Die Finanzierung erfolgt über eine sogenannte CAPEX-Fazilität und wird in die bestehende Finanzierungsplattform von RAILPOOL integriert. Die KfW IPEX-Bank fungiert dabei nicht nur als alleiniger Kreditgeber, sondern übernimmt auch zentrale Steuerungsfunktionen innerhalb der Struktur.

Beitrag zur Verkehrsverlagerung auf die Schiene

Mit der Investition zielt RAILPOOL auf weiteres Wachstum im europäischen Leasinggeschäft für Schienenfahrzeuge. Gleichzeitig soll die Maßnahme die Verlagerung von Güterverkehren auf die Schiene unterstützen – ein zentraler Hebel zur Reduktion von CO₂-Emissionen im Verkehrssektor.

RAILPOOL zählt mit mehr als 600 Lokomotiven und einer Flottenleistung von rund 85 Millionen Kilometern pro Jahr zu den größten Anbietern in Europa. Das Unternehmen ist in 19 Ländern aktiv und positioniert sich als Full-Service-Anbieter für Schienenfahrzeuge.

Langjährige Partnerschaft wird ausgebaut

Für beide Partner ist die Finanzierung Teil einer längerfristigen Zusammenarbeit. „Es ist für uns selbstverständlich, unseren Kunden die ganze Bandbreite an verfügbaren Finanzierungsinstrumenten zur Verfügung zu stellen“, sagt Aida Welker, Mitglied der Geschäftsführung der KfW IPEX-Bank. „Deshalb freut es uns besonders, dass wir unseren geschätzten Kunden RAILPOOL mit diesem KfW-Förderkredit unterstützen können.“

Auch auf Seiten von RAILPOOL wird die Finanzierung als strategischer Schritt gewertet. CFO Ingo Wurzer betont: „Wir freuen uns sehr über die Stärkung unseres Wachstums durch die erneute Zusammenarbeit und den Ausbau der langjährigen Partnerschaft mit der KfW IPEX-Bank.“

Finanzierung als Teil der Mobilitätswende

Die KfW IPEX-Bank nutzt mit dem Förderdarlehen gezielt ein Instrument zur Finanzierung nachhaltiger Mobilitätsprojekte. Neben klassischen Export- und Infrastrukturfinanzierungen gewinnt die Unterstützung klimafreundlicher Transportlösungen zunehmend an Bedeutung.

Die aktuelle Finanzierung unterstreicht damit die Rolle von Leasinggesellschaften wie RAILPOOL als Treiber der Schienenlogistik – und als wichtiger Baustein für die Transformation hin zu einem emissionsärmeren Güterverkehr in Europa.

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Die Verbindung ist als regelmäßiger Dienst angelegt: Seit März 2026 wird ein Zug pro Woche erwartet. Damit wird die Schiene wieder zu einem festen Bestandteil des multimodalen Angebots der Plattform, die vom Terminalbetreiber Novandi geführt wird.

Multimodaler Ausbau mit strategischer Bedeutung

Die Reaktivierung der Bahnstrecke ist Teil einer längerfristigen Strategie des Autonomen Hafens von Lüttich, die Anbindung des Standorts zu verbessern und Transportströme stärker auf umweltfreundlichere Verkehrsträger zu verlagern. Gemeinsam mit dem Service public de Wallonie, Infrabel und Novandi wurde die Infrastruktur in den vergangenen Monaten wieder betriebsfähig gemacht.

„Die Einführung dieser neuen Verbindung markiert einen neuen Meilenstein in unserer Entwicklung. Das Vertrauen von Stellantis unterstreicht die wachsende Attraktivität von Liège Trilogiport als multimodaler Logistik-Hub“, sagt Yves Demeffe, Generaldirektor ad interim des Autonomen Hafens von Lüttich.

Entlastung für Straße und Umwelt

Mit der neuen Bahnverbindung sollen jährlich mehr als 2.000 Lkw-Fahrten ersetzt werden. Jeder Zug entspricht laut Betreiber einer Transportleistung von bis zu 40 Lkw. Neben der Entlastung der Straßeninfrastruktur rückt damit auch die Reduktion von CO₂-Emissionen stärker in den Fokus.

