Für den Lagebericht des Verein Netzwerk Logistik (VNL) werden regelmäßig eine Reihe von Branchenexperten zur Entwicklung des Güterverkehrs in den folgenden Monaten befragt. Diese auf einzelne Verkehrsträger spezialisierten Experten geben damit exklusive First-hand-Einblicke.

Franz Staberhofer (VNL-Obmann, ASCII Vizepräsident) bringt es auf den Punkt: 

„Der Güterverkehr steht vor einem Vierfach-Stresstest: Auf der Straße bleibt die Kostenwahrheit trotz teilweiser Maut-Valorisierung ungelöst, auf der Schiene bremsen die Sanierungsarbeiten in Deutschland den Transit über die Seehäfen – und im Luft- und Seefrachtverkehr verteuern US-Zölle und knappe Kapazitäten die Transporte nach Nordamerika.“

Staberhofer ist einer der renommiertesten Experten im Bereich Supply Chain Management im deutschsprachigen Raum. Er ist Vizepräsident des Austrian Supply Chain Intelligence Institute Austria (ASCII) und VNL-Obmann. Außerdem leitet er mit dem Logistikum an der Fachhochschule Oberösterreich das österreichische Kompetenzzentrum für Logistik und Supply Chain. Seine Forschungsschwerpunkte umfassen unter anderem Supply Chain Management, Logistikstrategie und Netzwerkmanagement.

Ausblick auf das 4. Quartal 2025

Verzicht auf volle Lkw-Maut-Valorisierung zur Bewältigung der Inflation in Österreich

Die Lkw-Maut in Österreich besteht aus Infrastruktur- und Umweltkosten und soll die wahren Belastungen des Straßengüterverkehrs widerspiegeln.  Alljährlich führt das zu einer Diskussion über deren „Gerechtigkeit“. Statt diese durchaus Image schädigend unendlich zu führen, sollte man da klarer hinsehen und dazu eine gesamthafte und klare Position entwickeln.

Deutsche Schienensanierung erschwert Transit nach Österreich

Die Generalsanierung der Deutschen Bahn trifft auch Österreichs Wirtschaft: Rund 70 bis 75 Prozent des Containerverkehrs von und nach Österreich laufen über deutsche und Benelux-Häfen. Mit den laufenden Bauarbeiten werden Trassen knapp, Umleitungen unvermeidbar und Transportzeiten spürbar länger. Besonders die für 2026 geplanten Sperren der Strecken Passau–Obertraubling und Regensburg–Nürnberg werden den Transit erheblich erschweren. Unternehmen sind daher gut beraten, frühzeitig Alternativen in ihre Transportplanung einzubeziehen.

Trump-Politik stört Tradelane Europa−Nordamerika

Während der Welthandel trotz US-Protektionismus weiterhin um rund drei Prozent wächst, geraten die Handelsströme zwischen Europa und Nordamerika zunehmend ins Stocken. Neue US-Zölle von 15 bis 50 Prozent belasten vor allem Industrieexporte wie Stahl, während gleichzeitig ausgedünnte Flugpläne im Winter die verfügbaren Belly-Kapazitäten verringern. Die Folge: steigende Kosten und längere Transportzeiten – sowohl auf See als auch in der Luft. Die unberechenbare Politik in Washington verstärkt diese Unsicherheiten zusätzlich.

Über den VNL

Der Verein Netzwerk Logistik ist mit über 5.500 Mitgliedern das größte Wirtschaftsnetzwerk im Bereich Logistik in Österreich. Im Zentrum steht das Ziel, die aktuellen und zukünftigen Anforderungen an die Logistik mit den korrespondierenden Lösungen aus Forschungs- und Bildungseinrichtungen, Unternehmen, Technologietransferstellen, Technologiezentren und privaten Logistikgesellschaften zusammenzubringen.

Jährlich organisiert der VNL zahlreiche Logistik-Veranstaltungen, nimmt laufend an nationalen und internationalen Forschungsprojekten teil, tritt regelmäßig beratend im institutionellen Bereich auf und ist Gründungsmitglied des Supply Chain Intelligence Institute Austrai (ASCII). Zusätzlich unterstützt der VNL als Gründungsmitglied auch die Dachmarke „AUSTRIAN LOGISTICS“ − eine Initiative des Bundesministeriums für Innovation, Mobilität und Infrastruktur (BMIMI) − zur Hervorhebung der exzellenten, weltweit erbrachten Leistungen österreichischer Logistik.

