätzliche Verlässlichkeit, wird zu deutlichen Verbesserungen führen und stärkt diese enge Partnerschaft.“

Dennoch bringen die Baumaßnahmen der DB auch Herausforderungen mit sich. „Ja, es wird während der Bauarbeiten auch Einschränkungen geben – insbesondere durch Sperrungen im Bahnverkehr, das muss man klar benennen“, berichtet Howe. „Aber wir stehen im engen Austausch mit der Bahn und den Terminalbetreibern, um die Auswirkungen so gering wie möglich und die Kunden der Häfen konstant auf dem Laufenden zu halten, um Verzögerungen zu verhindern. Am Ende aber – darin sind wir uns sicher – werden wir alle gemeinsam profitieren von einer deutlich stärkeren, zukunftsfähigen Infrastruktur.“

Parallel werden große wasser- und straßenseitige Projekte umgesetzt. Wasserseitig stehen der Neubau und die Verstärkung von rund 3.000 Metern Containerkaje CT1 bis 3a an. Ab 2026 sollen Tragfähigkeit und Eignung für die Abfertigung modernster Großcontainerschiffe gesichert werden. Die Terminalbetreiber investieren zusätzlich nahezu eine Milliarde Euro in neue Kräne und automatisierte Umschlagprozesse. Der Bund bereitet außerdem die Vertiefung der Außenweser vor, um die Erreichbarkeit für alle gegenwärtigen und künftigen Schiffstypen sicherzustellen.

Auch das Straßennetz im Überseehafen Bremerhaven wird verbessert. Auf Basis einer aktuellen Verkehrsflussanalyse soll eine redundante Streckenführung geschaffen werden, die auch zu Spitzenzeiten einen störungsfreien Verkehr sicherstellt. Durch den Ersatz einer havarierten Drehbrücke wird zudem die Columbusinsel mit jährlich über 300.000 abgefertigten Passagieren leistungsfähiger angebunden. Für beide Vorhaben sind rund 185 Millionen Euro veranschlagt.

Parallel treiben die bremischen Häfen ihre ökologische Transformation voran. Im Oktober geht im Nordhafen Europas erste Landstromanlage für Autotransporter in Betrieb. Damit gehen die Häfen über die Anforderungen der EU hinaus, die Landstrom nur für Container- und Kreuzfahrtschiffe vorsieht. Rund um den Jahreswechsel werden drei Landstromanlagen auf der Containerkaje sowie eine weitere auf der Columbuskaje zur Kreuzfahrtsaison in Betrieb genommen. Insgesamt investiert Bremen in der ersten Ausbaustufe 52 Millionen Euro. Bis Ende der Dekade sollen zehn weitere Landstromanlagen an der Containerkaje sowie zwei zusätzliche an der Kreuzfahrtkaje entstehen.

Mit diesem Investitionsprogramm wollen die bremischen Häfen ihre Position als nachhaltige logistische Drehscheibe stärken und die Weichen für eine zukunftsfähige Infrastruktur stellen.

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Der Bereich gilt seit Jahren als wirtschaftlich kaum tragfähig. Sollte es zu den geplanten Kürzungen kommen, drohen laut Gewerkschaften massive Folgen für Umwelt, Beschäftigte und Industrie. Die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) warnt vor einem Verlust tausender Arbeitsplätze und einer Rückverlagerung des Güterverkehrs auf die Straße – mit entsprechenden Auswirkungen auf CO₂-Emissionen und Verkehrsaufkommen. Laut EVG könnten durch die Kürzungen bis zu 40.000 zusätzliche LKW auf Deutschlands Straßen unterwegs sein.

Der EWV gilt als zentral für die angestrebte Verkehrswende, da er flexible Transporte ermöglicht und Güter von der Straße auf die Schiene bringt. Die EVG fordert vom DB-Cargo-Vorstand eine klare Absage an Kürzungspläne und eine Umsetzung bereits vereinbarter Maßnahmen zur Stärkung des Schienengüterverkehrs.

Auch die Industrie schlägt Alarm. Insbesondere Branchen wie Stahl, Chemie und Baustoffe sind auf den Einzelwagenverkehr angewiesen. Ein Rückzug der DB Cargo aus diesem Bereich würde ihre Logistikketten empfindlich treffen, da private Bahnunternehmen kurzfristig nicht ausreichend Kapazitäten bereitstellen könnten.