Die Kombination aus Wasserstraße, Schiene und Straße gilt als zentraler Vorteil des Standorts. Liège Trilogiport liegt an wichtigen europäischen Verkehrskorridoren und positioniert sich zunehmend als Drehscheibe für integrierte Logistiklösungen.

Auch aus operativer Sicht wird die neue Verbindung als Signal gewertet. „Diese Zusammenarbeit ist ein perfektes Beispiel für unser Bestreben, zuverlässige, wettbewerbsfähige und zukunftsorientierte Schienenlösungen anzubieten“, erklärt Olivier Hia, General Manager Intermodal bei Novandi.

Automobillogistik als Treiber

Die aktuelle Verbindung wird im Auftrag des Automobilsektors betrieben und unterstreicht die Bedeutung der Branche für intermodale Verkehre in Europa. Mit der Integration der Schiene erweitert Trilogiport sein Leistungsportfolio und stärkt seine Rolle als logistisches Bindeglied zwischen West- und Osteuropa.

Die Wiederaufnahme des Bahnverkehrs gilt damit nicht nur als infrastruktureller Fortschritt, sondern auch als Indikator für die wachsende Bedeutung nachhaltiger Transportlösungen im europäischen Güterverkehr.

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Ziel der Initiative ist es, bei Kapazitätsengpässen gegenseitig Fahrten zu festen Tarifen zu übernehmen und so Zugausfälle sowie erhebliche Verspätungen zu vermeiden. Dieser Vorgang kann als das Anbieten von Back-up-Ressourcen verstanden werden. Die Terminals profitieren, da die Schienen auch bei Störungen schnell wieder frei gemacht werden.
„Track Together“ heißt das Pilotprojekt, das ab 1. April 2026 für sieben Monate getestet wird. Durch intelligenten Informationsaustausch trägt die Plattform zu effizienteren Abläufen und einem zuverlässigeren Schienennetz für alle Beteiligten bei. Bei Erfolg soll die Zusammenarbeit dauerhaft etabliert werden.

Das „Shunting Agreement“ schafft Klarheit und Sicherheit für alle Beteiligten bei Rangierarbeiten auf der gesamten Hafenbahnstrecke – von Kijfhoek bis Maasvlakte inklusive aller Zwischenstationen und Terminals. Es regelt die administrative und physische Übergabe von Zügen sowie die Verantwortlichkeiten von Auftraggebern und Auftragnehmern. Damit bildet es die Grundlage für eine sichere, effiziente und transparente Zusammenarbeit im gesamten Hafengebiet. 

Während der Pilotphase treffen sich Entwickler, Hafenbehörde und Verkehrsunternehmen monatlich, um die Zusammenarbeit zu evaluieren. Erstmals arbeiten in Rotterdam verschiedene Bahnunternehmen auf diese Weise zusammen.

Weitere Informationen: Website Port of Rotterdam

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Eingesetzt wird das Fahrzeug im grenzüberschreitenden Güterverkehr zwischen Österreich und Deutschland. Die Lok fährt unter Oberleitung elektrisch und wechselt automatisch in den Dieselbetrieb, sobald keine Elektrifizierung vorhanden ist. Der Dieselmotor kann zudem mit HVO-Treibstoff betrieben werden.

Effizienzgewinn durch durchgängige Verkehre

Mit der neuen Technologie sollen betriebliche Abläufe vereinfacht und Transportzeiten verkürzt werden. Der Wegfall von Lokwechseln reduziert Standzeiten und erhöht die Flexibilität im operativen Betrieb. „Mit voller Leistung und höchster Flexibilität kommt die Bahn nun auch in Orte abseits der elektrifizierten Hauptstrecken“, sagt Tanja Kienegger, CEO von Siemens Mobility Austria.

Auch aus Unternehmenssicht steht die Effizienzsteigerung im Fokus: „Unsere neue Lok zeigt, wie die Steiermark als Wirtschafts- und Innovationsstandort weit über die Grenzen hinaus wirkt“, erklärt Peter Kronberger, Geschäftsführer der Steiermarkbahn.