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„Die Hinterlandanbindung ist das Rückgrat unserer Häfen“, betont Robert Howe, Geschäftsführer von bremenports. „Mit den jetzt angestoßenen Projekten schaffen wir die Voraussetzungen, um den steigenden Anforderungen unserer Kunden gerecht zu werden, Versorgungs- und Lieferketten zu sichern und zugleich den Anteil des klimafreundlichen Schienentransports noch weiter zu erhöhen.“

Ein Schwerpunkt liegt auf dem Ausbau der Schiene. In Bremerhaven wird ab 2026 der Hafenbahnhof Speckenbüttel modernisiert und erweitert. Die Zahl der Vorstellgleise steigt von 16 auf 23. Zudem wird ein elektronisches Stellwerk in das digitale Hafenbahn Betriebssystem Prinos integriert. Damit sollen Effizienz und Umschlagleistung im kombinierten Verkehr deutlich steigen. Auf dem Eurogate Terminal ging im Juli bereits eine hochmoderne Anlage mit sechs 740 Meter langen Gleisen und ferngesteuerten Krananlagen in Betrieb. Eine zweite Anlage soll folgen und den Bahncontainerumschlag weiter steigern. Auch die Deutsche Bahn plant ab 2026 eine umfassende Sanierung ihrer Hauptstrecken. Davon profitiert auch die Verbindung Bremen–Bremerhaven, die bis 2027 leistungsfähiger und zuverlässiger werden soll.

Claus Hansen, Repräsentant der bremischen Häfen für Österreich, unterstreicht die Bedeutung dieser Maßnahmen insbesondere für die Alpenrepublik: „Österreich ist traditionell ein fester und guter Partner der bremischen Häfen und wickelt schon einen großen Teil seines Außenhandels über Bremerhaven ab – insbesondere über die Schiene. Der Ausbau der Bahnverbindungen schafft dabei zusätzliche Verlässlichkeit, wird zu deutlichen Verbesserungen führen und stärkt diese enge Partnerschaft.“

Dennoch bringen die Baumaßnahmen der DB auch Herausforderungen mit sich. „Ja, es wird während der Bauarbeiten auch Einschränkungen geben – insbesondere durch Sperrungen im Bahnverkehr, das muss man klar benennen“, berichtet Howe. „Aber wir stehen im engen Austausch mit der Bahn und den Terminalbetreibern, um die Auswirkungen so gering wie möglich und die Kunden der Häfen konstant auf dem Laufenden zu halten, um Verzögerungen zu verhindern. Am Ende aber – darin sind wir uns sicher – werden wir alle gemeinsam profitieren von einer deutlich stärkeren, zukunftsfähigen Infrastruktur.“

Parallel werden große wasser- und straßenseitige Projekte umgesetzt. Wasserseitig stehen der Neubau und die Verstärkung von rund 3.000 Metern Containerkaje CT1 bis 3a an. Ab 2026 sollen Tragfähigkeit und Eignung für die Abfertigung modernster Großcontainerschiffe gesichert werden. Die Terminalbetreiber investieren zusätzlich nahezu eine Milliarde Euro in neue Kräne und automatisierte Umschlagprozesse. Der Bund bereitet außerdem die Vertiefung der Außenweser vor, um die Erreichbarkeit für alle gegenwärtigen und künftigen Schiffstypen sicherzustellen.

Auch das Straßennetz im Überseehafen Bremerhaven wird verbessert. Auf Basis einer aktuellen Verkehrsflussanalyse soll eine redundante Streckenführung geschaffen werden, die auch zu Spitzenzeiten einen störungsfreien Verkehr sicherstellt. Durch den Ersatz einer havarierten Drehbrücke wird zudem die Columbusinsel mit jährlich über 300.000 abgefertigten Passagieren leistungsfähiger angebunden. Für beide Vorhaben sind rund 185 Millionen Euro veranschlagt.

Parallel treiben die bremischen Häfen ihre ökologische Transformation voran. Im Oktober geht im Nordhafen Europas erste Landstromanlage für Autotransporter in Betrieb. Damit gehen die Häfen über die Anforderungen der EU hinaus, die Landstrom nur für Container- und Kreuzfahrtschiffe vorsieht. Rund um den Jahreswechsel werden drei Landstromanlagen auf der Containerkaje sowie eine weitere auf der Columbuskaje zur Kreuzfahrtsaison in Betrieb genommen. Insgesamt investiert Bremen in der ersten Ausbaustufe 52 Millionen Euro. Bis Ende der Dekade sollen zehn weitere Landstromanlagen an der Containerkaje sowie zwei zusätzliche an der Kreuzfahrtkaje entstehen.