Der Beitrag Ungewisse Zukunft des Einzelwagenverkehrs bei DB Cargo erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Der Intermodalmarkt auf dem Korridor Deutschland–Österreich war und ist aktuell von einem hohen Wettbewerbsdruck geprägt. Die Schiene gerät immer schneller unter Preisdruck, was auch auf die intermodalen Verkehre mit Österreich zutrifft. Zudem sind von den Eisenbahnverkehrsunternehmen durch den Wegfall des Großteils der Trassenpreisförderung hohe Nutzungsgebühren auf den deutschen Streckenabschnitten zu zahlen, die über die Operateure an die Spediteure weiterberechnet werden müssen. „Derzeit sehen wir kaum Möglichkeiten zur Optimierung der Preise“, so Riedl gegenüber Verkehr.

Verlässlichkeit und Mehrkosten im Fokus

Aufgrund vieler Sanierungsmaßnahmen konnten im Jahr 2024 Umleitungsverkehre oft nicht realisiert werden, die im Vorhinein zugesagt wurden. Die internationale Abstimmung war und ist schwierig. Im Verkehr mit Triest PLT war das während der Sanierungsarbeiten auf der Tauernstrecke vermehrt festzustellen. Riedl: „Das Zusammenspiel einiger Akteure hinsichtlich Trassen und Terminalslots hat einfach nicht gepasst. Daher haben wir trotz hoher Nachfrage viel weniger transportiert, als möglich gewesen wäre. Letztlich beförderten wir rund 13.000 Lkw-Sendungen zwischen Deutschland und Österreich.“ Das waren 20 Prozent weniger als im Vergleichszeitraum 2023. Leider zeichnet sich im laufenden Jahr keine Trendwende ab.

Auf der Generalversammlung wurden die Leistungsdefizite der Bahnen angesprochen, und im Fall Österreich richtet sich der Blick auf einzelne Relationen. „Auf der Verbindung zwischen Ludwigshafen und Wels/Wien fahren wir auf einem insgesamt viel höheren Niveau als im Gesamtnetzwerk. Die Pünktlichkeitswerte der Lokomotion-Züge liegen im laufenden Jahr monatsweise durchaus bei bis zu 85 Prozent“, so Riedl. Anders verhielt es sich auf der zweiten Verbindung Duisburg–Wels/Wien. Hier wurde im Jänner 2025 ein Traktionswechsel vorgenommen, seitdem zieht ein österreichischer Traktionspartner die Züge und kann erste Erfolge nachweisen. Die durchschnittliche Pünktlichkeit ist seit dem Traktionswechsel spürbar gestiegen.

Riedl gegenüber Verkehr: „Hervorheben möchten wir an dieser Stelle, dass wir mit der Betriebsleistung in Österreich durchaus zufrieden sind. Wir stellen ein professionelles Arbeiten fest, was zu einem reibungslosen Betrieb führt.“ Unbesetzte Stellwerke und kurzfristig anberaumte Baustellen, wie sie in Deutschland oft der Fall sind, kenne man in Österreich nicht. Hinsichtlich Sanierungsmaßnahmen zeigt der direkte Vergleich, dass angekündigte Umleitungsverkehre in Österreich – im Gegensatz zu Deutschland – in der Regel gut funktionieren.

Nichtsdestotrotz dürfen die Kosten für Energie, Lokeinsatz und Personal nicht außer Acht gelassen werden. Denn diese werden seitens der Infrastrukturbetreiber ausschließlich bei den EVU belassen, was den Druck auf die Kosten erhöht. Bei einer Größenordnung von rund 200 Zusatzkilometern für die Umleitungsstrecke am Beispiel der Tauern-Schließung summieren sich die zusätzlichen Kosten auf 650 Euro pro Zugabfahrt, die uns vom EVU belastet werden und die Kombiverkehr an die KV-Nutzer weitergeben muss. Die nüchterne Realität ist: „Die Intermodal-Anbieter haben mit immer höheren Betriebskosten zu kämpfen. Davor darf man die Augen nicht verschließen. Deshalb fordern wir nicht nur in Deutschland, sondern auch in Österreich, dass bei großräumigen Umfahrungen ein finanzieller Ausgleich geleistet werden muss“, fordert Riedl.

Appell an Österreich und die EU

Positiv ist für den Manager, dass Terminal Service Austria (TSA) ab 2026 alle ihre Terminals 24 Stunden an sechs Tagen öffnen wird. Damit können Abholungen von Ladeeinheiten zeitlich entzerrt werden, was sich positiv auf den Terminalbetrieb auswirkt und den Speditionskunden zugutekommt.

Fragt man Riedl nach Wünschen in Richtung Österreich, so sieht er die Notwendigkeit, die bisherigen Transitförderungen und auch bilateralen Förderungen anzupassen und deutlich zu verbessern. Denn die Verkehre sind im Wesentlichen sehr preissensibel. „Was die Fertigstellung des Brennerbasistunnels betrifft, weisen wir ausdrücklich darauf hin, dass die DB InfraGO mit ihrer geplanten Generalsanierung nicht dazu beitragen wird, dass Schienenverkehre gestärkt werden.“ Ganz im Gegenteil: Aktuell gibt es große Befürchtungen, dass das Produkt Kombinierter Verkehr unter der mittlerweile in Deutschland sehr umstrittenen Generalsanierung leidet.