Beitrag zur nachhaltigen Schiene

Die Investition ist Teil einer breiteren Strategie zur Verlagerung von Transporten auf die Schiene. Durch den elektrischen Betrieb auf Hauptstrecken und den Einsatz alternativer Kraftstoffe im Dieselmodus soll die CO₂-Bilanz verbessert werden. „Mit der erweiterten, moderneren Flotte zeigt die Steiermark ein weiteres Mal, wie Mobilität der Zukunft funktioniert“, sagt Verkehrslandesrätin Claudia Holzer.

Die Vectron Dual Mode gilt als Übergangstechnologie für Regionen, in denen die Elektrifizierung des Schienennetzes noch nicht vollständig umgesetzt ist.

Regionale Wertschöpfung und internationale Präsenz

Neben technischen Aspekten hebt das Unternehmen auch die regionale Wertschöpfung hervor: Komponenten wie Drehgestelle werden in Graz produziert. Gleichzeitig fungiert die Lok als sichtbares Symbol für die steirische Industrie im internationalen Einsatz. „Für uns ist es eine Herzensangelegenheit, wenn die Lokomotive bis nach Deutschland fährt“, sagt Joachim Pichler von der STG.

Mit der Erweiterung der Flotte stärkt die Steiermarkbahn ihre Position im europäischen Güterverkehr – und setzt zugleich auf flexible Antriebskonzepte als Brücke in Richtung vollständig emissionsfreier Schienenlogistik.

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Die gesunkenen beziehungsweise stark schwankenden Transportmengen infolge der allgemeinen wirtschaftlichen Lage belasten das Ergebnis spürbar. Mandl formuliert es zugespitzt: „Wer Geld verdienen will, sollte sich nach anderen Möglichkeiten umschauen. Wer Eisenbahn spielt, braucht heutzutage tiefe Taschen und einen langen Atem.“

Infrastruktur als Dauerbaustelle

Zu den größten Herausforderungen zählen Einschränkungen bei der Infrastruktur. Streckensperren und die damit verbundenen Umleitungen erschweren den Betrieb der EVU erheblich. Hinzu kommen knapper werdende Kapazitäten bei Diesellokomotiven sowie Unsicherheiten bei der optimalen Konfiguration der E-Lok-Flotte – insbesondere im Hinblick auf die Ausrüstung wichtiger Strecken mit ETCS.

Die LTE-Gruppe ist derzeit in 13 europäischen Ländern mit eigener Traktion unterwegs. Die kürzeste Verbindung besteht auf der Strecke Koper–Graz mit drei täglichen Fahrten, während die längste Relation vom Baltikum bis nach Bulgarien führt. Insgesamt bewirtschaftet das EVU mit rund 700 Mitarbeitern eine Flotte von 129 Lokomotiven und 800 Waggons.

Stabilität als oberstes Ziel

Für Mandl und sein Team steht heuer vor allem eines im Fokus: Stabilität. „Wir adaptieren sowohl unsere Produktionsmodelle als auch die Aufstellung der notwendigen Ressourcen. Wir versuchen, das kurzfristig und mittelfristig immer schwerer Berechenbare ein Stück weit planbarer zu machen und die Reaktionsfähigkeit zu erhöhen.“ Parallel dazu werden Vermarktung und Produktion intensiviert, um eine größere kritische Masse zu erreichen und Effizienzgewinne sowie Bündelungseffekte zu heben.

Auch an die Politik richtet Mandl klare Worte und fordert mehr Umsetzungskompetenz. „Wir alle verstehen, dass die Politik gerne eine positive Presse hat, aber die wirklichen Probleme lassen sich mit 1.000 Zügen in 100 Tagen nicht wegjubeln.“ Über Jahrzehnte sei die Schiene in Europa zugunsten der Straße vernachlässigt worden. Gleichzeitig werde heute erwartet, dass Güter „von A wie Abfall bis Z wie Zucker“ auf die Bahn verlagert werden.