Mit diesem Investitionsprogramm wollen die bremischen Häfen ihre Position als nachhaltige logistische Drehscheibe stärken und die Weichen für eine zukunftsfähige Infrastruktur stellen.

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Der Bereich gilt seit Jahren als wirtschaftlich kaum tragfähig. Sollte es zu den geplanten Kürzungen kommen, drohen laut Gewerkschaften massive Folgen für Umwelt, Beschäftigte und Industrie. Die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) warnt vor einem Verlust tausender Arbeitsplätze und einer Rückverlagerung des Güterverkehrs auf die Straße – mit entsprechenden Auswirkungen auf CO₂-Emissionen und Verkehrsaufkommen. Laut EVG könnten durch die Kürzungen bis zu 40.000 zusätzliche LKW auf Deutschlands Straßen unterwegs sein.

Der EWV gilt als zentral für die angestrebte Verkehrswende, da er flexible Transporte ermöglicht und Güter von der Straße auf die Schiene bringt. Die EVG fordert vom DB-Cargo-Vorstand eine klare Absage an Kürzungspläne und eine Umsetzung bereits vereinbarter Maßnahmen zur Stärkung des Schienengüterverkehrs.

Auch die Industrie schlägt Alarm. Insbesondere Branchen wie Stahl, Chemie und Baustoffe sind auf den Einzelwagenverkehr angewiesen. Ein Rückzug der DB Cargo aus diesem Bereich würde ihre Logistikketten empfindlich treffen, da private Bahnunternehmen kurzfristig nicht ausreichend Kapazitäten bereitstellen könnten.

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Der Intermodalmarkt auf dem Korridor Deutschland–Österreich war und ist aktuell von einem hohen Wettbewerbsdruck geprägt. Die Schiene gerät immer schneller unter Preisdruck, was auch auf die intermodalen Verkehre mit Österreich zutrifft. Zudem sind von den Eisenbahnverkehrsunternehmen durch den Wegfall des Großteils der Trassenpreisförderung hohe Nutzungsgebühren auf den deutschen Streckenabschnitten zu zahlen, die über die Operateure an die Spediteure weiterberechnet werden müssen. „Derzeit sehen wir kaum Möglichkeiten zur Optimierung der Preise“, so Riedl gegenüber Verkehr.

Verlässlichkeit und Mehrkosten im Fokus

Aufgrund vieler Sanierungsmaßnahmen konnten im Jahr 2024 Umleitungsverkehre oft nicht realisiert werden, die im Vorhinein zugesagt wurden. Die internationale Abstimmung war und ist schwierig. Im Verkehr mit Triest PLT war das während der Sanierungsarbeiten auf der Tauernstrecke vermehrt festzustellen. Riedl: „Das Zusammenspiel einiger Akteure hinsichtlich Trassen und Terminalslots hat einfach nicht gepasst. Daher haben wir trotz hoher Nachfrage viel weniger transportiert, als möglich gewesen wäre. Letztlich beförderten wir rund 13.000 Lkw-Sendungen zwischen Deutschland und Österreich.“ Das waren 20 Prozent weniger als im Vergleichszeitraum 2023. Leider zeichnet sich im laufenden Jahr keine Trendwende ab.

Auf der Generalversammlung wurden die Leistungsdefizite der Bahnen angesprochen, und im Fall Österreich richtet sich der Blick auf einzelne Relationen. „Auf der Verbindung zwischen Ludwigshafen und Wels/Wien fahren wir auf einem insgesamt viel höheren Niveau als im Gesamtnetzwerk. Die Pünktlichkeitswerte der Lokomotion-Züge liegen im laufenden Jahr monatsweise durchaus bei bis zu 85 Prozent“, so Riedl. Anders verhielt es sich auf der zweiten Verbindung Duisburg–Wels/Wien. Hier wurde im Jänner 2025 ein Traktionswechsel vorgenommen, seitdem zieht ein österreichischer Traktionspartner die Züge und kann erste Erfolge nachweisen. Die durchschnittliche Pünktlichkeit ist seit dem Traktionswechsel spürbar gestiegen.