Riedl: „Österreich sollte unseres Erachtens hinsichtlich der Transitverkehre mehr Einfluss auf die benachbarte DB InfraGO nehmen. Die europäischen Warenströme dürfen nicht durch ein völlig verdrehtes Baukonzept zunichte gemacht werden. Die Investitionen in den Brennerbasistunnel, die wir sehr begrüßen, dürfen am Ende nicht zum Milliardengrab werden, weil an anderer Stelle Fehler gemacht wurden.“

An die Adresse von Österreichs Verkehrsminister Peter Hanke wünscht sich Riedl, dass Österreich seine vorbildliche Rolle im Bereich der Verlagerung und der Stärkung des Schienengüterverkehrs in der EU nutzen sollte, um dem Prozess der Aktualisierung der EU-Richtlinie für den kombinierten Verkehr wieder Leben einzuhauchen. Seit 1992 gab es in diesem wichtigen Bereich keine Anpassung und Modernisierung des Regelwerks. Das bremst den grenzüberschreitenden KV-Verkehr und verhindert die Verlagerungspolitik in ganz Europa. „Unser Wunsch wäre es, dass Peter Hanke in Brüssel und bei den Mitgliedstaaten für eine Lösung in der festgefahrenen Diskussion wirbt.“

Der Beitrag Durchwachsene Bilanz bei Kombiverkehr erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

Ein zentrales Element des erweiterten Netzwerks ist der neue TransFER Sopron–Arad. Die Strecke verbindet die Logistikdrehscheibe Sopron in Ungarn mit dem rumänischen Logistikstandort Arad. Der TransFER kombiniere kurze Laufzeiten auf Regeltrassen mit nachhaltigen Transportlösungen im konventionellen Wagenladungsverkehr, erklärt die RCG. Mit einer Laufzeit von 24 Stunden, fixem Fahrplan und umfassenden Zusatzleistungen wie Lagerlogistik, Umschlag und Kommissionierung stärkt die Verbindung die Effizienz im Einzelwagenverkehr.

Parallel dazu wird der intermodale TransFER Genk–Curtici von bisher fünf auf sechs Rundläufe pro Woche erhöht. Er verknüpft Belgien mit dem Terminalstandort Curtici im Westen Rumäniens und ermöglicht den Transport von Containern, Wechselaufbauten, Trailern und auch nicht-kranbaren Sattelaufliegern – ein entscheidender Vorteil für viele Logistikunternehmen. Fixe Fahrpläne, ergänzende Services und eine Laufzeit von ca. 40 Stunden machen den TransFER zu einer effizienten Verbindung zwischen West- und Südosteuropa.

Auch am Westbalkan wird das Angebot ausgeweitet: Der TransFER Belgrade–Rijeka verkehrt künftig dreimal pro Woche. Damit reagiert die RCG auf die steigende Nachfrage in der Region. Die Verbindung verbindet den Containerterminal Nelt bei Belgrad direkt mit dem Hafen Rijeka, über den rund 70 Prozent der Gütertransporte von und nach Serbien laufen. Durch kurze Laufzeiten von bis zu 24 Stunden, Eigentraktion und begleitende Vor- und Nachlaufservices positioniert sich die Strecke als stabile und nachhaltige Transportlösung.

Ein weiteres Erfolgsbeispiel liefert der TransFER Vienna–Duisburg. Die Relation ist seit zwei Monaten mit zwei fixen Rundläufen pro Woche im Fahrplan vertreten und hat sich als starke Ergänzung zum stark frequentierten TransFER Budapest–Duisburg etabliert. Mit attraktiven Laufzeiten und direkten Antennenverbindungen nach Ungarn, Italien und innerhalb Österreichs bietet der TransFER einen echten Mehrwert für den intermodalen Verkehr.

Mit gezielten Investitionen in durchgängige Schienenverbindungen, kurzen Laufzeiten und umfassenden Zusatzleistungen verfolgt die Rail Cargo Group konsequent das Ziel, wirtschaftliche Zentren Europas verlässlich zu verbinden. Der Fokus liegt auf planbaren, stabilen und nachhaltigen Güterverkehren, die Unternehmen mehr Sicherheit in der Lieferkette bieten.

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In Kombination mit Batterie und Planendach entsteht so ein smarter Güterwagen, der Stillstandzeiten verringert und das Beladen vereinfacht. Die Nachrüstung ist einfach möglich – ein klarer Fortschritt für die Digitalisierung der Schiene.

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