Die Koralmbahn sieht man auf der Relation Graz–Koper grundsätzlich als willkommene Alternative, weil sie Baustellen im slowenischen Netz umfahren hilft. Allerdings sind die Kapazitäten begrenzt, zudem genießt der Personenverkehr auf der neuen Strecke Vorrang. Auch die Verbindung von Tarvisio nach Triest bezeichnet Mandl eher als „Fleckerlteppich“ denn als leistungsfähige Güterverkehrsachse.

Sein Fazit: „Wirklich Sinn für den Güterverkehr hat die Koralmbahn erst mit Fertigstellung des Semmering-Tunnels“.

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Seit November 2025 setzt die Westbahn Züge des chinesischen Herstellers CRRC ein. Auch wenn es nur um vier Züge geht, war der Aufschrei groß. Ist das aus Ihrer Sicht nachvollziehbar?
Es ist dahingehend nachvollziehbar, dass diese Debatte im Gesamtkontext sehr emotional ist. Da geht es um politische und wirtschaftliche Abhängigkeiten von China, und deswegen ist es schon nachvollziehbar, dass man die Frage stellt: Warum müssen wir Züge aus China beziehen und wieso nicht aus Österreich oder aus Europa? Es mögen nur ein paar Züge sein, aber natürlich ist es ein erster Schritt. Eigentlich geht es um die größere Frage: Mit welchen Produkten kommt China nach Europa rein? China war einst der „Billigproduzent“, ist heute aber in einigen Bereichen technologisch führend. Nehmen wir den Bereich Photovoltaik – da sind wir als Europa komplett abhängig. Und dann ist die Frage: Wie weit geht man da, wann ist es „too much“?

Was spricht dafür, Züge oder Zugkomponenten aus China zu importieren?
Man muss zwischen Zügen und Zugkomponenten unterscheiden. Wenn ich ganze Züge beziehe, dann bin ich vom gesamten System abhängig, und dann hat der Systemführer auch die Verantwortung, über den Lifecycle hinweg zu unterstützen, Upgrades zu machen, Sicherheitsupdates durchzuführen, die Qualität zu sichern und so weiter. Das ist eine andere Form der Abhängigkeit, als wenn nur einzelne Komponenten, die in China gefertigt werden, eingesetzt werden. Da ist das Risiko geringer, weil die Systemverantwortung für die gesamte Lok immer noch in Europa liegt. Der Einsatz einzelner Komponenten aus China ist heute längst der Fall, ganze Züge sind eher die Ausnahme. Es gibt einige wenige europäische Länder, beispielsweise Serbien, aber dass chinesische Züge in Österreich – also in der Kern-EU – zum Einsatz kommen, ist ein nächster Schritt.

Worin bestehen die Risiken?
Hier geht es um Sicherheitsfragen. Bei Lokomotiven spielen Digitalisierung und Daten heute eine immer wichtigere Rolle: Daten, die im Betrieb gesammelt werden, Daten, die zur Überwachung notwendig sind. Und wenn die Systemverantwortung in China liegt, dann hat China auch Zugang zu diesen Daten, kann sie analysieren und für sich nutzen.

Ein weiteres Risiko ist, dass Züge einen sehr langen Lebenszyklus haben. Wenn ich einen Zug kaufe, bin ich 30 oder 40 Jahre auf einen chinesischen Lieferanten angewiesen, der das Gesamtsystem der Lokomotive verantwortet – also auf Ersatzteile, technische Upgrades, Sicherheitsupdates und so weiter. Ich glaube, das ist noch einmal ein Unterschied zu anderen Produkten, die wir aus China beziehen, etwa im Hightech-Bereich, die vielleicht einen Lebenszyklus von zwei oder drei Jahren haben.

Was genau ist hieran problematisch?
Ich habe ein Preisrisiko: Wie verändern sich die Preise in den kommenden Jahrzehnten, sind die Lifecycle-Updates auch in 20 Jahren noch „günstig“? Und ich habe ein Verfügbarkeitsrisiko. Wir kennen das aus anderen Bereichen, in denen der chinesische Staat plötzlich Exportkontrollen einführte. Was, wenn plötzlich keine Upgrades oder Ersatzteile mehr kommen? Dessen muss man sich bewusst sein, das muss man einschätzen können. Das „Supply-Chain“-Risiko ist sicherlich geringer, wenn ein Zug in Deutschland hergestellt wird, wo Rechtssicherheit herrscht, es gemeinsame Übereinkünfte gibt und so weiter.