Riedl gegenüber Verkehr: „Hervorheben möchten wir an dieser Stelle, dass wir mit der Betriebsleistung in Österreich durchaus zufrieden sind. Wir stellen ein professionelles Arbeiten fest, was zu einem reibungslosen Betrieb führt.“ Unbesetzte Stellwerke und kurzfristig anberaumte Baustellen, wie sie in Deutschland oft der Fall sind, kenne man in Österreich nicht. Hinsichtlich Sanierungsmaßnahmen zeigt der direkte Vergleich, dass angekündigte Umleitungsverkehre in Österreich – im Gegensatz zu Deutschland – in der Regel gut funktionieren.

Nichtsdestotrotz dürfen die Kosten für Energie, Lokeinsatz und Personal nicht außer Acht gelassen werden. Denn diese werden seitens der Infrastrukturbetreiber ausschließlich bei den EVU belassen, was den Druck auf die Kosten erhöht. Bei einer Größenordnung von rund 200 Zusatzkilometern für die Umleitungsstrecke am Beispiel der Tauern-Schließung summieren sich die zusätzlichen Kosten auf 650 Euro pro Zugabfahrt, die uns vom EVU belastet werden und die Kombiverkehr an die KV-Nutzer weitergeben muss. Die nüchterne Realität ist: „Die Intermodal-Anbieter haben mit immer höheren Betriebskosten zu kämpfen. Davor darf man die Augen nicht verschließen. Deshalb fordern wir nicht nur in Deutschland, sondern auch in Österreich, dass bei großräumigen Umfahrungen ein finanzieller Ausgleich geleistet werden muss“, fordert Riedl.

Appell an Österreich und die EU

Positiv ist für den Manager, dass Terminal Service Austria (TSA) ab 2026 alle ihre Terminals 24 Stunden an sechs Tagen öffnen wird. Damit können Abholungen von Ladeeinheiten zeitlich entzerrt werden, was sich positiv auf den Terminalbetrieb auswirkt und den Speditionskunden zugutekommt.

Fragt man Riedl nach Wünschen in Richtung Österreich, so sieht er die Notwendigkeit, die bisherigen Transitförderungen und auch bilateralen Förderungen anzupassen und deutlich zu verbessern. Denn die Verkehre sind im Wesentlichen sehr preissensibel. „Was die Fertigstellung des Brennerbasistunnels betrifft, weisen wir ausdrücklich darauf hin, dass die DB InfraGO mit ihrer geplanten Generalsanierung nicht dazu beitragen wird, dass Schienenverkehre gestärkt werden.“ Ganz im Gegenteil: Aktuell gibt es große Befürchtungen, dass das Produkt Kombinierter Verkehr unter der mittlerweile in Deutschland sehr umstrittenen Generalsanierung leidet.

Riedl: „Österreich sollte unseres Erachtens hinsichtlich der Transitverkehre mehr Einfluss auf die benachbarte DB InfraGO nehmen. Die europäischen Warenströme dürfen nicht durch ein völlig verdrehtes Baukonzept zunichte gemacht werden. Die Investitionen in den Brennerbasistunnel, die wir sehr begrüßen, dürfen am Ende nicht zum Milliardengrab werden, weil an anderer Stelle Fehler gemacht wurden.“

An die Adresse von Österreichs Verkehrsminister Peter Hanke wünscht sich Riedl, dass Österreich seine vorbildliche Rolle im Bereich der Verlagerung und der Stärkung des Schienengüterverkehrs in der EU nutzen sollte, um dem Prozess der Aktualisierung der EU-Richtlinie für den kombinierten Verkehr wieder Leben einzuhauchen. Seit 1992 gab es in diesem wichtigen Bereich keine Anpassung und Modernisierung des Regelwerks. Das bremst den grenzüberschreitenden KV-Verkehr und verhindert die Verlagerungspolitik in ganz Europa. „Unser Wunsch wäre es, dass Peter Hanke in Brüssel und bei den Mitgliedstaaten für eine Lösung in der festgefahrenen Diskussion wirbt.“

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Ein zentrales Element des erweiterten Netzwerks ist der neue TransFER Sopron–Arad. Die Strecke verbindet die Logistikdrehscheibe Sopron in Ungarn mit dem rumänischen Logistikstandort Arad. Der TransFER kombiniere kurze Laufzeiten auf Regeltrassen mit nachhaltigen Transportlösungen im konventionellen Wagenladungsverkehr, erklärt die RCG. Mit einer Laufzeit von 24 Stunden, fixem Fahrplan und umfassenden Zusatzleistungen wie Lagerlogistik, Umschlag und Kommissionierung stärkt die Verbindung die Effizienz im Einzelwagenverkehr.