Im Vergleich zu europäischen Zügen sind chinesische deutlich günstiger und schneller verfügbar.
Die sind einerseits natürlich günstiger, weil dieser Industriezweig vom chinesischen Staat subventioniert wird und weil die Skalierbarkeit eine andere ist. In China werden unglaubliche Stückzahlen produziert, das drückt den Preis. Aber man sollte nicht nur die Anschaffungskosten betrachten, denn diese machen nur etwa ein Viertel oder ein Fünftel der gesamten Lebenszykluskosten aus – und die sind, wie gesagt, mit Unsicherheiten behaftet.

CRRC lieferte vier Züge an die Westbahn. Spielt Skalierbarkeit hier wirklich eine Rolle? Das Unternehmen muss so einen Zug auch an österreichische Regularien anpassen.
Ja, aber einerseits ist die Skalierbarkeit bei den einzelnen Komponenten – Antriebs- und Bremstechnik, Elektronik und so weiter – immer noch groß. Und andererseits geht es wohl auch darum, ein Referenzprojekt zu bekommen. Wenn einmal vier Züge im europäischen Netz laufen, komme ich vermutlich auch bei anderen Operatoren leichter zum Zug. Das ist sehr geschickt, wie China das macht.

Die EU will ihr Bahnnetz in den nächsten Jahrzehnten massiv ausbauen. Aus einigen Ecken der Branche heißt es, Europa fehlten hierzu die Produktionskapazitäten, ohne chinesische Produkte sei der Ausbau in der geforderten Geschwindigkeit gar nicht möglich.
Ja, das würde ich so unterschreiben. Die Kapazitäten in China sind viel größer, die Produktionsstandorte schneller und flexibler. In China ist auch das Investitionsrisiko ein anderes. Ein europäischer Hersteller muss sichergehen können, dass er entsprechende Aufträge bekommt. In China ist die Nachfragevolatilität viel geringer, sie kann aufgrund der staatlich gelenkten Wirtschaft viel besser gesteuert werden.

Sie arbeiten an der ETH Zürich. Wie wird diese Diskussion in der Schweiz geführt, wären chinesische Züge in der Schweiz denkbar?
Nein. In der Schweiz gibt es – wie das unlängst erst der Fall war – bereits einen Aufschrei, wenn Züge von Siemens aus Deutschland gekauft werden. Bei chinesischen Zügen wäre der Aufschrei wohl noch größer.

Weil man es nicht nötig hat oder weil es politisch nicht vertretbar ist?
Politisch ist das nicht akzeptabel. Klar, die Schweiz, die Schweizer Bundesbahnen (SBB), müssen sparen. Aber es würde nicht infrage kommen, chinesische Züge einzusetzen. Es ist auch aus industriepolitischer Sicht wichtig und gewünscht, die Fertigung in der Schweiz zu haben. Es gibt mit der Stadler Rail AG einen großen Schienenfahrzeughersteller und außerdem eine starke Zulieferindustrie in der Schweiz.

Importe aus China sind sicherheitspolitisch schwierig, andererseits hat Europa nicht die nötigen Produktionskapazitäten, um die Transformation schnell genug voranzutreiben. Was würden Sie Europa empfehlen?
Europäische Hersteller zu stärken. Es müssen Maßnahmen umgesetzt werden, die den Zugherstellern das Leben erleichtern. Das betrifft Personalkosten, Energiekosten, Bürokratisierung und Arbeitszeitflexibilität. Europäische Hersteller müssen wettbewerbsfähiger werden.

Stephan M. Wagner ist Professor für Betriebswirtschaftslehre und Inhaber des Lehrstuhls für Logistikmanagement an der ETH Zürich. Wagner forscht zu den Bereichen Lieferketten- und Logistikmanagement – mit besonderem Schwerpunkt auf Strategie, Risiken und Nachhaltigkeit.

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Der Standort im Westen des Landes verfügt aktuell über eine Fläche von rund 3,5 Hektar und eine Kapazität von etwa 750 Standardcontainern. Perspektivisch ist ein Ausbau auf bis zu 82 Hektar vorgesehen. Nach Abschluss der Genehmigungsverfahren soll der Terminal vollständig in das europäische Netzwerk von Metrans integriert werden.

Neue Verbindungen im Schienengüterverkehr

Geplant ist zunächst ein regelmäßiger Bahnverkehr zwischen Budapest und Arad mit bis zu drei Zügen pro Woche. Damit entsteht eine zusätzliche Achse im intermodalen Verkehr, die Rumänien enger an zentrale Logistikhubs in Europa anbindet.

„Mit der Investition eröffnen wir neue Möglichkeiten für einen zuverlässigen und effizienten Warentransport zwischen Rumänien und dem übrigen Europa“, sagt Peter Kiss, CEO von Metrans. Der rumänische Markt gewinne dadurch weiter an Bedeutung.

Über den Hub Budapest-Csepel wird der Standort Arad künftig an wichtige Nordseehäfen wie Hamburg, Bremerhaven, Wilhelmshaven und Rotterdam angebunden. Gleichzeitig entstehen Verbindungen zu Adriahäfen wie Koper und Rijeka.

Stärkung des Standorts Rumänien

Mit der Beteiligung reagiert Metrans auf die wachsende Rolle Rumäniens im europäischen Güterverkehr. Insbesondere für Kunden im Großraum Bukarest und im Osten des Landes eröffnet die neue Verbindung zusätzliche Optionen für schienenbasierte Transporte.

Auch die Anbindung an den Hafen Konstanza soll verbessert werden. Dadurch entstehen effizientere Transportketten für Import- und Exportverkehre zwischen Binnenstandorten und Seehäfen.

Ausbau des europäischen Netzwerks

Metrans betreibt bereits mehr als 20 Inlandsterminals in Europa und verfolgt eine Strategie, sein Netzwerk gezielt in wachstumsstarken Regionen auszubauen. Südosteuropa gilt dabei als wichtiger Korridor zwischen Zentral-, West- und Osteuropa.

Mit dem Einstieg in Arad erweitert das Unternehmen seine Präsenz entlang dieser Achse – und schafft zusätzliche Kapazitäten für intermodale Transportlösungen im europäischen Güterverkehr.

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Die Initiative, getragen von der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) und deren Bahn-Tochter METRANS, kombiniert elektrifizierte Bahntransporte mit klimafreundlichen Terminalprozessen. Verbleibende Emissionen werden über zertifizierte Klimaschutzprojekte kompensiert.

Deutlich steigende Transportvolumina

Im Jahr 2025 transportierte cargo-partner insgesamt 13.349 TEU klimaneutral über das Programm – mit einem klaren Schwerpunkt in den Märkten Mittel- und Osteuropas. Besonders stark war die Entwicklung in Ungarn, wo mehr als 6.000 TEU abgewickelt wurden. Auch in der Slowakei und in Tschechien legten die Volumina spürbar zu.

Die damit verbundenen Emissionseinsparungen entsprechen laut Unternehmen der CO₂-Aufnahme von mehr als 24.500 Bäumen pro Jahr – ein Indikator für die wachsende Relevanz emissionsarmer Transportkorridore in der Region.

Schiene als Schlüssel zur Dekarbonisierung

Die Kooperation unterstreicht die strategische Rolle der Schiene im nachhaltigen Güterverkehr. Insbesondere im Hinterlandverkehr von großen europäischen Seehäfen bieten Bahnverbindungen eine skalierbare Alternative zum Straßentransport.

„Wir senken Transportemissionen aktiv und kompensieren unvermeidbare Restemissionen durch zertifizierte Drittprojekte“, sagt Luca Ferrara, CEO von cargo-partner. Ziel sei es, Kunden konkrete Optionen zur Reduktion ihres CO₂-Fußabdrucks anzubieten.

Ein wichtiger Baustein ist dabei die Infrastruktur: Standorte wie das Logistikzentrum in Dunajská Streda, das direkt an ein METRANS-Terminal angebunden ist, ermöglichen effiziente und emissionsarme Weitertransporte.