Parallel dazu wird der intermodale TransFER Genk–Curtici von bisher fünf auf sechs Rundläufe pro Woche erhöht. Er verknüpft Belgien mit dem Terminalstandort Curtici im Westen Rumäniens und ermöglicht den Transport von Containern, Wechselaufbauten, Trailern und auch nicht-kranbaren Sattelaufliegern – ein entscheidender Vorteil für viele Logistikunternehmen. Fixe Fahrpläne, ergänzende Services und eine Laufzeit von ca. 40 Stunden machen den TransFER zu einer effizienten Verbindung zwischen West- und Südosteuropa.

Auch am Westbalkan wird das Angebot ausgeweitet: Der TransFER Belgrade–Rijeka verkehrt künftig dreimal pro Woche. Damit reagiert die RCG auf die steigende Nachfrage in der Region. Die Verbindung verbindet den Containerterminal Nelt bei Belgrad direkt mit dem Hafen Rijeka, über den rund 70 Prozent der Gütertransporte von und nach Serbien laufen. Durch kurze Laufzeiten von bis zu 24 Stunden, Eigentraktion und begleitende Vor- und Nachlaufservices positioniert sich die Strecke als stabile und nachhaltige Transportlösung.

Ein weiteres Erfolgsbeispiel liefert der TransFER Vienna–Duisburg. Die Relation ist seit zwei Monaten mit zwei fixen Rundläufen pro Woche im Fahrplan vertreten und hat sich als starke Ergänzung zum stark frequentierten TransFER Budapest–Duisburg etabliert. Mit attraktiven Laufzeiten und direkten Antennenverbindungen nach Ungarn, Italien und innerhalb Österreichs bietet der TransFER einen echten Mehrwert für den intermodalen Verkehr.

Mit gezielten Investitionen in durchgängige Schienenverbindungen, kurzen Laufzeiten und umfassenden Zusatzleistungen verfolgt die Rail Cargo Group konsequent das Ziel, wirtschaftliche Zentren Europas verlässlich zu verbinden. Der Fokus liegt auf planbaren, stabilen und nachhaltigen Güterverkehren, die Unternehmen mehr Sicherheit in der Lieferkette bieten.

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In Kombination mit Batterie und Planendach entsteht so ein smarter Güterwagen, der Stillstandzeiten verringert und das Beladen vereinfacht. Die Nachrüstung ist einfach möglich – ein klarer Fortschritt für die Digitalisierung der Schiene.

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„Oft kommt die Nachfrage nach neuen Containerlösungen direkt aus der Industrie, die Optimierungspotenziale im Schienentransport erkennt und uns um maßgeschneiderte Lösungen bittet“, erklärt CEO und Eigentümer Peter Wanek-Pusset im Gespräch mit der Verkehr.

In diesem Jahr bringt Innofreight mehrere Innovationen für den Transport von Wasserstoff, Kalk, Schrott, Schienen, Düngemitteln und Stahlrohren auf den Markt. Ein besonderes Highlight: der erste 80-Fuß-InnoWaggon, entwickelt gemeinsam mit MSC in Triest.

Das Herzstück des neuen Modells ist das InnoBogie – ein Leichtbau-Drehgestell, das gegenüber herkömmlichen Systemen 25 Prozent weniger Eigengewicht (rund 300 Kilogramm) aufweist, ohne Kompromisse bei Qualität, Sicherheit oder Langlebigkeit. „Das InnoBogie ist ein Meilenstein in der Geschichte von Innofreight“, sagt Wanek-Pusset. Das geringere Gewicht ermöglicht höhere Nutzlasten und mehr Effizienz auf der Schiene.

Mehr als Waggons

Innofreight bietet jedoch weit mehr als nur Waggons und Container. Ein aktuelles Projekt mit dem deutschen Rohstoffunternehmen K+S zeigt die breite Kompetenz: Innofreight übernimmt den intermodalen Verkehr zwischen Deutschland und Polen – inklusive Waggonwartung im nahegelegenen Vacha, wo die Tochtergesellschaft ContServ eine eigene Werkstatt betreibt.

Auch die Digitalisierung spielt eine zentrale Rolle: Jeder InnoWaggon ist mit Sensorik ausgestattet, die Laufleistung, Standort und Erschütterungen in Echtzeit erfasst. Diese Daten unterstützen nicht nur die laufende Wartung, sondern ermöglichen vorausschauende Instandhaltung, was Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit deutlich verbessert.