Nachhaltigkeit als strategischer Wettbewerbsvorteil

Neben der Bahnlogistik setzt cargo-partner auf weitere Maßnahmen zur Emissionsreduktion, etwa den Einsatz nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAF) oder die Modernisierung eigener Standorte. Der Fokus liegt auf einem ganzheitlichen Ansatz entlang der gesamten Lieferkette.

Die erneuerte Partnerschaft mit HHLA Pure zeigt, dass sich klimaneutrale Transportlösungen zunehmend vom Pilotprojekt zum festen Bestandteil logistischer Netzwerke entwickeln. Für Logistikdienstleister wird Nachhaltigkeit damit zunehmend zum Wettbewerbsfaktor – insbesondere in internationalen Transportketten.

Der Beitrag cargo-partner baut klimaneutrale Bahntransporte in Zentraleuropa aus erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.

ŠKO-Energo, eine Tochter des Volkswagen-Konzerns, befindet sich seit 2024 in einem umfassenden Transformationsprozess. Innerhalb von drei Jahren soll die Energieerzeugung vollständig auf Biomasse umgestellt werden. Dafür sind Investitionen von rund 170 Millionen Euro vorgesehen.

Schiene als Schlüssel für Biomasse-Logistik

Mit dem Auftrag baut Innofreight seine Rolle im Bereich nachhaltiger Industrielogistik weiter aus. Biomasse gilt als wichtiger Ersatz für fossile Energieträger wie Kohle – stellt jedoch hohe Anforderungen an Transport und Umschlag.

„Es handelt sich hier um das größte Biomasse-Projekt in Tschechien“, sagt Innofreight-Eigentümer Peter Wanek-Pusset. Der Zuschlag sei „ein großes Anliegen“, da sich das Unternehmen als Partner der industriellen Transformation verstehe.

Zum Einsatz kommt das firmeneigene WoodTainer-System, das speziell für den Transport von Holz und Biomasse entwickelt wurde. Ergänzt wird es durch eine stationäre Entladeanlage, die laut Unternehmen bis zu 1.200 Kubikmeter pro Stunde verarbeiten kann.

Ausbau zum Full-Service-Anbieter

Neben Transport- und Umschlagtechnik übernimmt Innofreight künftig auch die Traktionsleistung. Möglich wird das durch die Integration des tschechischen Bahnunternehmens CityRail, an dem Innofreight beteiligt ist und das mittlerweile zur Gruppe gehört.

Damit entwickelt sich das Unternehmen zunehmend zum Full-Service-Anbieter entlang der gesamten Logistikkette – von der Verladung über den Transport bis zur Entladung am Kraftwerksstandort.

Dekarbonisierung als Wachstumstreiber

Der Auftrag reiht sich in eine Serie von Biomasseprojekten ein, die Innofreight in Mittel- und Osteuropa umgesetzt hat. Die Nachfrage nach entsprechenden Lösungen steigt, da Industrie und Energieversorger ihre Prozesse zunehmend auf erneuerbare Energieträger umstellen.

Mit dem Projekt in Mladá Boleslav stärkt Innofreight seine Position in diesem Marktsegment – und unterstreicht die wachsende Bedeutung der Schiene für die Dekarbonisierung industrieller Lieferketten.

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Kunden wollen immer mehr Komplettpakete aus Waggons und Logistik. Wie passen Sie Ihr Geschäftsmodell daran an?
Unsere neue Struktur ermöglicht es uns, für jede Situation und jede Kundenanforderung noch besser bedarfsgerecht den Fokus entweder auf unser CORE-Business der Vermietung oder auf das CORE+-Business Logistik – genauer gesagt Asset-Light Rail Logistics – zu setzen. Oder der Kunde möchte ein „all in“-Komplettpaket aus Waggons und Logistik. Dieses können wir dann über die Logistics Division maßgeschneidert in und durch ganz Europa anbieten. Dank der im Herbst 2025 ins Leben gerufenen Division stellen wir erhebliche Synergieeffekte zwischen den Bereichen Leasing, Logistik und Production fest, die zu einer verbesserten Auslastung der Flotte sowie zu einer stärkeren Kundenbindung und Kundenloyalität führen.