Global denken, lokal handeln

Trotz zunehmenden Protektionismus im Welthandel spürt Innofreight in Österreich derzeit keine negativen Effekte. US-Zölle betreffen Holzprodukte nicht, und hohe Holzpreise in Skandinavien lassen die Schienentransporte in Mitteleuropa steigen. Auch Sanktionen gegen Russland führen zu vollen Auftragsbüchern europäischer Stahlwerke.

„Die Mengen bleiben in Europa. Der Einfluss handelspolitischer Maßnahmen ist für uns im Stahlsektor vernachlässigbar – die Nachfrage ist hoch“, so Wanek-Pusset.

Auch der Bausektor läuft stark: „Tiefbau und Sanierungen entwickeln sich gut und sind ebenfalls unabhängig von Zöllen. Zusammengefasst: Die amerikanische Handelspolitik hat keinen Einfluss auf unser Geschäft.“

Derzeit ist 95 Prozent der Innofreight-Flotte ausgelastet, bis Jahresende wird Vollauslastung erwartet. „Das liegt deutlich über dem Branchenschnitt, viele Wettbewerber liegen unter 90 Prozent“, betont Wanek-Pusset.

Viele europäische Bahnunternehmen stehen vor der Herausforderung veralteter Güterwagen. „Wir sehen den hohen Bedarf an neuem Equipment – insbesondere bei öffentlichen und privaten Betreibern, deren Wagen zum Teil 30 bis 50 Jahre alt und nicht mehr wettbewerbsfähig sind“, erklärt Wanek-Pusset.

Moderne Waggons sind entscheidend für die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene: Züge stoßen pro transportierter Tonne 30-mal weniger CO₂ aus als Lkw. Klassische Waggons waren für nur eine Ladungsart konzipiert – Flexibilität war kein Thema. Innofreights modularer Ansatz ändert das.

„Mit unserem modularen Design sind wir heute ein gefragter Partner für unterschiedlichste Branchen – auch für staatliche und private Bahnunternehmen“, resümiert Wanek-Pusset.

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Seit November 2024 ist Wolfgang Löhr Teil der Geschäftsführung von WienCont und verantwortet die kaufmännischen und technischen Agenden. Monika Gindl-Muzik, die auf 45 Jahre Erfahrung in der Logistik zurückblickt, führt weiterhin den Bereich Vertrieb und Betrieb. Beide kennen das Hafengeschäft in- und auswendig – Löhr war über 30 Jahre in leitenden Positionen innerhalb der Hafen Wien Gruppe tätig.

Mehr als Umschlag

Das Geschäft von WienCont geht weit über den Containerumschlag hinaus und umfasst auch den Containerhandel, Reparaturen sowie Depotdienstleistungen. Rund 65 Prozent des Umschlags entfallen auf den kontinentalen Intermodalverkehr – mit dem Terminal als zentrale Drehscheibe. „Wir bedienen wöchentlich 23 Trailer-Züge, dazu kommen bis zu 100 weitere Züge im kontinentalen und maritimen Verkehr“, erklärt Gindl-Muzik. Als zentraleuropäisches Hub verbindet WienCont Strecken von der Türkei über Wien bis in das Vereinigte Königreich. Intermodale Operateure nutzen den Standort seit Jahren als neutralen Umschlagpunkt. „Unsere Neutralität ist ein großer Vorteil“, betont Löhr.

Zur Effizienzsteigerung investiert WienCont in digitale Lösungen, unter anderem in KI-gestützte Prozessoptimierung in Kooperation mit der BOKU. Alle Einheiten werden bereits digital nachverfolgt – ein wichtiger Schritt hin zu mehr Resilienz. Gleichzeitig werde es laut Löhr immer komplexer, einen unterbrechungsfreien Betrieb sicherzustellen.

Mehr Fläche, mehr Potenzial

Aktuell werden am Terminal bis zu 130 Züge pro Woche abgefertigt. Um weiteres Wachstum zu ermöglichen, wird am Freudenauer Hafenbecken eine zusätzliche Fläche von 43.000 m² erschlossen, die WienCont ab 2027 zur Verfügung stehen soll. Die vollständige Ausbauplanung – inklusive drei neuer Portalkräne – ist bis 2034 vorgesehen. Wie das aktuelle Terminal soll auch die Erweiterung über eine doppelseitige Durchfahrt verfügen – ein in Europa einzigartiges Merkmal, das eine effiziente Abfertigung von bis zu 700 Meter langen Zügen erlaubt. Nach Abschluss der Ausbauphase wird die Jahreskapazität eine Million TEU betragen.

Finanziert wird der Ausbau durch die WienCont-Muttergesellschaft Hafen Wien. Im Vergleich zu Deutschland, wo bis zu 80 Prozent der Terminalinfrastruktur förderfähig sind, ist das Fördervolumen in Österreich gering. „Wenn wir wirklich mehr Güter auf die Schiene bringen wollen, brauchen wir mehr Kapazitäten und mehr Terminals“, mahnt Gindl-Muzik.

Investitionen in Nachhaltigkeit

WienCont investiert bereits heute in einen nachhaltigeren Betrieb. Alle 16 Terminalstapler werden mit HVO100 betrieben. Der Umstieg auf Elektromobilität sei jedoch wirtschaftlich ohne signifikante Förderungen nicht darstellbar: „Das rechnet sich aktuell einfach nicht“, sagt Gindl-Muzik. Während öffentliche Mittel aus dem ENIN-Programm die E-Mobilität im Straßengüterverkehr unterstützen, fallen Terminalfahrzeuge derzeit lediglich unter die Anschlussbahnförderung.

Gindl-Muzik sieht im CO₂-Preis kaum Anreize für eine echte Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene. Ihre Hoffnungen ruhen vielmehr auf dem kommenden EU-Lieferkettengesetz sowie dem neuen EU-Industriepaket, von dem sie sich spürbare Impulse für den Schienengüterverkehr als nachhaltige Alternative erwartet.

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Im Fokus standen technologische und infrastrukturelle Lösungen, die helfen sollen, noch mehr Güter auf die klimafreundliche Schiene zu bringen. So präsentierte SWS Power Solutions ein marktreifes System, das temperaturgeführte Transporte im Schienenverkehr auch ohne Dieselgenerator ermöglicht. Die Lösung basiert auf einem Achsgenerator, der während der Fahrt Energie erzeugt, sowie einem Akku, der diese speichert und bedarfsgerecht an Kühl-Ladeeinheiten abgibt. Das System ist bereits europaweit im Einsatz und unterstützt eine emissionsärmere Logistik.

Ein weiteres Praxisbeispiel kam von LTW Intralogistics. Das Unternehmen stellte ein neues Konzept für ein urbanes KV-Terminal vor, das sich speziell an die Herausforderungen innerstädtischer Logistikstandorte anpasst – insbesondere an knappen Raum und sensible Nachbarschaften. Durch ein vollständig eingehaustes Hochregallagersystem mit automatisierter Zug- und LKW-Beladung lässt sich der Flächenbedarf erheblich reduzieren, während gleichzeitig Kapazität und Effizienz steigen.

Ergänzt wurden die technologischen Perspektiven durch einen infrastrukturellen Ansatz aus der Schweiz: Die BEWE Logistik Consulting GmbH brachte die Idee einer „Cargo-S-Bahn“ ein. Ziel ist es, urbane Güterterminals mit dem bestehenden Nahverkehrsnetz zu verknüpfen und so flexible, schienenbasierte City-Logistiklösungen zu ermöglichen. Die Idee verspricht neue Potenziale für die Anbindung urbaner Umschlagzentren an das Schienennetz.

Neben den Fachvorträgen nutzten die Teilnehmenden die Gelegenheit zum intensiven Austausch über die vorgestellten Konzepte. Ein geführter Rundgang durch das moderne Intermodalterminal Wien-Freudenau rundete das Vernetzungstreffen praxisnah ab.

Die Tagung machte deutlich: Der Kombinierte Verkehr steht vor einem Innovationsschub – und wer bereit ist, neue Wege zu gehen, kann entscheidend zur nachhaltigen Transformation der Logistik beitragen.

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Was hat der KV zu bieten?

Aus den in der Studie identifizierten und analysierten Effizienzsteigerungen würde sich insgesamt ein jährlicher Nettovorteil von geschätzten 222 Milliarden Euro ergeben, von dem sowohl die öffentlichen Haushalte als auch die Wirtschaftsakteure profitierten. Voraussetzung dafür ist allerdings, dass der Kombinierte Verkehr zum Rückgrat des europäischen Landgüterverkehrs auf Ent­fernungen von mindestens 300 km wird. Schultze: „Unsere Studie kommt zu dem Schluss, dass dieses Ergebnis bis 2050 erreicht werden kann. Erforderlich ist die Verlagerung von rund 1.000 Milliarden tkm Transportleistung vom reinen unimodalen Straßentransport zum Kombinierten Verkehr.“
Die Frage ist also: Was hat der Kombi-Verkehr zu bieten, wenn man ihn mit dem heutigen unimodalen Straßentransport mit einem 18,75 Meter langen und 40 bis 44 Tonnen schweren Standard-Lkw vergleicht? Ganz schön viel, meint Schultze und listet die Punkte auf.