Welche modularen Konzepte oder Innovationen testen Sie derzeit?
Derzeit gibt es diverse Projekte im Bulk-Bereich, bei denen wir maßgeschneiderte modulare Boxsysteme erfolgreich in der Vermietung anbieten, die mit üblichen Intermodalwaggons kombiniert werden können.

Sie investieren stark in die Digitalisierung. Welche neuen Use-Cases rollen Sie gerade aus?
Unser neuester Use Case ist der iWagon in UK: Waggons mit einem smarten „ABS-System“ mit enormem Maintenance-Potenzial durch das Monitoring von Achsen. Dadurch lassen sich unter anderem in Echtzeit blockierende Achsen vermeiden, womit dem Abrieb an Radsätzen – den sogenannten „Flachstellen“ – wirksam vorgebeugt wird. Dies ermöglicht nicht nur unseren Kunden, die Verfügbarkeit der Fahrzeuge zu erhöhen und Instandhaltungskosten zu verringern, sondern trägt darüber hinaus auch zu einer verbesserten Sicherheit auf der Schiene bei.

Wie steuern Sie Traktion und Kapazitäten bei Engpässen?
Das Meistern von Engpässen gehört zu unserem Kerngeschäft als Bahnlogistiker. Wir suchen regelmäßig nach Lösungen, wie zuletzt mit Sammelverkehren zusammen mit unseren Kunden, um Einschränkungen im deutschen Einzelwagenverkehr zu meistern. Ein weiteres Beispiel ist die Kombination von leichten mit schweren Teilzügen zu langen Ganzzügen.

Wir verfügen auch über ein Traktionspartnernetzwerk mit vielen guten Dienstleistern, mit denen wir zum Teil seit Jahrzehnten vertrauensvoll zusammenarbeiten. Unsere eigenen Traktionsaktivitäten in der Retrack Germany haben wir im Dezember 2025 beendet – ein konsequenter Schritt im Rahmen unserer Fokus-Strategie aus Core und Core+.

Welche Trends verändern VTG am radikalsten, und wie richten Sie sich darauf ein?
Wir befürchten eine weitere Stagnation des gesamten Schienengüterverkehrs in Europa und haben uns mit unserer Fokus-Strategie bereits darauf eingestellt. Das heißt, wir stellen den Kunden und seine sich verändernden Bedürfnisse ins Zentrum unseres Handelns und kombinieren Waggonvermietung mit Waggonservices und Bahnlogistik.

Ein weiterer, leider gefährlicher Trend könnte der Verlust der bestehenden europaweiten Interoperabilität werden, den wir hoffentlich im Schulterschluss aller relevanten Stakeholder im Bahnsektor aufhalten können. Denn das „System Bahn“ darf nicht noch komplizierter werden und wieder an Ländergrenzen zum Stehen kommen.

Ein negatives Beispiel ist hier leider im Jahr 2025 in der Schweiz zu finden gewesen. Das Hin und Her zu den Verfügungen des Schweizer Bundesamtes für Verkehr infolge des Unfalls im Gotthard-Basistunnel hat in jedem Fall viele unserer Bahnkunden doch sehr verschreckt. Andererseits haben sich schlussendlich viele Akteure aus dem Bahnbereich zu Wort gemeldet, und wir sind uns sicher, dass nun eine gute europäische Lösung gefunden werden wird.

Des Weiteren sehen wir, dass die Digitalisierung im Schienengüterverkehr nun deutlich an Fahrt gewinnt und sowohl hinsichtlich des Digitalisierungsgrades als auch in Bezug auf den Modal Shift gegenüber der Straße deutlich aufholen wird. Sowohl bei der Leistungserbringung in der Vermietung und im Bahntransport als auch in unseren eigenen internen Prozessen verstärken wir daher unsere Digitalisierungsanstrengungen – aufbauend auf einer schon über Jahre währenden Vorarbeit.

Der Beitrag „Wir befürchten eine weitere Stagnation des Bahnverkehrs“ erschien zuerst auf Wochenzeitung Verkehr.