Energieeffizienz

Der Kombinierte Verkehr Haus zu Haus in seiner heutigen Form ist bereits bis zu 70 Prozent energieeffizienter. Das bedeutet, dass er eine tkm-Transportleistung mit nur 30 Prozent der Energie erzeugen kann, die ein Lkw benötigt. Dies wurde als Einsparung von 30 Cent pro Langstrecken-Lkw-km berechnet, was bei den heutigen Dieselpreisen etwa 70 Milliarden Euro im Jahr entspricht.

Infrastruktureffizienz

Die Verlagerung von 1.000 Milliarden tkm Langstrecken-Lkw-Verkehr auf den Kombinierten Verkehr würde pro Jahr mindestens 20 Milliarden Euro an Straßeninstandhaltungskosten einsparen.
Arbeitseffizienz: Die Arbeitsproduktivität des Kombinierten Verkehrs ist um 60 Prozent höher als die des unimodalen Lkw-Verkehrs. Diese höhere Produktivität führt nicht nur zu höheren Durchschnittslöhnen, sondern auch zu einer leich­teren Rekrutierung von Mit­arbeitern. Der jährliche Gesamtwert dieser Effizienz wird auf 47 Milliarden Euro geschätzt.

Sicherheitseffizienz

Die hervorragende Sicherheitsbilanz des Kombi-Verkehrs bedeutet über 95 Prozent weniger Unfälle. Der jährliche Gesamtwert dieser Einsparung liegt bei 70 Milliarden Euro.

Umwelteffizienz

Die um 90 Prozent geringeren Treibhausgas- und Schadstoff­emissionen des Kombi-Verkehrs bewirken potenzielle Einsparungen von 17 Milliarden Euro.

„Wie kann der Kombinierte
Verkehr mit dem Clean Industrial Deal in Einklang gebracht werden, der den Green Deal als Leitmotiv ablöst?“

Ralf-Charley Schultze,
Generaldirektor der UIRR

(Foto: UIRR)

Weniger Staus

Die geringere Anzahl von Langstrecken-Lkw reduziert die Verkehrsdichte auf Europas Autobahnen, was zusammen mit niedrigeren Straßeninstandhaltungskosten, weniger Bauarbeiten und geringeren unfallbedingten Störungen zu einer Verringerung der heutigen Staubelastung von rund 50 Prozent führt. Dies entspricht einem ­berechneten Wert von jährlich 90 Milliarden Euro.
„Die Aussichten für den Kombinierten Verkehr, diese Vorteile zu stärken und weiter ausbauen zu können, sind ebenfalls gut“, ist Schultze überzeugt. Längere Züge, mehr Elektrifizierung, ein höherer Anteil an erneuerbarem Strom, optimierte Fahrpläne und ein verbessertes Verkehrsmanagement von Güterzügen sowie die Automatisierung des Umschlags werden zur Effizienzsteigerung des Kombi-Verkehrs beitragen. Die nächste Frage liegt auf der Hand: Ist der Kombinierte Verkehr in der Lage, 1.000 Milliarden tkm Transportleistung zu erbringen, während sein bisheriger histo­rischer Höchstwert bei etwa 250 Milliarden liegt? „Die Antwort lautet: Ja. Eine Verdoppelung der Anzahl der Güterzüge in Verbindung mit einer verstärkten und verbesserten Leistung der Wasserstraßen kann diese Leistung erbringen“, so Schultze im Gespräch mit Verkehr. Jährliche Investitionen in die Schieneninfrastruktur von ca. 15 Milliarden Euro und die erhöhten und qualitativ besseren Trassen für Güterzüge, die von der neuen EU-Verordnung über das Kapazitätsmanagement der Eisenbahninfrastruktur sowie einer reformierten EU-Richtlinie zum Kombinierten Verkehr erwartet werden, würden ausreichen, um die Bemühungen aller Akteure zu ergänzen.

Der Beitrag Wohin steuert Europa beim Kombi-Verkehr? erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.